Chevrolet Volt, test (Silnik, osiągi, prowadzenie i zużycie paliwa)

Koncepcja jest bardzo dobra, ale dziś trudno w pełni wykorzystać cały jej potencjał. Tak można by podsumować, co oznacza obecnie bycie właścicielem, a przynajmniej użytkowanie przez kilka dni, elektryka z przedłużonym zasięgiem, takiego jak Chevrolet Volt. Teoria jest niemal idealna: elektryczny napęd do jazdy po mieście i okolicach oraz silnik spalinowy zwiększający zasięg, aby można było podróżować bez problemów. Rzeczywistość jest nieco bardziej skomplikowana, chyba że dysponujemy gniazdkiem w domu lub w pracy, aby naładować akumulator zasilający silnik elektryczny. Jest trudniej, ponieważ sieć publicznych punktów ładowania, która istnieje dziś, ogranicza używanie elektryków do niektórych miast, oczywiście o ile znajdziemy działający punkt, co nie zawsze jest proste.

Volt łączy to, co najlepsze w czysto elektrycznych autach, czyli możliwość jazdy na dystansie ponad 60 kilometrów bez zużycia ani kropli paliwa i bez emisji zanieczyszczeń, z tym, co najlepsze w hybrydach, czyli zawsze dostępnym silnikiem spalinowym, dzięki któremu nie zostaniemy na drodze, jeśli wyczerpie się akumulator zasilający silnik elektryczny. Jeśli mamy punkt ładowania w domu lub w miejscu pracy, wystarczy zastanowić się, czy stać nas na zainwestowanie ponad 45 000 euro, których Chevrolet żąda za Volta, nie licząc państwowych dopłat do elektryków. Jeśli nie mamy łatwego dostępu do stacji ładowania, zakup tego modelu nie ma sensu, ponieważ za tę cenę, a nawet za znacznie mniej, dostępna jest długa lista podobnych sedanów o oszczędnym zużyciu.

Codzienne użytkowanie Volta lub innego elektryka niewiele różni się od użytkowania zwykłego samochodu z silnikiem spalinowym i automatyczną skrzynią biegów, poza tym, że trzeba je co jakiś czas ładować, zwykle po przejechaniu od 50 do 200 km, w zależności od modelu. W przypadku Volta, przy w pełni naładowanym akumulatorze i normalnej jeździe, z prędkością taką jak reszta ruchu, łącząc trochę obwodnicy z przejazdami miejskimi, my przejechaliśmy 73,5 kilometra w trybie elektrycznym. Według Chevroleta maksymalny zasięg w najlepszych warunkach wynosi około 80 kilometrów, a minimalny około 40 kilometrów.

Główną zaletą Volta w porównaniu z hybrydą, na przykład Toyotą Prius, jest to, że może przejechać w trybie elektrycznym znacznie więcej kilometrów. W porównaniu z czysto elektrycznym autem Volt ma tę przewagę, że zakres jego użytkowania jest znacznie większy dzięki silnikowi benzynowemu. Kierowca Volta musi tylko zatankować paliwo, ponieważ samochód automatycznie przełącza tryb jazdy z elektrycznego na benzynowy, bez konieczności wykonywania czegokolwiek. Co więcej, kierowca nawet tego nie zauważy, chyba że spojrzy na zestaw wskaźników. Zobaczy wtedy, że wykres pokazujący stan naładowania akumulatora został zastąpiony podobnym, ale z dystrybutorem paliwa. W obu przypadkach widoczny jest zasięg w każdym trybie oraz zasięg łączny. Przy w pełni naładowanym akumulatorze i pełnym baku nasz egzemplarz testowy przejechał 589 km, zanim zapaliła się kontrolka rezerwy paliwa.

Silnik i osiągi

Silnik elektryczny Volta ma maksymalną moc 151 KM, podczas gdy jednostka benzynowa to 1.4 o mocy 86 KM. Ten ostatni służy do napędzania generatora, który wytwarza energię, dzięki czemu ładowany jest akumulator zasilający silnik elektryczny. Generator ma moc 73 KM.

Normalnie Volt ma 151 KM. Jednak czasami, po długiej jeździe z dużym obciążeniem całego układu napędowego, na przykład podjeżdżając pod górską przełęcz z dużym przyspieszeniem, na desce rozdzielczej pojawia się komunikat „Moc została ograniczona w celu ochrony napędu”, co oznacza, że dostępna moc jest nieco mniejsza.

Reaguje bardzo mocno od pierwszej chwili, gdy wciśniemy pedał gazu. To cecha samochodów elektrycznych: cały moment obrotowy jest dostępny od razu. W Voltcie maksymalny moment obrotowy wynosi 370 Nm. Osiągi homologowane przez Chevroleta to prędkość maksymalna 161 km/h i przyspieszenie 0–100 km/h w 9,0 sekundy. To nie są spektakularne wartości, jednak Volt bardzo szybko nabiera prędkości. Ważniejsze niż prędkość maksymalna jest to, że cała moc silnika jest dostępna od momentu ruszenia, dzięki czemu Volt jest bardzo zwinny w miejskim ruchu.

151 KM maksymalnej mocy w zupełności wystarcza, by dobrze poruszać Voltem w niemal każdych warunkach, mimo że jest to dość ciężki model (1732 kg). Można jedynie żałować nieco większej mocy w pojedynczych sytuacjach, na przykład gdy trzeba wyprzedzać na bardzo stromym podjeździe i mamy niewiele metrów na manewr.

Volt wyróżnia się cichą pracą. Gdy silnik elektryczny działa na energii zgromadzonej w akumulatorach, brak hałasu towarzyszy każdej podróży. Słyszalne są jedynie szumy aerodynamiczne i toczenia opon, które w żadnym wypadku nie są uciążliwe. Gdy akumulator się wyczerpie i włączy się silnik benzynowy, Volt nie staje się głośnym samochodem, ale oczywiście do kabiny dociera nieco dźwięku. Podczas podróży hałas jednostki spalinowej nie przeszkadza.

Aby uniknąć potencjalnych potrąceń w mieście, ze względu na niemal całkowity brak hałasu przy niskiej prędkości, zamontowano sygnał ostrzegający pieszych, dodatkowy klakson wydający inny dźwięk, o nieco niższej głośności niż zwykły klakson.

Oferuje cztery tryby jazdy: „normal”, „sport”, „mountain” i „hold”. Wybiera się je przyciskiem na konsoli. Pierwszy z nich jest domyślnie wybierany przy każdym uruchomieniu samochodu. Jest najlepszy w niemal każdych warunkach. Drugi zwiększa reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu, czyniąc ją znacznie żywszą niż w programie „normal”. Nie zmienia maksymalnej mocy, która jest taka sama w obu przypadkach.

Tryb „mountain” należy wybrać nieco przed podjazdami o dużym nachyleniu, ponieważ pozwala zachować część energii elektrycznej i lepiej radzić sobie z długimi, stromymi podjazdami. Program „hold” automatycznie zmienia pracę samochodu: uruchamia silnik benzynowy i oszczędza akumulator, jeśli wcześniej nie został on zużyty. Celem jest zachowanie części zasięgu elektrycznego, na przykład gdy planujemy później jechać przez strefy ograniczonego ruchu, w których mogą poruszać się tylko pojazdy hybrydowe lub elektryczne — w Hiszpanii to nie jest częste, ale w niektórych krajach europejskich istnieją miejskie strefy, do których nie można wjechać samochodem spalinowym, lecz można elektrykiem lub hybrydą.

Volt ma automatyczną skrzynię biegów z czterema pozycjami: P, R, D i L. Pierwsze trzy to typowe pozycje automatów: pierwsza służy do zaparkowania, druga to bieg wsteczny, a trzecia to jazda do przodu. Ostatnia jest wyjątkowa. Pozwala zwiększyć hamowanie silnikiem, aby zwiększyć ładowanie akumulatora. Wystarczy zdjąć nogę z gazu, a Volt bardzo szybko traci prędkość. Jest to tryb, który należy wybrać przy zjeździe z górskiej przełęczy, aby wykorzystać zjazd do naładowania akumulatora. Dzieje się tak także dzięki hamowaniu regeneracyjnemu. Jest ono silniejsze przy delikatnym hamowaniu; przy mocniejszym włącza się cały układ hamulcowy z pełną mocą i energia kinetyczna nie jest odzyskiwana, lecz tracona.

Prowadzenie

Reakcja na drodze jest bardzo podobna do sedana tej wielkości, czyli około 4,50–4,70 metra, takiego jak Renault Fluence czy Volkswagen Jetta. Zestaw układu kierowniczego i zawieszenia jest bardzo zadowalający, ponieważ Volt dobrze reaguje na ruchy kierownicą i prawidłowo tłumi nierówności asfaltu. Zawieszenie jest twarde, ale komfortowe.

Daje wrażenie dużego samochodu, ale nie jest trudny w prowadzeniu na małych przestrzeniach. Dlatego w mieście nie sprawia kłopotów. Nie zawraca na małej przestrzeni, ale to coś, do czego szybko się przyzwyczajamy. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach to samochód, którym można odbywać długie podróże, ponieważ jest stabilny, komfortowy, a wnętrze jest dobrze wyciszone.

Jego nadwozie znajduje się bardzo blisko ziemi, aby poprawić aerodynamikę, przez co często ociera o przód, czy to na podjeździe do garażu, progu zwalniającym, czy na niektórych wybojach. Chevrolet przewidział taką sytuację, dlatego zamontował elastyczny spojler, który zapobiega jego pęknięciu. To właśnie on ociera o podłoże, znajdując się kilka centymetrów za końcem przedniego zderzaka.

Widoczność do przodu jest dobra, a do tyłu już nie tak dobra, ze względu na wysoką klapę bagażnika, mimo że są w niej dwie szyby: jedna pochylona i druga pionowa. Ta ostatnia jest przyciemniona, w kolorze pasującym do środkowej części klapy, czarnej, z logo Chevroleta, aby uniemożliwić zaglądanie z zewnątrz do bagażnika. Ponieważ z miejsca kierowcy nie widać wyraźnie, gdzie kończy się nadwozie Volta, bardzo przydatne są czujniki parkowania i kamera cofania, które pomagają nie zarysować samochodu podczas manewrów.

Zużycie paliwa

Jedną z głównych zalet tego, że silnik benzynowy Volta nie napędza bezpośrednio kół, jest to, że zużywa mniej paliwa, niż by zużywał, gdyby tak było. Przy normalnej jeździe nietrudno zejść poniżej 6,0 l/100 km na autostradzie, przy rzeczywistej średniej prędkości w okolicach 120 km/h. W mieście wynik jest podobny, ponieważ elektryki, w przeciwieństwie do modeli spalinowych, zużywają mniej w jeździe miejskiej. Ponieważ silnik benzynowy Volta pełni rolę dostarczania energii do elektrycznego napędu, a ten nie potrzebuje jej dużo, aby poruszyć samochód, zużycie paliwa jest niewielkie.

Jak wspominaliśmy wcześniej, zasięg elektryczny Volta waha się między około 60 a około 80 kilometrów, w zależności od wielu czynników, od stylu jazdy po temperaturę zewnętrzną czy użycie klimatyzacji. Nam udało się przejechać 73,5 kilometra, jadąc normalnie, mniej więcej przez połowę czasu obwodnicą z prędkością 70–90 km/h, a przez drugą połowę po mieście, z niską prędkością.

Aby pokonać pierwsze 100 kilometrów testu, potrzebowaliśmy pomocy silnika benzynowego. Te 16,5 kilometra sprawiły, że średnie zużycie wyniosło 1,7 l/100 km. To o kilka dziesiątych więcej niż homologowane zużycie paliwa (1,2 l/100 km). Oczywiście, jeśli nie ładuje się akumulatora, średnie zużycie rośnie. Pierwszy bak paliwa niemal opróżniliśmy po długiej podróży. Zatankowaliśmy wkrótce po zapaleniu się kontrolki rezerwy, po przejechaniu 504 kilometrów na benzynie i 85 kilometrów w trybie elektrycznym.

Drugi zbiornik paliwa wystarczył wyraźnie krócej, mimo że była to ta sama długa trasa, ale tym razem w drodze powrotnej. Po 440 kilometrach zapaliła się rezerwa. Średnie zużycie wyniosło 6,8 l/100 km. Rzeczywiście odnieśliśmy wrażenie, że podczas tej drugiej podróży silnik benzynowy pracował dłużej przy wyższych obrotach, przynajmniej tak sugerował dźwięk dochodzący do kabiny.

W sumie przejechaliśmy Voltem 1063 kilometry, zużywając 62,25 litra benzyny i 12,0 kWh energii elektrycznej. Mniej niż 10% czasu mogliśmy jeździć w trybie elektrycznym. Średnie całkowite zużycie wyniosło 5,9 l/100 km. Według komputera pokładowego średnie zużycie paliwa na 13 143 kilometrach, jakie przejechał nasz egzemplarz testowy, wynosiło 5,6 l/100 km. To wydaje się niskim zużyciem jak na model o takich rozmiarach, mocy i masie.

Nawet gdy akumulator jest całkowicie rozładowany, Volt jest w stanie ruszyć i przejechać pierwsze metry w trybie elektrycznym dzięki niewielkiej rezerwie, która zawsze pozostaje.

Ładowanie akumulatora Volta można przeprowadzić z dowolnego domowego gniazdka 230 V, pod warunkiem że ma uziemienie. Dołączona do Volta ładowarka pozwala wybrać kilka mocy — 16, 13, 10 i 6 A — które determinują czas ładowania. Im mniejsze natężenie, tym dłuższy czas ładowania. Oznacza to, że aby akumulator osiągnął 100% naładowania, potrzeba od trzech i pół do czterech godzin w najlepszym razie, a nawet blisko dziewięciu godzin. Ładowarka dostarczana przez Chevroleta może być przechowywana pod podłogą bagażnika i nie ma problemu z pozostawieniem jej na zewnątrz, ponieważ jest odporna na deszcz.

Można wybrać trzy tryby ładowania: „Natychmiast po podłączeniu”, „Opóźnione według godziny odjazdu” i „Opóźnione według taryf energii i godziny odjazdu”. W pierwszym ładowanie rozpoczyna się zaraz po podłączeniu samochodu do gniazdka, natomiast drugi działa w zależności od godziny ustawionej przez właściciela: system ładowania oblicza, ile godzin potrzeba do naładowania akumulatora, i rozpoczyna ładowanie we właściwym momencie. Trzeci program pozwala wykorzystać godziny, w których taryfa energii jest najniższa. Umożliwia też ustawienie godziny odjazdu, aby mieć pewność, że samochód będzie naładowany w 100% przed wyruszeniem.

Aby naładować samochód, należy podłączyć ładowarkę dostarczaną przez Chevroleta do gniazda znajdującego się za klapką na lewym przednim błotniku. Otwiera się ją zarówno przyciskiem na drzwiach przy kierowcy, jak i pilotem.

Jak mówiliśmy na początku tej pierwszej części testu, wygodny dostęp do punktu ładowania, czy to w domu, czy w pracy, sprawi, że Volt będzie sensownym samochodem na co dzień. Jeśli zależymy od publicznych punktów ładowania, to przynajmniej na razie trzeba uzbroić się w cierpliwość i mieć trochę wolnego czasu, aby znaleźć działający punkt i zostawić samochód do naładowania.

Akumulator i elementy układu elektrycznego Volta objęte są gwarancją osiem lat lub 160 000 kilometrów. Chevrolet szacuje żywotność tych elementów na ponad 240 000 kilometrów.

W drugiej części testu Volta zajmiemy się futurystycznym wzornictwem zewnętrznym, wyglądem wnętrza i jakością materiałów. Szczegółowo omówimy także wszystkie opcje związane z trybami jazdy i ładowaniem akumulatora, które można oglądać i obsługiwać za pomocą dwóch kolorowych ekranów na konsoli oraz zestawu wskaźników.

Zdjęcia | Jaime Arruz i zespół testowy