Test: Toyota C-HR, hybryda inna niz inne

Przetestowaliśmy Toyota C-HR i przedstawiamy zalety, które sprawiły, że japoński crossover stał się prawdziwym przebojem sprzedaży, a także słabe strony, o których warto pamiętać, jeśli przyciągnęła Cię jego prowokacyjna stylistyka.

Spośród prawie 65 000 pojazdów, które Toyota wprowadził na rynek w Hiszpanii w 2017 roku, aż 65 procent stanowiły samochody hybrydowe. Wśród nich Toyota C-HR zajął trzecie miejsce za Toyota Auris i Toyota Yaris, sprzedając się w ponad 10 200 egzemplarzach. Trzeba przyznać, że jak na samochód o tak nietypowym wzornictwie i koncepcji, który dodatkowo oferowany jest wyłącznie w jednym wariancie napędu hybrydowego, to spory sukces. Pierwotne prognozy Toyota zakładały, po premierze C-HR, sprzedaż 9 000 sztuk rocznie na naszym rynku, a ten wynik został znacznie przekroczony.

Dla kogo przeznaczony jest Toyota C-HR?

Kolejna informacja, która pomaga zrozumieć koncepcję samochodu wciąż przyciągającego uwagę wszędzie, gdzie się pojawi: японska marka mówi przy C-HR o „wskaźniku pozyskiwania klientów” na poziomie aż 70 procent. Oznacza to, że z każdych 10 nabywców C-HR dla siedmiu byłby to pierwszy Toyota.

Sportowy charakter, jaki emanuje z jego nadwozia, nie znajduje odzwierciedlenia za kierownicą, ponieważ układ hybrydowy skupiony jest na efektywności, a nie osiągach.

Dla kogo więc jest C-HR? Dla kupujących, którzy szukają samochodu wyróżniającego się i odstającego od konwencjonalnych propozycji, nadającego się na co dzień, z niskimi kosztami serwisu i eksploatacji, najnowocześniejszą technologią… a nawet mogącego uchodzić za „przystępną” alternatywę dla niektórych opcji, które moglibyśmy określić jako premium. Jego wzornictwo jest bez wątpienia głównym kluczem do sukcesu Toyota C-HR i pierwszym powodem, dla którego kupujący interesują się tym modelem. Podobnie było kiedyś z Nissan Juke, który w pewnym sensie przypomina C-HR, choć jego rozmiary – 4,36 metra długości – plasują go bliżej Nissan Qashqai.

Wrócimy do tego później, ale mylisz się, jeśli myślisz o Toyota C-HR jako o samochodzie, który za kierownicą zapewni wrażenia sportowe, jakie sugeruje jego zewnętrzna linia. Uwaga, bo przy prześwicie poniżej 15 cm także się nie sprawdzi, jeśli szukasz samochodu, którym można z pewnością poruszać się poza asfaltem, jak to bywa w przypadku niektórych SUV-ów o prześwicie od 16 do 18 centymetrów.

Trzeba też wziąć pod uwagę ograniczenia wynikające z jego sportowej stylistyki, gdy chodzi o tylne siedzenia lub bagażnik; o tym również opowiemy później. Toyota C-HR to raczej odmienna alternatywa dla kogoś, kto szuka samochodu do codziennego użytku, którym często porusza się po mieście, a który sprawdzi się także w trasie.

Wyłącznie napęd hybrydowy i układ 4×2

Na innych europejskich rynkach Toyota C-HR dostępny jest z benzynowymi jednostkami napędowymi, w szczególności z doskonałym 1.2 Turbo o mocy 116 KM, znanym z Toyota Auris, oraz z wolnossącym 2.0 o mocy 144 KM. Są też warianty z napędem 4×2 i 4×4. W Hiszpanii natomiast trzeba zadowolić się jedną jednostką napędową: tym samym układem napędowym co Toyota Prius, czyli silnikiem benzynowym 1.8 o 4 cylindrach i mocy 98 KM, wspieranym przez silnik elektryczny o mocy 72 KM. Łączna moc układu wynosi 122 KM przy 5 200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy to 142 Nm. Ponadto napęd zawsze przenoszony jest na przednie koła.

Jak łatwo się domyślić, pomijając dynamikę jazdy, pod względem czystych osiągów i wrażeń za kierownicą różnica między prowadzeniem C-HR a Priusa jest niewielka. To samochód, który nagradza Cię dużą płynnością jazdy i bardzo niskim zużyciem paliwa w mieście, nawet bez konieczności wymuszania trybu elektrycznego EV, gdy tylko pojawi się ku temu okazja.

Utrzymanie się w okolicach 5 l/100 km w takich warunkach nie jest w zasięgu wielu samochodów, a C-HR osiąga ten wynik bez problemów. Ponadto jazda nim po mieście jest bardzo przyjemna, ponieważ cichy bieg łączy się z ogólną płynnością pracy i dobrą zwrotnością.

Wygląda na sportowy, ale nim nie jest

Sytuacja zmienia się, gdy od C-HR oczekujesz tego, co sugeruje jego wygląd, a czego nie zapewnia: sportowych osiągów. Nie chodzi o to, że podwozie nie dorównuje, lecz o silnik. Przy 122 KM nie można wymagać zbyt wiele. Mimo to nie można powiedzieć, że C-HR jest powolny jak na swój poziom mocy. Przyspiesza dobrze, wspomagany przez moment obrotowy silnika elektrycznego dostępny już od dołu. Jednak wrażenia nie odpowiadają oczekiwaniom, gdy chcesz lub musisz jechać dynamicznie zamiast oszczędnie. Nie dotyczy to tylko C-HR: jest to cecha wspólna wszystkich hybryd marki Toyota. Stosują one przekładnię z układem przekładni planetarnych, której działanie jest najmniej sportowe, jakie można sobie wyobrazić, bardzo podobne do bezstopniowej skrzyni CVT.

Tu nie ma stałych biegów. Przy mocnym przyspieszaniu obroty silnika rosną i utrzymują się na wysokim poziomie, podczas gdy samochód zyskuje prędkość, a po zwolnieniu pedału gazu obroty szybko spadają. Nie stanowi to problemu poza hałasem silnika podczas wzrostu obrotów, jeśli chcesz tylko chwilowo przyspieszyć, np. podczas wyprzedzania, albo utrzymać prędkość przez dłuższy czas, np. na długim podjeździe autostradą. Jest to jednak uciążliwe, jeśli chcesz jechać sportowo. Jedyną opcją oferowaną przez skrzynię jest wybór pozycji „B” za pomocą dźwigni, która zapewnia większe hamowanie silnikiem i odzyskuje więcej energii.

Nie zmienia to się także po wybraniu trybu „sport” obok trybów „normal” i „eco”. Lepiej wykorzystywany jest moment obrotowy silnika elektrycznego, zmienia się też wspomaganie kierownicy, ale charakterystyczna praca przekładni pozostaje bez zmian. Nawiasem mówiąc, przydałby się w C-HR przycisk do bezpośredniej zmiany trybu jazdy – jak w innych Toyota hybrydach, choćby w Priusie – zamiast wchodzenia do menu i przewijania kilku ekranów za pomocą przycisków na kierownicy.

To, co wyróżnia C-HR na tle innych samochodów w swojej klasie, to płynność pracy i niskie zużycie paliwa w mieście.

Podsumowując ten fragment: Toyota C-HR z tym 122-konnym układem hybrydowym i skrzynią – najlepiej z podwójnym sprzęgłem – pozwalającą na ręczną, sekwencyjną zmianę biegów, zapewniłby bardziej sportowe odczucia niż wersja z mocą o 30 KM większą, ale z tym samym układem przeniesienia napędu.

Za kierownicą Toyota C-HR

Najlepiej, co można powiedzieć o podwoziu C-HR, to to, że bez problemu zniosłoby znacznie mocniejszy silnik. Ile? Bez żadnych modyfikacji nawet 180 KM, a może i więcej.

Nie można tu mówić o braku sportowego charakteru. W porównaniu z Priusem, z którym dzieli platformę, zmiany niedotyczące silnika są widoczne w ustawieniu nadwozia. Sztywniejsze, z krótszym rozstawem osi, szerszym rozstawem kół, układem kierowniczym o innym strojeniu i środkiem ciężkości obniżonym aż o 2,5 mm – to wszystko działa cuda. Nie wspominając o hojnym ogumieniu: opony 215/60 na felgach 17 cali w wersjach podstawowych, a 225/50 na felgach 18 cali od wersji średniej. W naszym egzemplarzu testowym zamontowano z kolei Michelin Pilot Sport 4 o doskonałych właściwościach jezdnych.

Efekt to zwinny samochód, którego nadwozie nie buja się w zakrętach ani nie zapada przy mocnym hamowaniu, a który nawet z bardziej agresywnym ogumieniem nie staje się niekomfortowy. Skoro mowa o hamowaniu: tu wracamy do „charakterystyki Priusa”. Albo Yaris Hybrid, albo nawet Auris Hybrid. Mocy nie brakuje, gdy jest potrzebna, ale trzeba przyzwyczaić się do pedału, bo w pierwszej części jego skoku klocki nie dociskają tarcz – hamowanie odbywa się głównie dzięki układowi odzyskiwania energii. Kwestia przyzwyczajenia.

Bardziej coupé niż SUV: nazwijmy go crossoverem

Już wspomniałem, że rozmiar Toyota C-HR jest mylący. Nie wydaje się taki, ale jest o 3 centymetry dłuższy od Auris, a jego wysokość jest prawie o 8 centymetrów większa. Dzięki temu łatwiej się do niego wsiada i wysiada, choć fotel kierowcy znajduje się prawie 10 cm wyżej niż w Auris… ale niżej niż w innych SUV-ach podobnej wielkości.

Również wzornictwo, a nie sam rozmiar, wpływa na wykorzystanie wnętrza i codzienne użytkowanie C-HR. Dlatego jeśli doczytałeś do tego miejsca i nadal myślisz, że C-HR może Ci odpowiadać, wybij to sobie z głowy, jeśli często będziesz korzystać z tylnych foteli lub potrzebujesz samochodu rodzinnego. Kiedy Toyota piszą, że „to samochód dla indywidualistów, pasjonatów technologii… i bez dzieci”, to chyba nie bez powodu.

Nie chodzi o to, że tylne siedzenia są nieużyteczne – są, a nawet oferują więcej miejsca, niż można by sądzić, zwłaszcza w porównaniu z innymi SUV-ami tej wielkości. Ale spójrz na kształt tylnych drzwi. Zostawiają niewiele miejsca na wsiadanie i wysiadanie, nie mówiąc już o zamontowaniu fotelika dziecięcego. A gdy już siedzisz, na wysokości głowy, gdzie zwykle znajduje się okno, w C-HR masz… panel wewnętrzny drzwi. Dla dziecka może to nie mieć znaczenia, ale dorośli mogą poczuć się trochę „zamknięci”. Ponadto takie małe okna mogą w niektórych przypadkach ograniczać widoczność, choć mniej, niż można by się spodziewać, patrząc na wzornictwo.

Jeśli chodzi o bagażnik, to ważne: oferuje prawie 380 litrów pojemności i regularne, łatwe do wykorzystania kształty, ale spada poniżej 300 litrów, jeśli zdecydujesz się na awaryjne koło zapasowe zamiast standardowego zestawu naprawczego. Oparcia siedzeń składają się łatwo w proporcji 40/60, a podłogę bagażnika można ustawić w dwóch pozycjach.

Jeśli podoba Ci się C-HR z zewnątrz, to wnętrze stanowiska kierowcy Cię nie zawiedzie. Jest nie tylko oryginalne, ale i funkcjonalne, a zastosowane materiały, dopasowanie i wykończenie dają poczucie jakości. Na desce rozdzielczej dominuje dotykowy ekran umieszczony wysoko i blisko kierowcy, co ułatwia obsługę. Fotele dobrze podtrzymują ciało i są wygodne, a choć schowków nie ma dużo, wystarczy miejsca na opróżnienie kieszeni.

Którą wersję C-HR wybrać?

Choć istnieje tylko jedna wersja mechaniczna, dostępne są cztery warianty wyposażenia, różniące się o prawie 5000 euro. Dlatego wybór zależy przede wszystkim od tego, jakie wyposażenie chcesz mieć… i ile jesteś gotów wydać na opcje personalizacji.

We wszystkich wersjach C-HR standardowo występuje pakiet bezpieczeństwa Toyota Safety Sense.

Wersja podstawowa, C-HR Active, kosztuje 24 750 euro, wliczając 2250 euro rabatu promocyjnego. To bardzo atrakcyjna cena, biorąc pod uwagę wyposażenie standardowe: siedem poduszek powietrznych, asystent ruszania pod górę, klimatyzacja, adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, czujnik deszczu i świateł, kamera cofania, automatyczne światła drogowe, częściowo skórzana tapicerka, Bluetooth i 8-calowy ekran dotykowy, a także inne elementy. Inwestując 600 euro w nawigację, nie będziesz potrzebować wiele więcej… chyba że zechcesz dach w specjalnym kolorze, dostępny dopiero od wersji Style Plus.

Wersja Advance to niewielki krok naprzód, ponieważ rabat wynosi tu 3000 euro, a cena końcowa spada do 25 500 euro. Jednak prawie wszystko, co dodaje, można pominąć: podgrzewane fotele, przyciemniane tylne szyby, asystent parkowania i felgi 18-calowe z oponami 225/50. Style Plus kosztuje 28 350 euro i dodaje przede wszystkim detale stylistyczne. Skoro już, jeśli nie zadowala Cię podstawowy C-HR, sięgnij po topową wersję. Za 29 600 euro C-HR Dynamic Plus dodaje wszystko, co mają wersje wcześniejsze, plus lakier dwukolorowy, system audio JBL, reflektory LED, skórzaną tapicerkę, system ostrzegania o ruchu z tyłu i system ostrzegania o obecności pojazdu w martwym polu.

Konkurenci Toyota C-HR

Nie jest łatwo znaleźć rywali dla Toyota C-HR. Jeśli szukasz hybrydowego samochodu z nadwoziem SUV o podobnych rozmiarach, nie spuszczaj z oka Kia Niro Hybrid. Dostępny jest od około 22 000 euro w wersji podstawowej do 27 500 euro w topowej wersji Emotion, z uwzględnieniem rabatów. Ma więcej mocy, lepsze osiągi i skrzynię z podwójnym sprzęgłem, dzięki czemu za kierownicą może wydawać się znacznie bardziej sportowy niż C-HR. Oferuje też bardziej praktyczne wnętrze. To byłby zakup „racjonalny”, który nie może konkurować z C-HR, gdy w grę wchodzi czynnik „emocjonalny”. A tutaj Toyota trafili w dziesiątkę dzięki efektownemu wzornictwu.

Już wspominaliśmy o Nissan Juke jako innym możliwym rywalu, a w tej kategorii jest ich już kilka, zależnie od tego, czy szukasz przystępnej ceny i praktyczności modeli popularnych – Renault Captur, Peugeot 2008 lub Seat Arona – czy wolisz zapłacić za ekskluzywność – Honda HR-V lub Mazda CX-3 – albo nawet odważysz się na „skok” i wybierzesz segment premium. Bo za tyle, ile kosztuje topowy C-HR, dostaniesz już niektóre wersje Audi Q2, na przykład z silnikiem 1.0 o trzech cylindrach i podstawowym wyposażeniem.

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverToyota C-HR17 wersji · od 35 750 €