Citroën AMI: testamos o carro elétrico de 7.000 euros

Em março de 2021 estará disponível no nosso mercado o Citroën AMI, que já podes reservar no site da marca. O preço parte dos 7.000 euros, e a comercialização será feita exclusivamente online. Para isso, a Citroën assinou acordos com a Fnac. Poderás comprar o carro e recebê-lo em casa (com um sobrecusto de cerca de 200 euros), ou ir buscá-lo a um concessionário. Em França, por exemplo, os primeiros dados indicam que dois em cada três clientes que compram um AMI optam pela entrega ao domicílio.

Nós já o conduzimos e podemos contar-te o que achámos deste “microcarro” elétrico.

Um quadriciclo ligeiro para conduzir sem carta

Antes de mais, convém fazer um esclarecimento: o Citroën AMI não tem a classificação de carro ou automóvel, é um quadriciclo ligeiro. O que popularmente se conhece como “carros para conduzir sem carta”, embora na realidade seja necessária a carta AM de ciclomotor, que se pode obter a partir dos 15 anos. Isto implica uma série de limitações. Por exemplo, a velocidade máxima está limitada a 45 km/h, e não se pode circular com o AMI em autoestradas ou vias rápidas.

É preciso ter isto muito claro se pensas no AMI como uma solução de mobilidade alternativa a um trotinete elétrico ou a uma scooter. Porque é isso que o AMI realmente é: um veículo de uso exclusivamente urbano ou em zonas rurais, que pode resolver a mobilidade de pessoas que não têm acesso ou possibilidade de tirar a carta de condução.

As suas alternativas com quatro rodas são, portanto, o Renault Twizy ou o eAixam. Para situarmos, o Twizy parte dos 11.855 euros. É tão original ou mais do que o AMI no seu design, mas parece mais uma “mota” de quatro rodas com tejadilho do que um carro carroçado. O eAixam é “mais carro” do que o AMI em termos de construção, sensação ao volante, equipamento de segurança e conforto… Mas também mais caro: está disponível a partir dos 15.499 euros.

As principais características do Citroën AMI

O de “microcarro” é real: o AMI mede apenas 2,4 metros de comprimento e 1,4 de largura. Para teres uma ideia, são quase 30 cm a menos em comprimento e largura do que um Smart fortwo, que sim está homologado como um carro “a sério”. Isto quer dizer que o AMI ocupa menos de meio lugar de garagem: cabem dois no mesmo espaço onde estacionarias um SUV compacto.

A construção do AMI é um pouco peculiar. É fabricado com base numa estrutura tubular de aço sobre a qual se montam a carroçaria de policarbonato e se fixam as suspensões e o motor. O design é simétrico, o que permite poupar no número de peças e simplificar (além de baratear) a fabricação.

Aqui não há estruturas de deformação programada nem medidas de segurança e isolamento como as que têm os carros convencionais. Até os tubos que formam o chassis ficam à vista assim que te acomodas no interior. O que o AMI tem são suspensões como as que se encontram num utilitário, com um eixo McPherson no train dianteiro e um eixo de torção no traseiro. O pequeno motor elétrico de 6 kW (8,2 CV) – o máximo que a homologação permite para um quadriciclo – transmite a potência às rodas dianteiras. As jantes são sempre de 14 polegadas, com pneus 155/65.

Com um peso total de 470 kg, o AMI acelera surpreendentemente bem para a pouca potência que o motor oferece: de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Como veremos mais adiante, isto permite grande agilidade ao arrancar sempre que é preciso parar quando se circula na cidade. Agilidade que se perde assim que o trânsito é fluido, já que a velocidade máxima está limitada a 45 km/h.

Debaixo dos bancos encontramos a bateria, com capacidade de 5,5 kWh. Pode ser carregada em cerca de três horas numa tomada doméstica, usando o cabo que vai alojado na porta do passageiro. A autonomia homologada segundo o ciclo que rege este tipo de veículos é de 70 km. Opcionalmente, pode adquirir-se um cabo para utilizar em postos de carregamento públicos.

Design assimétrico e personalização “em casa”

O seu design simétrico é um dos traços que mais chamam a atenção no Citroën AMI. Entre o pequeno que é e o original que parece, causa sensação e faz virar cabeças à sua passagem. Esta simetria faz com que, visto de longe, seja difícil perceber se o carro “vai” ou “vem”: à parte a cor dos faróis, é idêntico visto pela frente ou por trás.

A simetria, como já comentámos, tem como principal razão de ser não a originalidade, mas a poupança de custos, ao reduzir enormemente o número de painéis e peças. Até o facto de a porta do condutor abrir no sentido contrário ao da marcha e a do passageiro de forma convencional responde a esta poupança: assim, as portas são idênticas.

Outra característica que torna o Citroën AMI especial é o seu conceito de personalização, com uma série de pacotes de elementos que podes levantar no concessionário e instalar tu mesmo. Existem quatro pacotes que, literalmente, levas para casa numa caixa, denominados My AMI Grey, Blue, Orange ou Kakhi. Incluem desde autocolantes ou tapetes até espaços porta-objetos para colocar no tablier, ou a central denominada DAT@MI, que permite usar o telemóvel como centro multimédia.

A estes quatro ambientes interiores juntam-se dois pacotes de personalização exterior que sim requerem instalação por parte de especialistas. São o My AMI Pop, de orientação desportiva, com tons laranja e um spoiler traseiro; e o My AMI Vibe, que procura a elegância com cores cinzentas e embelezadores no tejadilho. Estes pacotes são caros, em proporção ao preço do carro: entre 900 e cerca de 1.200 euros.

O Citroën AMI por dentro: mais simples, impossível

No interior chamam rapidamente a atenção duas coisas: a luminosidade, devido à grande superfície envidraçada, e a simplicidade que preside a um habitáculo mais amplo do que se poderia esperar do seu tamanho exterior. Há dois bancos, colocados um ao lado do outro (no Twizy o passageiro fica atrás do condutor), embora com alguma sobreposição.

O do condutor pode deslocar-se para escolher a melhor posição possível ao volante, mas o do passageiro está ancorado à carroçaria. Na medida em que o condutor precise de ir mais perto ou mais longe do volante, o passageiro ficará mais recuado em relação a ele. Não há problemas de espaço, nem em altura nem para as pernas. E embora seja um carro pensado para percursos urbanos (e curtos), deixou-se um espaço à frente das pernas do passageiro onde poderia caber uma mala tipo cabine de avião. Além disso, pode levar-se algum saco adicional na zona que fica atrás dos dois bancos.

Há muitos detalhes que dão uma ideia de quão simples é o AMI por dentro, a ponto de recordar em muitos aspetos – guardadas as devidas distâncias – um carro de brinquedo ou um carrinho de golfe. Por exemplo, as fitas de tecido para abrir as portas, a quase total ausência de comandos, botões ou qualquer tipo de guarnecimento, os bancos rígidos com um revestimento mínimo ou as janelas tipo Citroën 2CV. Estas últimas não descem; apenas se pode rebater para cima a metade inferior.

Essa simplicidade transfere-se para a condução, e então começas a perceber que o Citroën AMI, como dizem na marca, NÃO é um carro. Por não os ter, não pode levar airbags nem ar condicionado. Também não tem pala de sol nem espelho retrovisor interior, embora pareça que será oferecido mais adiante como opção.

O teu telemóvel faz de sistema multimédia

Não existe sequer pré-instalação para o rádio. O sistema “multimédia” é o teu próprio telemóvel, que podes prender num suporte específico tipo pinça e ligar a uma porta USB através do já mencionado DAT@MI, que se paga à parte. O altifalante é portátil, com forma cilíndrica para se alojar num espaço que há atrás do volante, e liga-se ao telemóvel por bluetooth. Não me parece uma má alternativa.

No entanto, são pontos negativos todos os relacionados com o conforto. Desde a dureza dos bancos até à impossibilidade de regular o caudal de ar do sistema de aquecimento, que só tem um botão de ligar e desligar. O ar quente sai pela zona dos pés e em direção ao para-brisas (não há saídas no tablier) com um zumbido muito intenso e incómodo.

Não conduzimos o AMI num dia quente. Mas antecipamos que pode ser um “inferno”, com tanta superfície envidraçada, sem possibilidade de ar condicionado e nem sequer podendo baixar as janelas. O aquecimento pode ser suficiente no inverno para não passar frio, como o passaria numa scooter ou, já agora, nas versões do Renault Twizy sem as portas laterais. Mas não o é para retirar o embaciamento que se forma na parte do para-brisas afastada da saída de ar no tablier. Nem das próprias janelas, muito menos dos retrovisores exteriores, com regulação manual e design em puro estilo scooter.

Isto pode ser um grande inconveniente no inverno em termos de visibilidade e conforto de condução: ou ligas o aquecimento, que já dissemos que não podes regular em intensidade e é muito ruidoso, ou toca a ir com as janelas “meio” abertas, nunca melhor dito, porque não as podes abrir por completo.

Ao volante do Citroën AMI

A simplicidade do AMI transfere-se para a instrumentação e para os comandos. O ecrã da instrumentação é muito pequeno, a uma só cor, e informa-te do essencial: velocidade, estado de carga da bateria (com um ícone como o de um telemóvel, mas que não mostra percentagem), autonomia restante e quilómetros percorridos.

Não há alavanca de velocidades: as posições D e R selecionam-se através de botões à esquerda do banco do condutor. Na consola ficam os botões para as luzes de emergência e a ativação do aquecimento.

Conduzir o Citroën AMI por uma cidade como Madrid – na verdade, fazê-lo com qualquer quadriciclo – pode ser uma experiência muito stressante para quem nunca se sentou num veículo deste tipo e não sabe o que isso implica. A limitação de velocidade a 45 km/h – fica “cravado” ali mesmo em descida – faz-te sentir um estorvo em tudo o que não sejam ruelas ou vias estreitas de sentido único.

O trânsito em vias mais largas flui a outro ritmo, inalcançável para o AMI, que parece até intimidar-se quando por trás se aproxima um autocarro. No entanto, na hora de andar por ruelas, ou mesmo para arrancar à frente nos semáforos, o AMI mostra uma agilidade surpreendente.

Tem um diâmetro de viragem de pouco mais de 7 metros, pelo que as manobras são canja, apesar de não ter direção assistida. A retenção do motor ao levantar o pé do acelerador permite não recorrer aos travões em muitas situações; se tiveres de os usar com o piso molhado, cuidado numa travagem de emergência ou perante um imprevisto, mesmo à baixa velocidade que o AMI pode desenvolver, porque não há sistema ABS.

https://youtu.be/nHMa7K-h_fI

Em marcha, tudo o que há de bom no AMI amplifica-se: cada vez te parece mais ágil e simples de conduzir. Mas também o que há de mau. A suspensão é muito dura, algo que se nota de forma especial pela pouca almofadação dos bancos. E o ruído interior não é o que se esperaria de um carro elétrico, a ponto de poderes sentir mais ruído do que num carro com motor de combustão. Como não existe qualquer tipo de isolamento acústico, nota-se tanto o ruído de rolamento dos pneus sobre o asfalto como o dos próprios carros que circulam à volta.

Para aquilo para que o AMI está pensado, os 70 km de autonomia que anuncia podem ser suficientes. Não conseguimos comprovar que atinja essa cifra – fizemos um percurso de cerca de 20 km –, mas superará facilmente os 50 km em qualquer caso, já que o consumo é muito baixo. Mais do que suficiente para o uso a que se destina um carro – perdão, um quadriciclo – que quer quebrar muitos esquemas.

Entre eles, também o da forma de o comprar… e de o utilizar. A Citroën já oferece em França a possibilidade de desfrutá-lo em aluguer com uma entrada a partir de cerca de 2.700 euros e uma mensalidade de 20 euros. E com o serviço Free2Move, os assinantes, que pagam uma quota de cerca de 10 euros mensais, podem conduzir um AMI por períodos de tempo a partir de 0,26 euros por minuto.

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