Testamos o Ford Kuga PHEV: híbrido plug-in melhor que o diesel!

Que cartão de apresentação nos oferece a versão mais tecnológica do novo Ford Kuga, o Híbrido plug-in PHEV. Assim, para começar antes de entrar na matéria, anota estes dados:

• Potência do sistema de 225 CV
• Autonomia em modo elétrico de 56 km (ciclo WLTP)
• Consumo médio a partir de 1,4 l/100 km (ciclo WLTP)
• Preço a partir de 34.260 euros, com desconto e sem financiamento nem Plan Moves aplicados
• Etiqueta ZERO da DGT

Está bem, de certeza que estás a pensar… e o que me importa o que oferece ou o bem que funciona o novo Kuga PHEV, se não tenho onde o carregar todos os dias? Poderias ter alguma razão se o preço a pagar por esta tecnologia, que se está a impor pouco a pouco, fosse um ponto contra.

Mas como vamos ver, e isto também é cada vez mais frequente, ao ficar o PHEV isento do pagamento do imposto de matrícula, deparamo-nos com que o Kuga PHEV tem praticamente o mesmo preço que o 2.0 EcoBlue de 190 CV. Nenhum deles será o mais vendido da gama; para isso estão os motores EcoBoost e EcoBlue de 120 e 150 CV e preços a partir de 25.760 euros.

Mas hoje toca falar do Kuga PHEV. E embora, em princípio, um carro deste tipo não entrasse nos teus planos, recomendo-te que continues a ler.

O sistema de propulsão do Kuga PHEV

A versão híbrida plug-in do Ford Kuga utiliza um motor de combustão que não está presente em nenhum outro modelo da gama. Trata-se de um 4 cilindros de 2,5 litros atmosférico da família Duratec, que funciona segundo o ciclo Atkinson. Combina-se com um motor elétrico para render uma potência conjunta de 225 CV, que é transmitida às rodas dianteiras. No final do ano, a Ford oferecerá uma versão híbrida não plug-in, com este mesmo motor, bateria autorrecarregável de 1,1 kWh e possibilidade de tração dianteira ou integral.

A bateria de alta tensão do Kuga PHEV, de iões de lítio, anuncia uma capacidade total (líquida) de 14,4 kWh, dos quais são aproveitáveis quase 11 kWh (capacidade útil). Com a bateria carregada ao máximo, a autonomia anunciada em modo elétrico é de 56 km, com um consumo médio homologado, sempre segundo o ciclo WLTP, a partir de 1,4 l/100 km.

E o melhor é que tanto a autonomia como o consumo indicados, os cumpre. Sim, mas sob certas condições, como veremos mais adiante. A principal: que a bateria tenha carga.

Para isso, há que passar por uma tomada. Isto deve ficar claro desde o primeiro momento. E é que a um carro como o Kuga PHEV só se tira partido real se aproveitares a capacidade para circular em modo elétrico uns 50 km com cada carga da bateria… ou de um consumo muito baixo se, em vez de forçar o modo EV, utilizares o modo híbrido e a bateria tiver carga. Mais adiante falaremos a fundo sobre o consumo.

Quatro programas de funcionamento

Um botão na consola permite alternar entre quatro modos de funcionamento: modo EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge. O primeiro seria o equivalente ao modo “híbrido”, alternando o motor de combustão e o elétrico. O segundo força o modo elétrico. O terceiro permite reservar a carga da bateria para utilizá-la noutro momento. No quarto, o motor de combustão, além de movimentar o veículo, encarrega-se de que o motor elétrico funcione como gerador para recarregar a bateria em movimento.

Estes programas podem combinar-se com os do seletor de modos de condução, que atuam sobre a direção, a resposta do acelerador, o controlo de tração ou a gestão da caixa. São os modos Normal, ECO e Sport, mais os destinados a melhorar a tração em função do terreno (molhado, escorregadio, trilhos). Logicamente, algumas combinações não são compatíveis, como o programa Sport se circulares em modo elétrico.

Numa tomada doméstica de 230 volts, o tempo que demorámos a recarregar a bateria utilizando o carregador de 3,6 kW do veículo e o cabo com ficha Schuko incluído de série não chegou às 5 horas. Em qualquer caso, é uma operação que podes realizar de noite, e gerir comodamente através da aplicação Ford Pass EV.

A conduzir o Kuga PHEV: falemos de consumo

Usámos o Kuga PHEV durante vários dias de duas formas: recarregando diariamente a bateria à noite por um lado, e como se fosse um híbrido “autorrecarregável”, sem aproveitar essa possibilidade de carregar numa tomada.

Com a bateria totalmente carregada é possível fazer uns 50 km facilmente em modo totalmente elétrico, com a única limitação da velocidade máxima: a mais de 135 km/h entra em jogo o motor de combustão. Também o faz se acelerares a fundo, mas a força do motor é suficiente para te movimentares com o resto do trânsito sem necessidade de mais impulso do que o que proporciona o motor elétrico na grande maioria das situações.

Quando se seleciona o modo híbrido (que é o que se ativa sempre por defeito ao arrancar), a diferença entre o Kuga e outros carros deste tipo é que mesmo no programa ECO, o sistema utiliza o motor elétrico assim que tem ocasião, seja para impulsionar o veículo, seja para ajudar o motor de combustão. Desta forma é possível conseguir consumos realmente muito baixos para um carro deste tamanho, potência e peso.

E aqui é onde o Kuga tira vantagem. Nós medimos várias vezes um consumo médio entre 5,5 e 5,8 l/100 km neste tipo de utilização: autoestrada e autovia, saindo sempre com a bateria carregada e utilizando o modo híbrido, para não nos limitarmos aos cerca de 50 km que podes percorrer só em modo elétrico. Repito, um consumo muito baixo, até melhor que o de um diesel.

Problema? Pois que, em função do tipo de condução e do percurso, a bateria estará esgotada após uns 150 km, aproximadamente. Isto quer dizer que, no dia a dia, poderás deslocar-te só consumindo eletricidade se fizeres percursos de menos de 50 km, ou com um consumo de combustível muito baixo se os teus trajetos rondarem os 150 km, recarregando sempre a bateria numa tomada.

Mas… o que acontece numa viagem de longa duração? Pois que os primeiros 150-180 km terás um consumo muito baixo até a bateria se esgotar. Quando isto acontece
o indicador de autonomia elétrica marca “zero”, e a partir daqui o consumo já não é tão baixo. Mas não te assustes: surpreendentemente, se conduzires suavemente, fica à volta de 7-7,5 l/100 km, um valor melhor que o de SUV de tamanho e potência equivalentes com motor a gasolina.

Tem em conta que neste momento, o Kuga PHEV já está a funcionar como faria um híbrido não plug-in, ou seja, a bateria recarrega-se em movimento. O que acontece é que aqui temos uma bateria com uma capacidade cerca de 10 vezes superior à que teria um híbrido não plug-in; não poderás voltar a tê-la carregada a 100% se não passares por uma tomada.

Sobre o modo de funcionamento que comentávamos, que permite forçar a recarga em marcha fazendo trabalhar o motor de combustão, conseguimos recuperar uns 7 km de autonomia partindo do zero num percurso de uns 50 km. Surpreendentemente o consumo não disparou, sem chegar a passar dos 8 l/100 km.

Facilidade de condução

Deixamos de lado o consumo, que, como vimos, é um aspeto em que o Kuga PHEV tira uma nota muito boa, e passamos ao resto de aspetos relacionados com a condução.

O que menos gostei deste Kuga é que não há patilhas no volante, nem tão pouco alavanca. Em seu lugar, a posição da transmissão seleciona-se a partir de um botão rotativo na consola, com um botão central para selecionar o “L”, modo de máxima retenção. Pessoalmente acho mais cómodo ter uma alavanca, ou patilhas no volante.

Uma vez habituado aos comandos, acostumas-te e confias a condução à caixa automática e ao pedal do acelerador: em muitas situações podes brincar com a travagem-motor ao levantar o pé para perder velocidade, sem teres de pisar o travão.

As prestações são muito boas, o Kuga responde como esperas para a sua potência, coisa que muitas vezes não acontece com os híbridos plug-in. E embora o consumo dependa muito do estado de carga da bateria, com as prestações não acontece o mesmo. Por isso há tanta diferença entre a capacidade útil e a capacidade total da bateria: reserva-se para que mantenha as prestações e o motor elétrico tenha sempre energia de onde tirar quando pisas o acelerador a fundo.

Além disso, desloca-se de forma muito suave, com transições impercetíveis quando entra em funcionamento o motor elétrico ou o de combustão.

O comportamento dinâmico merece alguns matizes. Em termos gerais é um carro seguro, estável e fácil de conduzir, embora com alguns pontos a melhorar.

Os travões, por exemplo, têm aquele toque ao qual há que habituar-se, pois oferecem muita desaceleração com pouca pressão sobre o pedal. Não é um problema quando te adaptas, mas exige concentração. Quanto às suspensões, não consegui conduzir uma versão com as regulações padrão. Mas atrevo-me a recomendá-la face à do ST-Line do Kuga que testámos, demasiado firme e “saltitona” assim que o asfalto não está completamente liso, prejudicando o conforto por não filtrar bem os buracos.

Apesar da potência e do impulso desde baixas rotações, a motricidade não é um problema — pelo menos em seco — se não te excederes com o pedal do acelerador quando toca estar com o volante ainda virado. No entanto, os programas específicos para circular por pistas ou caminhos em mau estado não se apresentam no Kuga PHEV como uma alternativa real à tração integral se realmente precisares de um SUV para circular fora do asfalto. Pelo menos com os pneus “asfálticos” da nossa unidade de teste.

Um interior tecnológico e prático

A sua condição de híbrido não retira praticidade ao habitáculo do Kuga, que se diferencia do resto da gama pelo mencionado comando rotativo do seletor da caixa, e pela instrumentação digital de série, com modos de visualização específicos para controlar o funcionamento do sistema híbrido.

A visibilidade é boa, assim como a ergonomia. Os bancos desta versão ST Line são muito confortáveis, e o espaço para os lugares traseiros é muito generoso. Além disso, o banco traseiro deslizante permite regular o espaço para os passageiros ou para a bagagem. Mesmo na sua posição mais avançada, podem utilizar-se os lugares traseiros com um certo conforto.

A mala perde de facto capacidade em relação ao resto das versões do Kuga, mais do que outros rivais na sua transformação em híbridos plug-in. Ultrapassa por muito pouco os 400 litros, um valor pequeno para um carro deste tamanho, mas que pode ser suficiente em muitos casos, graças à já mencionada versatilidade que oferecem os bancos traseiros divisíveis e com o banco deslizante.

Quanto à gama, o Kuga PHEV oferece-se em versões de acabamento Titanium, ST Line e ST Line X, com um equipamento de série muito generoso e pacotes opcionais muito competitivos.

Dentro da sua própria gama, o Kuga PHEV beneficia das suas baixas emissões e fica isento do pagamento do imposto de matrícula, o que provoca uma curiosa situação: o preço do Kuga PHEV é idêntico ao da versão 2.0 EcoBlue diesel de 190 CV, que tem sempre caixa automática e tração às quatro rodas. A nossa escolha é clara: melhor o PHEV… mesmo que não tenhas tomada! Já viste na secção de consumos que, se não carregares a bateria, pode funcionar como um híbrido autorrecarregável, e além disso tens as vantagens da etiqueta ZERO.

Também podes esperar pelo final do ano pela versão híbrida não plug-in, ou recorrer ao diesel de 150 CV com micro-hibridização se queres contar pelo menos com as vantagens da etiqueta ECO. Mas este último só se oferece com caixa manual de 6 velocidades.

Quanto às suas possíveis alternativas, o Kuga PHEV enfrenta-se com o verdadeiro líder da categoria, que até há bem pouco tempo esteve “sozinho”, o Mitsubishi Outlander PHEV. Outras opções híbridas plug-in de marcas que não sejam Premium são o novo Citroën C5 Aircross Hybrid e o seu “primo-irmão”, o Peugeot 3008 Hybrid.

Ficha técnica deste carro

CrossoverFord Kugaversões 19 · a partir de 37.624 €