Prueba Ford Explorer AWD: ¿Qué tiene de Explorer? Diseño con alma americana y precisión alemana

Mantiene el nombre de otro modelo mítico de la marca del óvalo, pero en realidad muy poco tiene que ver con él, pues sus dimensiones son bastante más contenidas y su sistema de propulsión se limita exclusivamente a la energía eléctrica. Ha sido diseñado en Europa y fabricado en Colonia, promete más de 600 km de autonomía y anuncia potencias de recarga de hasta 185 Kw.

Esta nueva edición está basada en la plataforma MEB del grupo Volkswagen, con quien comparte bastantes elementos mecánicos y eléctricos. Sus dimensiones son de 4,47 metros de longitud, 1,87 de anchura y 1,63 de altura, con una distancia entre ejes de 2.770 mm.

El Ford Explorer regresa… pero no como lo recuerdas

El diseño es una de las cosas que me atraen del Explorer. Me parece que aporta originalidad y frescura, sobre todo en algunos colores como el azul o el rojo ya que en los colores oscuros no destaca tanto ese espíritu aventurero. Tenemos una parrilla carenada debido a la motorización eléctrica, el nombre del modelo situado en una moldura en negro que conecta los grupos ópticos, que aparecen muy estilizados y con una forma de boomerang. En el lateral tenemos pasos de rueda revestidos con este plástico en negro y justo debajo las llantas que son de 19 pulgadas de serie con el acabado básico, y de 20 pulgadas con el acabado Premium, con neumáticos de distinta medida en el eje delantero y el trasero. Hay unas llantas opcionales de 21 pulgadas que, por 1.200 euros en la versión básica y 600 euros en el Premium, son toda una tentación, por lo bien que quedan.

Tenemos una altura libre al suelo de 20 cm que, si tenemos la versión con tracción total nos vendrá muy bien para hacer incursiones fuera del asfalto. Y por último una moldura decorativa en el pilar C. En la parte trasera encontramos el mismo patrón que en la parte delantera, una pequeña moldura negra que une los grupos ópticos, que intentan simular el diseño de los delanteros con un diseño vertical.

La capacidad de maletero anunciada es de 470 litros (1.460 si se abaten los respaldos posteriores) y la diferencia de peso entre las versiones de propulsión trasera o total no es muy llamativa: 77 kg. 2.090 kg la versión RWD y 2.167 kg el AWD.

Grande, potente, y con un apetito sorprendentemente moderado

Como veis, no disponemos de “frunk” en la parte delantera. La configuración de tracción trasera dispone de una batería de iones de litio de 77 kWh, aporta 286 CV y 545 Nm de par máximo con hasta 572 km de autonomía, mientras que las variantes de tracción total disponen de batería de 79 kWh (diferente configuración de las celdas), potencia de 340 CV y 545 Nm de par para el motor trasero y 134 Nm para el delantero con una autonomía de hasta 532 km.

También está disponible una versión tracción trasera de un solo motor con una batería más pequeña, de 52 kWh de capacidad, con 170 CV de potencia y unos 357 km de autonomía eléctrica. Todas las versiones admiten carga en corriente alterna trifásica de hasta 11 kW. De esta forma, las autonomías máximas WLTP se cifran en 602 km para la unidad de propulsión trasera y 566 km en la más potente y de mayor capacidad de batería.

Pero, una de las cosas que no me gustan, y cada vez me sucede más con los nuevos coches eléctricos que se están presentando, es precisamente eso: que solo sean eléctricos y no haya opción de otras variantes de propulsión. Vale, la electrificación está aquí para quedarse. Pero que todavía vamos con retraso, sobre todo en España, no es discutible, es un hecho.

Y estoy convencido de que el Explorer se vendería como churros si tuviera versiones híbridas o, al menos, con motores de gasolina y una hibridación parcial.

Donde sí hay diferencia es en la potencia máxima de recarga en corriente continua, ya que la batería pequeña admite picos de hasta 135 kW, pero en la de 79 kW, esta potencia aumenta aumenta hasta 185 kW, lo que, en teoría, permitiría recargas del 10 al 80% en 26 minutos.

Diseño con alma americana y precisión alemana

El diseño del habitáculo está muy cuidado, con elementos de buena terminación y gran calidad de ajustes. El espacio resulta especialmente amplio, además de contar con aproximadamente 470 litros de almacenamiento combinado -incluyendo la MegaConsola de 17 litros. Hay elementos que vienen de serie como el volante y los asientos delanteros calefactados, el asiento del conductor con función masaje y la carga inalámbrica del teléfono que no suponen ningún coste extra. Los asientos son muy cómodos, poseen certificación AGR, con reglaje eléctrico y función de masaje y memoria, disponibles para los dos acabados, tienen un coste de 610 euros.

Todos los Explorer incorporan el sistema de infoentretenimiento conectado SYNC Move 2 con una pantalla táctil central ajustable de 14,6 pulgadas que se puede subir y bajar en un arco de más de 30 grados para evitar deslumbramientos donde también se incluye un pequeño espacio de almacenamiento al que denominan My Private Locker. No nos convence el sistema de accionamiento de las lunas laterales, heredado de Volkswagen y con solo dos pulsadores para las cuatro ventanillas (hay que activar un conmutador que selecciona las delanteras o las traseras).

Las versiones con el acabado Premium añaden un sistema de sonido B&O de 10 altavoces e iluminación interior ambiental, y por último, la bomba de calor, disponible en ambos acabados por 1.300 euros.

Los extras opcionales se limitan a un techo panorámico con más de 1 metro cuadrado de superficie acristalada que solo está disponible en la versión Premium con un coste de 1.240 euros y un paquete de asistencia al conductor que incluye el portón trasero manos libres, Head-up Display, cámara de 360 grados y sistema.. etc

Pero, el Ford Explorer hereda algunos elementos del Grupo Volkswagen que no convencen del todo. Por ejemplo, solo tiene dos mandos para todas las ventanillas, por lo que hay que alternar entre las delanteras y traseras con un botón adicional. Además, carece de levas para regular la frenada regenerativa, lo que obliga a cambiar manualmente entre los modos «D» y «B» con una palanca poco práctica. Y por ultimo, también se echa en falta una instrumentación más grande y configurable, ya que la pantalla actual es de solo 5,3 pulgadas.

Potencia eléctrica con acento europeo, pero sin opciones térmicas

Llama la atención la capacidad de prestación del nuevo Explorer, capaz de acelerar más rápido que un Ford Performance Focus ST con 340 CV, lo que significa que el Explorer AWD puede alcanzar los 100 km/h en 5,3 segundos y también tiene capacidad para remolcar hasta 1.200 kg. La variante de menor potencia alcanza el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y permite una velocidad máxima de 180 km/h, al igual que las versiones de tracción total.

Como la mayoría de los modelos exclusivamente eléctricos, la suavidad, el silencio y la ausencia de vibraciones son las características más destacables a la hora de conducir. En el caso del Explorer se acrecientan estas características, pues resulta más silencioso que otros modelos competidores. Parece que el trabajo de sellado de juntas de estanqueidad ha sido más minucioso, pues no se perciben elevador suidos procedentes de la carrocería ni de la rodadura.

Los modos de conducción Eco, Normal, Sport, Individual y Tracción modifican varios parámetros para adaptarse a las necesidades del conductor. El programa Tracción es exclusivo del Explorer AWD y sirve para mejorar el agarre en superficies deslizantes. Y un punto negativo es que no disponemos de levas detrás del volante para la gestión de energía y la intensidad de la frenada regenerativa, únicamente tenemos el modo B o Brake situado en la misma palanca de cambios.

El coche se muestra muy estable, sin movimientos de carrocería bruscos, y la dirección transmite buenas sensaciones al conducir. Sin embargo, no todo resulta tan satisfactorio: el pedal de freno ofrece un recorrido excesivamente largo y esponjoso antes de que se perciba una deceleración efectiva. Y repito, la ausencia de levas resta posibilidades para quienes buscan una experiencia de conducción más dinámica o incluso divertida.

Las cifras de consumo homologadas son muy llamativas para un modelo de estas dimensiones, potencia y peso, ya que la versión de un solo motor y propulsión posterior promete un gasto de 13,9 kWh/100 km, mientras que la variante más potente dotada de tracción total eleva el consumo energético a 15,7 kWh/100 km.

Un Explorer para cada bolsillo… si eliges bien la versión

En la versión de un solo motor trasero, su precio con descuentos -sin contar financiación ni Plan MOVES- parte desde 46.550 euros con acabado base, y 3.000 euros más si eliges la versión Premium.

Pero, esta versión del Explorer, con dos motores y tracción total que rinde 340 CV y una batería con casi la misma capacidad, 79 kWh, posee una autonomía de entre 532 y 566 km. Pero claro, cuesta casi 9.000 euros más que el tracción trasera… y no entra en el Plan MOVES. Con todos los descuentos y las ayudas del MOVES tienes un Explorer tracción trasera y batería grande desde 39.550. Eso son 15.000 euros menos que el Explorer con dos motores. Por lo bien que va la versión de 286 CV, ya te digo que no compensa dar el salto. Y encima pierdes autonomía.

También hay disponible una versión de acceso a la gama Explorer con tracción trasera, motor de 170 CV y una batería de menor capacidad, 52 kWh. La autonomía en este caso es de entre 357 y 378 km, según acabado. Esto permite ofrecer un Explorer desde 41.800 euros, que se quedan en 34.800 con el máximo de ayudas al Plan MOVES. Son 4.750 euros menos que la versión con autonomía extendida. También es un salto grande, pero si eliges un Explorer como único coche y quieres utilizarlo también para viajar, entonces compensa la inversión, no solo por la mayor autonomía, también por las prestaciones.