Test: Toyota C-HR, farklı bir hibrit

Toyota C-HR’ı test ettik ve bu Japon crossover’ını büyük bir satış başarısına dönüştüren erdemlerini, ayrıca provokatif tasarımı sizi cezbetmişse dikkate almanız gereken zayıf noktalarını sizin için keşfettik.

2017 yılında İspanya’da satışa sunulan neredeyse 65.000 araçtan tam 65 yüzdesi hibrit otomobillerdi. Bunların arasında Toyota C-HR, 10.200’den fazla birimle Toyota Auris ve Toyota Yaris’in ardından üçüncü sırada yer aldı. Bu kadar özgün bir tasarım ve yaklaşıma sahip, üstelik yalnızca tek bir hibrit mekanik varyantla satılan bir otomobil için bu oldukça dikkate değer. Nitekim C-HR tanıtıldığında Toyota markasının bu model için İspanya pazarında yıllık 9.000 birim öngörüsü vardı; bu rakam rahatlıkla aşıldı.

Toyota C-HR kimlere hitap ediyor?

Yolu geçtiği her yerde dikkat çekmeye devam eden bu aracın yaklaşımını anlamanıza yardımcı olacak bir başka veri ise şu: Japon marka, C-HR için yüzde 70’lik bir “fethetme oranından” söz ediyor. Yani C-HR alan her 10 alıcıdan yedisi için bu, Toyota markasıyla ilk deneyimleri olacak.

Tasarımının yaydığı sportif hava, sürüş sırasında karşılığını bulmuyor; sistem, performanstan çok verimliliğe odaklanan bir hibrit yapıya sahip.

Peki C-HR kimlere hitap ediyor? Kendini farklı kılmak ve geleneksel tekliflerin dışına çıkmak isteyen, günlük kullanıma uygun, bakım ve işletme maliyetleri kontrol altında olan, teknolojide en son noktada bulunan ve bazı premium seçeneklere “uygun fiyatlı” bir alternatif olarak bakılabilecek bir araç arayan alıcılara. Tasarımı, şüphesiz Toyota C-HR‘ın başarısının temel anahtarı ve alıcıların bu araca ilgi duymasının ilk nedeni. Bu, bir zamanlar Nissan Juke ile yaşananlara benziyor; C-HR da bir ölçüde ona benziyor, ancak 4,36 metre uzunluğuyla boyutları daha çok bir Nissan Qashqai‘ye yakın.

Bunu ilerleyen bölümlerde daha ayrıntılı ele alacağız, ama dış hatlarının aktardığı sportif hisleri direksiyon başında bekleyen bir araç olarak C-HR’ı düşünürseniz yanılırsınız. Dikkat edin, yerden yüksekliği 15 cm’nin altında olduğu için, asfaltın dışında 16 ile 18 santimetre arasında yerden yüksekliğe sahip bazı SUV’ların yaptığı gibi güvenle sürebileceğiniz bir araç arıyorsanız bu sizin için de uygun olmayabilir.

Ayrıca sportif tasarımının arka koltuklar ve bagaj kullanımında getirdiği kısıtlamaları da hesaba katmanız gerekecek; bundan da ilerleyen bölümlerde söz edeceğiz. Toyota C-HR, şehirde sık sık hareket etmek ve gerektiğinde karayoluna çıkmak için uygun olan günlük kullanım aracı arayanlara farklı bir alternatif.

Yalnızca hibrit tahrik ve 4×2 çekiş

Diğer Avrupa pazarlarında Toyota C-HR, Toyota Auris’te kullanılan 116 beygirlik muhteşem 1.2 Turbo benzinli ve 144 beygirlik atmosferik 2.0 gibi benzinli mekanik versiyonlara sahip. 4×2 ve 4×4 çekişli varyantları da mevcut. Ancak İspanya’da tek bir mekanik versiyonla yetinmek gerekiyor: Toyota Prius’un aynı tahrik sistemi; 98 beygirlik, 4 silindirli 1.8 benzinli motor ile 72 beygirlik bir elektrik motorunun desteği. Sistemin toplam gücü 5.200 devirde 122 beygir, maksimum tork ise 142 Nm. Ve çekiş her zaman ön tekerleklerde§h43;.

Tabii ki dinamik davranışı bir kenara bırakırsak, saf performans ve direksiyon hissi açısından C-HR ile Prius arasında pek fark yok. Yumuşak sürüşü ve şehirde son derece düşük tüketimiyle ödüllendiren bir araç. Fırsat bulduğunuzda EV elektrik modunu zorlamanız bile gerekmez.

Bu koşullarda 5/100 km civarında kalmak birçok araç için mümkün değil; C-HR bunu sorunsuz başarıyor. Ayrıca şehir içinde kullanımı çok keyifli§h52;; sessiz çalışmaya genel pürüzsüz işleyiş ve iyi bir manevra kabiliyeti de eşlik ediyor.

Ancak C-HR’dan göründüğü gibi olmasını, yani sportif bir performans sunmasını beklerseniz durum değişiyor. Bu, şasinin yetersizliğiyle değil motorla ilgili. 122 beygirle fazla şey isteyemezsiniz. Yine de Toyota C-HR’ın kendi güç seviyesine göre yavaş bir araç olduğu söylenemez. Elektrik motorunun alttan verdiği itişle hızlı ivmelenir. Ama verimlilik yerine dinamizm aradığınızda veya öyle sürmek istediğinizde hisler karşılık vermiyor. Bu sorun yalnızca C-HR’a özgü değil; Toyota markasının hibritlerinde ortak bir durum. Sportif olmaktan en uzak sistemlerden biri olan dişli sistemli bir şanzıman kullanıyorlar; işleyişi sürekli değişken otomatik şanzımana çok benziyor.

Burada sabit vites yok. Sert hızlanmada motor devri yükselir ve araç hız kazandıkça yüksek devirde kalır; gaz pedalından ayağınızı çektiğinizde devir hızla düşer. Bu, yalnızca anlık hız kazanmak istediğinizde, örneğin bir sollama sırasında ya da otoyolda uzun bir yokuşta sürekli ivme gerektiğinde §h62;motorun devir yükselirken çıkardığı gürültü§h63; dışında sorun yaratmıyor. Ama sportif sürüş isterseniz rahatsız edici oluyor. Şanzımanın sunduğu tek seçenek, vites kolu ile “B” konumunu seçmek; bu, daha yüksek frenleme sağlıyor ve daha fazla enerji geri kazanıyor.

“Normal” ve “eco” sürüş modlarına ek olarak “sport” modunu seçtiğinizde de durum pek değişmiyor. Elektrik motorunun sağladığı itiş daha iyi değerlendiriliyor§h68;, direksiyon desteği değişiyor; ancak şanzımanın kendine özgü işleyişi aynı kalıyor. Bu arada, C-HR’a sürüş modunu doğrudan değiştirecek bir düğme eklenmesi de iyi olurdu; tıpkı diğer Toyota hibritlerinde, örneğin Prius’ta olduğu gibi, bir menüye girmeden ve direksiyon kumandalarıyla birkaç ekranda gezinmeden.

Bu bölümü özetlersek: 122 beygirlik bu hibrit sistemle, çift kavramalı olsaydı daha iyi olacak§h72; ve manuel sıralı vites değişimine izin veren bir şanzımanla donatılmış C-HR, aynı şanzıman sistemiyle 30 beygir daha güçlü olsaydığından daha sportif bir his verirdi.

Yani burada sportiflik eksikliğinden söz edemeyiz. Platformunu paylaştığı Prius’a kıyasla, motorda yapılmayan değişiklikler şasi ayarında kendini gösteriyor. Daha sert yapı, daha kısa dingil mesafesi, daha geniş iz genişlikleri, özel ayarlı direksiyon ve ağırlık merkezinin tam 2,5 mm alçaltılması§h78; harikalar yaratıyor. Üstelik cömert bir lastik donanımı var: temel versiyonlardan itibaren 17 inç jantlı 215/60 lastikler, orta donanımdan itibaren ise 18 inç jantlı 225/50 lastikler. Bizim test aracımızda ise çok iyi performans gösteren Michelin Pilot Sport 4 lastikler vardı.

Sonuç, virajlarda gövdesi sallanmayan, sert frenlemede burnu eğilmeyen çevik bir araç; ama en radikal lastik seçimiyle bile rahatsız edici değil. Bu arada frenlemeye gelince, burada yine “Prius hissi” ile karşılaşıyoruz. Yaris Hybrid ya da hatta Auris Hybrid gibi. Gerektiğinde güç eksikliği yok, ancak pedalın ilk bölümünde balatalar diskleri sıkıştırmıyor, hız kaybı rejeneratif frenleme sistemiyle sağlanıyor. Alışması gerekiyor.

SUV’dan çok coupé: adına crossover deyin

Zaten söyledim: Toyota C-HR’ın boyutu yanıltıcı§h93;. Öyle görünmüyor ama bir Auris’ten 3 santimetre daha uzun, yüksekliği ise neredeyse 8 santimetre fazla. Bu, araca binip inmeyi kolaylaştırıyor; sürücü koltuğu bir Auris’e göre yaklaşık 10 cm daha yüksek olsa da benzer boyuttaki diğer SUV’lara göre daha alçak.

Arka koltuklar kullanılamaz değil; oturmak mümkün, hatta göründüğünden daha fazla alan sunuyorlar, benzer boyuttaki diğer SUV’larla karşılaştırıldığında bile. Ama arka kapıların şekline bakın. Binip inmek için çok az yer bırakıyorlar, çocuk koltuğu yerleştirmek§h97; ise hiç kolay değil. Oturduğunuzda, genelde camın olacağı baş hizasında C-HR’da kapının iç paneli var. Belki bir çocuk için bu pek önemli olmaz, ama yetişkinler kendilerini biraz “sıkışmış” hissedebilir. Bu arada, bu küçük cam yerleşimi bazı durumlarda görüşü de sınırlayabiliyor; tasarımın gösterdiğinden daha az olsa da.

Bagaja§h100; gelince, önemli bir nokta: neredeyse 380 litre kapasite sunuyor§h102; ve düzenli, verimli bir şekle sahip; ancak standart lastik tamir kiti yerine acil durum yedek lastiğini tercih ederseniz 300 litrenin altına düşüyor. Koltuk arkalıkları kolayca 40/60 oranında katlanıyor, zemin ise iki farklı konuma ayarlanabiliyor.

C-HR’ın dışını beğendiyseniz§h105;, içindeki sürücü konumu da sizi hayal kırıklığına uğratmayacak§h107;. Yalnızca orijinal değil, aynı zamanda işlevsel; kullanılan malzemeler, montaj ve işçilik kalitesi de hissettiriyor. Torpidoya yükseltilmiş ve sürücüye yakın konumlandırılmış bir dokunmatik ekran hakim; bu da kullanımı kolaylaştırıyor. Koltuklar vücudu iyi sarıyor ve konforlu; çok fazla boşluk olmasa da cep boşaltmak için yeterince yer var.

Yalnızca bir mekanik versiyon olmasına rağmen, aralarında neredeyse 5.000 euro fark bulunan dört farklı donanım seçeneği var§h113;. Bu yüzden seçim, büyük ölçüde sahip olmak istediğiniz donanıma ve kişiselleştirme seçeneklerine ne kadar harcamaya hazır olduğunuza bağlı.

Giriş versiyonu olan Toyota C-HR Active’in fiyatı 24.750 euro§h117;; kampanyada uygulanan 2.250 euro indirim dahil. Standart olarak içerdiklerini düşünürsek oldukça cazip bir fiyat. Bunlar arasında yedi hava yastığı, yokuş kalkış desteği, klima, uyarlanabilir hız sabitleyici, trafik işareti tanıma§h119;, yağmur ve ışık sensörü, geri görüş kamerası, otomatik uzun far, kısmi deri döşeme, Bluetooth ve 8 inç dokunmatik ekran gibi özellikler var. Navigasyona 600 euro yatırım yaptığınızda pek bir şeye ihtiyacınız kalmıyor; yalnızca belirli renkte boyalı tavan istiyorsanız o da yalnızca Style Plus donanımından itibaren sunuluyor.

Advance versiyonu çok büyük bir sıçrama değil; burada indirim 3.000 euro olup nihai fiyat 25.500 euro. Ancak eklediği özelliklerin neredeyse tamamı gereksiz: ısıtmalı koltuklar, koyulaştırılmış yan camlar, park asistanı ve 225/50 lastikli 18 inç jantlar. Style Plus 28.350 euro, ağırlıklı olarak tasarım detayları ekliyor. Madem temel C-HR ile yetinmek istemiyorsunuz, en üst donanıma yönelin§h122;. 29.600 euroya C-HR Dynamic Plus, önceki versiyonların tüm özelliklerine ek olarak iki renkli boya, JBL ses sistemi, LED farlar, deri döşeme, arka trafik uyarı sistemi ve kör nokta uyarısını da ekliyor.

Toyota C-HR için rakip bulmak kolay değil. Benzer boyutta SUV gövdeli hibrit arıyorsanız Kia Niro Hybrid‘i gözden kaçırmayın. Giriş versiyonunda yaklaşık 22.000 euro’dan başlayıp Emotion donanımlı en üst versiyonda indirimler uygulanarak 27.500 euroya kadar çıkıyor. Daha fazla güce, daha iyi performansa ve çift kavramalı bir şanzımana sahip; bu da sürüşte C-HR’a göre çok daha sportif bir his veriyor. Daha kullanışlı bir iç mekana da sahip. Bu “rasyonel” satın alma olur, ancak “duygusal” faktör devreye girdiğinde C-HR ile yarışamaz. Ve burada Toyota markası tasarımıyla tam isabet etmiş.

Diğer olası rakip olarak Nissan Juke‘tan zaten söz ettik; bu sınıfta, uygun fiyat ve genel kullanım pratikliği arayanlar için Renault Captur§h137;, Peugeot 2008§h139; veya Seat Arona§h141;, özellik arayanlar için Honda HR-V§h143; veya Mazda CX-3§h145; gibi birkaç alternatif var. Ya da premium segmentte bir “sıçrama” yapmaya cesaret edebilirsiniz. Çünkü en üst donanımlı Toyota C-HR’ın fiyatıyla, örneğin 1.0 üç silindirli motor ve “temel” donanımla da olsa, Audi Q2’nin bazı versiyonlarına ulaşabilirsiniz.

Bu aracın teknik özellikleri

CrossoverToyota C-HR17 versiyon · 35.750 €'den başlayan fiyatlarla