Conducimos los nuevos Mazda3 y Mazda CX-30 e-Skyactiv X: mejoras para el motor de gasolina con consumos de diésel

Aunque lleva poco tiempo en el mercado, apenas dos años, Mazda ha evolucionado su motor Skyactiv-X de gasolina. Una mecánica de gasolina que, por si no lo recuerdas, combina el encendido controlado por la chispa de una bujía característico de estos motores con el encendido por compresión de los diésel. Para ello utiliza el sistema denominado SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition).

El nuevo motor pasa a denominarse e-Skyactiv X, y conserva el sistema SPCCI, pero recibe algunas modificaciones que han permitido a los ingenieros de Mazda aumentar la cifra de potencia y par, reduciendo el consumo y las emisiones. Vamos a ver qué se ha conseguido, y cómo lo han logrado.

Así funciona la tecnología Skyactiv X de Mazda

Eso sí, antes conviene recordar que el motor Skyactiv X es un 4 cilindros de gasolina atmosférico con dos litros de cilindrada que cuenta con hibridación ligera MHEV (Mazda denomina a su sistema M Hybrid) de 24 voltios, lo que permite a los coches con este motor beneficiarse de las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT. Y tampoco viene mal repasar algunos detalles de la tecnología Skyactiv X, para entender luego dónde y cómo mejora.

Simplificando al máximo, lo que pretende Mazda es que su motor pueda funcionar mucho tiempo con mezcla pobre, es decir, con una mezcla que tenga poca gasolina y mucho aire. Normalmente cuando intentas hacer esto, se produce una inestabilidad en la combustión, algo que Mazda soluciona con su sistema de SPCCI. Pero ojo, que no es que el motor de Mazda pueda funcionar a veces como un gasolina y otras como un diésel. Lo que hace el sistema SPCCI es combinar el encendido de la mezcla de aire y combustible por chispa de los motores de gasolina con el encendido por compresión de los motores diésel, pero recurriendo siempre a la chispa de una bujía para provocar la fase inicial de la combustión.

En el siguiente vídeo puedes verlo más al detalle: se inyecta una na mezcla de aire y gasolina muy pobre (con poco combustible) durante la admisión, y posteriormente se introduce combustible pulverizado a alta presión cerca de la bujía durante la carrera de compresión.

De esta manera, al saltar la chispa se inicia la combustión en la zona de mezcla más rica, aumentando la presión en la cámara hasta tal punto que se produce también la combustión de la mezcla pobre.

Las mejoras del motor e-Skyactiv X

Detenernos un poco en el funcionamiento del motor Skyactiv X de Mazda nos permitirá entender mejor las mejoras realizadas y su efecto. Para empezar, se ha reducido todavía más la relación de compresión, de 16,3 a 15:1, muy baja para un motor de gasolina. Para ello se ha rediseñado la geometría de la cabeza de los pistones. También se ha ajustado la distribución en la admisión, para reducir las pérdidas por bombeo. Además, el software del sistema de hibridación ligera recibe una actualización para que el motor eléctrico reaccione con mas rapidez a la hora de ayudar a que el motor de gasolina alcance antes las revoluciones óptimas, mejorando al mismo tiempo las transiciones en su entrega de potencia.

El nuevo motor utiliza un filtro de partículas de gasolina, aunque Mazda asegura que no sería necesario para cumplir los límites actuales de emisiones, y que se decude utilizarlo para que el sistema EGR de recirculación de gases de escape se “alimente” de gases lo más limpios posible, antes de volver a introducirlos a la admisión.

En concreto, la potencia máxima pasa de 180 CV a 186 CV, manteniendo el régimen de 6.000 rpm. Por su parte, el par máximo sube 16 Nm, alcanzando los 240 Nm a 4.000 rpm , frente a los 224 Nm a 3.000 rpm del motor anterior. El régimen de par máximo es más alto, pero esto no supone una pérdida de elasticidad; al contrario, pues toda la curva se ha mejorado y el nuevo motor ofrece siempre más par que el anterior desde apenas 1.500 rpm.

Y lo mejor es que todo esto se consigue mejorando algo en lo que el motor Skyactiv X ya era sobresaliente: el consumo y su bajo nivel de emisiones. La reducción alcanza los 0,5 l/100 km de combustible y 8 g/km de CO2, tomando como referencia un Mazda3.

En la siguiente gráfica puedes ver que el nuevo motor no solo no pierde capacidad de empuje a bajas vueltas, sino que la ganancia es importante a partir de las 3.000 rpm, donde la curva de par del anterior motor empezaba su descenso. Esto es una de las claves para lograr las cifras anteriores. Y, como veremos, también tiene su incidencia en la mejora del agrado de conducción que se siente al volante. Otra de las claves es que, ahora, el motor trabaja mucho más tiempo que antes en el “modo SPCCI”.

La “mala noticia” para los propietarios de un Mazda con el anterior motor Skyactiv X es que estas mejoras no son escalables, es decir, el motor anterior no puede actualizarse, al tratarse de modificaciones mucho más profundas que una simple actualización de software.

Al volante del Mazda CX-30 con el motor e-Skyactiv X

Hemos conducido el nuevo motor e-Skyactiv X en un Mazda CX-30 con cambio manual, en un recorrido largo con un poco de ciudad, autovía y, sobre todo, mucha carretera de montaña. Han sido más de 150 km, pero suficientes para comprobar que, al volante, se notan todas las ganancias anunciadas por Mazda.
La ventaja es que todavía tenía muy fresca la prueba del SUV compacto con el motor de la generación anterior realizada para nuestra web hermana Drivingeco, que puedes leer aquí si quieres también impresiones sobre el interior, la calidad de acabado y la habitabilidad, o más información sobre el equipamiento. También hemos tenido ocasión de probar en su momento el CX-30 Skyactiv X con cambio automático.

Y lo primero que hay que decir es que el motor se siente más lleno, con una mejora en la entrega de par que permite abusar más de las marchas largas sin tener que recurrir al cambio, especialmente cuando hay que afrontar una pendiente o a la hora de realizar un adelantamiento. No es que antes fuese un motor “perezoso”, ni mucho menos; tampoco estamos ahora ante un coche que se conduzca como un motor turbo. Pero si hay que subir de vueltas, lo hace de buen grado y sin rechistar hasta las 6.000 rpm.

No es una conducción a la que estemos acostumbrados, en plena era turbo. Pero los Mazda3 y Mazda CX-30 con este motor tienen dos cosas buenas: por un lado un cambio con un tacto exquisito (recuerda que también se ofrecen versiones automáticas); por otro, que incluso practicando una conducción apurando marchas, el consumo no se dispara, como sucede con los motores sobrealimentados.

Mazda deja claro que se trata de un motor orientado al agrado de utilización y a la eficiencia. Y vaya si lo consigue. Lo primero hemos podido confirmarlo de sobra en nuestra toma de contacto. Lo segundo, habrá que esperar a una prueba más a fondo para comprobar si esa reducción de consumo alcanza el medio litro cada 100 km de la que presume la marca japonesa.

Una primera estimación nos dice que puede ser fácil, porque en nuestro recorrido en una ruta nada favorable medimos un consumo acumulado de 7,3 l/100 km, con tramos parciales buscando la máxima eficiencia en los que logramos bajar de 7 litros. Una cifra, sin duda, muy buena para un SUV como el CX-30, con motor de gasolina y casi 190 CV.

Gama y precios Mazda3 y Mazda CX-30 e-Skyactiv X

El motor e-Skyactiv X se ofrece en sustitución del anterior en las gamas Mazda3 y CX-30. En el caso del modelo compacto se puede elegir entre carrocería de 5 puertas o Sedan, cambio manual o automático (siempre de seis marchas) y, en el caso del 5 puertas, hay versiones con tracción a las cuatro ruedas. Hay tres niveles de acabado: Origin, Evolution y Zenith. Entre sus rivales del segmento premium, Mazda apunta al Audi A3 con el motor 35 TFSI, al BMW 120i y al Mercedes A200.

Para el Mazda CX-30, las posibilidades de acabado son Evolution y Zenith, y también se ofrece cambio manual o automático y tracción delantera o total. Sus alternativas en este caso son el Audi Q3 35 TFSI, el BMW X2 sDrive 20i, el Mercedes GLA 200 y el Volvo XC40 T3.

Los precios en el caso del Mazda3 5p parten desde 25.645 euros para el acabado Origin, 27.045 euros para el acabado Evolution y 28.345 en el caso del Zenith, todos ellos con los 2.000 euros de la campaña promocional de Mazda. El cambio automático supone un sobreprecio de 2.200 euros, y puede solicitarse con los dos acabados superiores. La carrocería Sedan tiene un precio adicional de 500 euros frente al 5 puertas.

Para el Mazda CX-30, el precio parte desde los 29.675 euros del acabado Evolution, descuento de 2.400 euros en vigor aplicado sobre el precio de tarifa. Siempre con los mismos descuentos, el acabado Zenith sale por 31.325 euros. El cambio automático cuesta 2.800 euros, el mismo sobreprecio que supone la tracción total, siendo ambas opciones compatibles.

Galería de imágenes Mazda 3 y CX-30 e-Skyactiv X