Prueba Tesla Model 3: El Tesla más barato… ¿es el MEJOR de todos?

Dicen que la perfección no existe… pero algunos no dejan de intentarlo. En 2017, Tesla rompió esquemas con el Model 3. Era rápido, eficiente y más accesible que cualquier otro eléctrico de su marca. Ahora, siete años después, llega su evolución más refinada. Más silencioso. Más cómodo. Más eficiente. Este es el nuevo Tesla Model 3 de tracción trasera, y hoy vamos a descubrir si, en un mercado cada vez más competitivo, todavía es el rey… o si le han arrebatado la corona.

Exteriormente lo reconocerás al instante, pero todo está más pulido. Las líneas son más limpias, con faros más afilados y una aerodinámica afinada al milímetro que le permiten obtener unas cifras de resistencia aerodinámica de 0,219, que sigue siendo una cifra de referencia no al alcance de cualquiera. No es un rediseño radical, pero sí lo suficiente para transmitir esa sensación de producto maduro. A esto se suman dos nuevos colores: el Ultra Rojo y el Gris Sigilo.

Lo que no ha cambiado con respecto a lo conocido hasta ahora son sus medidas, cuenta con 4.720 mm de longitud, 1.441 mm de altura y 1.850 mm de anchura con una distancia entre ejes de 2.875 mm. En su lateral sin embargo no observamos grandes cambios, los elementos más destacados son la cámara de punto muerto que se sitúa en el pilar B, las manetas enrasadas con la carrocería y las llantas, que por cierto, son de plástico, de 18 pulgadas, también se ofrecen en 19”, pero recorta la autonomía hasta en 40 km.

Las ópticas traseras cambian de firma lumínica y ahora se integran directamente en la tapa del maletero para mejorar el ajuste y la aerodinámica. Bajo el capó delantero esconde un práctico maletero o “frunk” de 88 litros, perfecto para guardar los cables de carga o alguna maleta de equipaje pequeña. Y en la parte trasera, el espacio principal ofrece 425 litros, con un acceso amplio y formas aprovechables, más que suficiente para hacer viajes en familia y más amplio que otros modelos del segmento como el BYD Seal o el Hyundai Ioniq 6.

Un interior simple pero sofisticado

Y lo importante está dentro: más aislamiento acústico, una suspensión optimizada para suavizar baches y un interior con materiales de mejor calidad con un toque de iluminación ambiental que lo hace más acogedor y atractivo. La cabina se ha rediseñado por completo con materiales que transmiten mejor sensación tanto visual como táctil, algo que era uno de los puntos débiles del coche. Aluminio real, nuevos textiles y un nivel de ejecución que se nota al tacto.

Los asientos delanteros ahora son ventilados y calefactados, y los traseros también reciben calefacción de serie. La consola central es nueva, con acabado en aluminio, ahora hay más espacio de almacenamiento e incluye carga inalámbrica para dos teléfonos. Además, cuenta con un puerto USB-C delantero y dos traseros con 65 W de potencia, más que suficiente para cargar incluso un portátil rápidamente. La pantalla central de 15,4” mantiene el tamaño, pero reduce marcos para ganar superficie útil, y ahora la interfaz es más personalizable.

En ella aparecen todos los datos, ya que no disponemos de instrumentación detrás del volante, desde la velocidad, hasta abrir la guantera, ajustar los espejos, el volante o incluso consultar la autonomía. Eso sí, algo que echamos de menos que Tesla todavía no haya integrado la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. En las plazas traseras, la habitabilidad y el espacio son muy destacables. El techo panorámico elimina el pilar C y da una sensación de amplitud increíble. Por primera vez, hay una pantalla de 8” para controlar el clima, la ventilación y acceder a entretenimiento en streaming.

Un motor perfecto para cualquier situación

Bajo el capó —o mejor dicho, bajo el suelo— esconde un motor de 283 caballos, tracción trasera y una batería que le permite recorrer hasta 513 kilómetros según el ciclo WLTP. Cifra que, en la realidad, en carretera, se queda en torno a los 325 km si mantienes ritmos de viaje. Aunque realmente hay otra versión tracción trasera disponible, el Model 3 Gran Autonomía con tracción total, que tiene un peso de 1.828 kg, unos 100kg más que la versión que estamos probando y alcanza una autonomía de 629 kilómetros, eso sí es 10.000€ más cara. La recarga es uno de sus puntos fuertes, es capaz de pasar 10 al 80 % en poco más de 25 minutos en un cargador rápido. Y si tienes prisa, aprovechar la red de supercargadores de Tesla es, a día de hoy, una de las experiencias más cómodas que ofrece cualquier eléctrico. El Model 3 es capaz de cargar hasta 282 km en tan solo 15 minutos en una de las 12.000 ubicaciones de Supercharger que se sitúan por toda Europa, que entregan 250 kw de potencia.

Sensaciones al volante

En esta nuestra prueba hemos realizado un recorrido Madrid-Segovia Segovia-Madrid, cargando nuestro modelo en una de las estaciones de Supercarga de Tesla, donde pudimos cargar nuestra unidad al máximo en tan solo 15 minutos y donde, en 135 kilómetros de viaje, el coche ha perdido un 40% de autonomía. Homologa un consumo según el ciclo WLTP de 13,2 kWh/100 aunque en esta nuestra prueba, con un uso mixto de ciudad y carretera, nos ha otorgado unos consumos de 14 kWh/100.

En cuanto a conducción, Tesla apuesta por la sencillez: no hay que encender nada ni poner el freno de mano, simplemente te sientas, te abrochas y a conducir. Se han eliminado las palancas, sustituidas por mandos en el volante y controles hápticos para los intermitentes. Y para seleccionar la marcha tenemos que irnos o bien a la esquina superior izquierda de la pantalla multimedia, y arrastrar el símbolo del coche, o bien a unos botones táctiles que se sitúan en el techo; no es lo más cómodo, pero tampoco resta practicidad. Al fin y al cabo, solo tienes que poner la “D” o, a la hora de maniobrar, la “R”.

La sensación en carretera es de mayor refinamiento. No hay ningún ruido, la comodidad es increíble, y es gracias a integrar un nuevo cristal acústico en todo el perímetro, con nuevos sellados y mejoras en la suspensión. El resultado: un 30 % menos de ruido de viento, 20 % menos de ruido de rodadura y 25 % menos de ruido por impactos. La dirección pierde un poco de inmediatez respecto al modelo anterior, pero la suspensión y la rigidez del chasis han conseguido un equilibrio mayor, sigue siendo ágil en curvas, pero ahora es más relajado y cómodo para viajes largos. Y con su motor de 283 CV y tracción trasera, acelera de 0 a 100 en unos 5,2 segundos y alcanza los 201 km/h. La autonomía WLTP es de 513 km, aunque en carretera realista ronda los 325 km. Más que suficiente para hacer viajes largos, aunque donde más salga a relucir sea en recorridos urbanos.

Si tengo que sacar alguna pega en su dinámica – a parte de que ha perdido un poco de agilidad – sería que no podemos jugar con la retención de energía. Únicamente existe un modo de retención, que es el predeterminado, y no hay posibilidad ni de aumentar la retención, ni de disminuirla, ni de desactivarla, y os aseguro que es incluso un poco brusco en algunas situaciones. En ciudad es muy cómodo, y el IPedal es una de las mejores invenciones del coche eléctrico, pero en carretera no nos ha gustado por que nos hace, por ejemplo, perder inercia en las cuestas abajo salvo que vayas muy pendiente del acelerador para no levantar del todo y que la retención del IPedal no sea la máxima.

Con respecto a sus competidores, los que tienen más posibilidades de plantar cara son el Hyundai Ioniq 6 o el BYD Seal, dos modelos muy parecidos pero, que en relación calidad precio, el Tesla Model 3 sigue siendo el rey es indiscutible. Y no lo digo yo, lo dicen las cifras. Si lo comparamos con el Seal, el Tesla es más eficiente y funciona mejor todo el ecosistema de recarga. Las sensaciones dinámicas del Ioniq 6 son más semejantes, pero el precio de la versión más básica del Ioniq 6 es 10.000€ más cara que esta, aunque tiene más autonomía.

Un precio muy contenido… que lo mantiene como Top Ventas

Y ahora lo importante, los precios. La gama arranca con la versión de tracción trasera, que ofrece hasta 554 km de autonomía WLTP con un precio de 40.000 euros. Le sigue la Gran Autonomía con tracción trasera, que alcanza 702 km y cuesta 45.000 euros. Y en lo más alto, la Gran Autonomía con tracción integral, con 678 km y un precio de 49.000 euros. ¿Cuál me compraría? Pues con la versión de acceso a la gama ya te llevas una magnífica berlina para todo uso y para afrontar viajes largos sin ansiedad por la autonomía.