Teste: Toyota C-HR, um híbrido diferente

Testámos o Toyota C-HR e descobrimos as virtudes que transformaram este crossover japonês num verdadeiro sucesso de vendas, bem como os pontos fracos que deves ter em conta se te sentiste atraído pelo seu design provocador.

Dos quase 65.000 veículos que Toyota comercializou em Espanha durante 2017, nada menos que 65 por cento correspondem a automóveis híbridos. E entre eles, o Toyota C-HR ficou em terceiro lugar, atrás do Toyota Auris e do Toyota Yaris, com mais de 10.200 unidades. É de louvar, tratando-se de um carro com um design e uma abordagem tão peculiares, que se comercializa além disso em uma única variante mecânica híbrida. De facto, a primeira previsão de Toyota quando apresentou o C-HR apontava para 9.000 unidades anuais no nosso mercado, número que foi amplamente superado.

A quem se destina o Toyota C-HR?

Outro dado que ajuda a compreender a abordagem de um carro que continua a chamar a atenção por onde passa: com o Toyota C-HR, a marca japonesa fala de uma “taxa de conquista” de nada menos que 70 por cento. Ou seja, de cada 10 compradores de um C-HR, para sete seria o seu primeiro Toyota.

A desportividade que irradia o seu design não tem continuidade ao volante, com um sistema híbrido centrado na eficiência acima das prestações.

A quem se destina o C-HR? Pois a esses compradores que procuram um carro que os distinga e os afaste das propostas convencionais, que sirva para o dia a dia, com manutenção e custos de utilização contidos, na vanguarda da tecnologia… e que possa até ser visto como uma alternativa “acessível” a algumas opções que poderíamos qualificar como premium. O seu design é, sem dúvida, a principal chave do sucesso do Toyota C-HR, e o primeiro motivo que leva os compradores a interessar-se por este carro. Algo parecido ao que aconteceu em tempos com o Nissan Juke, ao qual de certa forma o C-HR recorda, embora o seu tamanho –mede 4,36 metros de comprimento– esteja mais próximo até de um Nissan Qashqai.

Falaremos disso mais adiante, mas enganas-te se pensas num Toyota C-HR como um carro que vai oferecer ao volante as sensações desportivas que transmite a sua linha exterior. Atenção, porque com menos de 15 cm de altura livre ao solo também não te servirá se procuras um carro com o qual circular com alguma garantia fora do asfalto, como costuma acontecer com alguns SUV que andam entre os 16 e os 18 centímetros.

E também terás de ter em conta as limitações que implica o seu design desportivo quando se trata de utilizar os lugares traseiros ou a mala; disso também falaremos mais adiante. O Toyota C-HR é mais uma alternativa diferente para quem procura um carro para uso diário com o qual se deslocar com frequência pela cidade, e que cumpra quando chega a hora de sair para a estrada.

Apenas com propulsão híbrida e tração 4×2

Noutros mercados europeus o Toyota C-HR tem versões mecânicas a gasolina, concretamente o magnífico 1.2 Turbo de 116 CV que utiliza o Toyota Auris, e um 2.0 atmosférico de 144 CV. Também há variantes com tração 4×2 e 4×4. Mas em Espanha há que contentar-se com uma única versão mecânica: o mesmo sistema de propulsão do Toyota Prius, com um motor 1.8 a gasolina de 4 cilindros e 98 CV que conta com a assistência de um motor elétrico de 72 CV. A potência total do sistema é de 122 CV às 5.200 rpm, com um binário máximo de 142 Nm. E a tração é sempre às rodas dianteiras.

Como podes imaginar, deixando de lado o comportamento dinâmico, em termos de prestações puras e sensações ao volante não há muita diferença entre conduzir um C-HR e um Prius. É um carro que te recompensa com uma grande suavidade de marcha e um consumo baixíssimo na cidade, mesmo sem necessidade de estar atento a forçar o modo elétrico EV quando vês oportunidade para isso.

Manter-se na casa dos 5 l/100 km nestas condições não está ao alcance de muitos carros, e o C-HR consegue-o sem problemas. Além disso, é muito agradável de conduzir na cidade, pois ao silêncio de marcha junta-se a suavidade geral de funcionamento e uma boa manobrabilidade.

Parece desportivo, mas não o é

As coisas mudam se pedires ao C-HR aquilo que parece mas não é: um rendimento desportivo. E não é que o chassis não acompanhe, é uma questão de motor. Está claro que com 122 CV não se lhe pode pedir muito. Ainda assim, não se pode dizer que o Toyota C-HR seja um carro lento para o seu nível de potência. Acelera bem, ajudado pelo impulso desde baixo que permite o motor elétrico. Mas as sensações não acompanham quando queres ou precisas de te movimentar à procura de dinamismo em vez de eficiência. Não acontece só com o C-HR, é algo comum aos híbridos da Toyota. Utilizam uma transmissão com um sistema de engrenagens cujo funcionamento é o menos desportivo que se pode encontrar, muito parecido a uma caixa de variador contínuo.

Aqui não há velocidades fixas. Quando é preciso acelerar com força, o motor sobe de rotações e mantém-se alto enquanto o carro vai ganhando velocidade, caindo rapidamente o regime de rotação assim que aliviamos o pé do acelerador. Não supõe um problema para além do ruído que o motor faz ao subir de rotações se o que procuras é ganhar velocidade de forma pontual, como numa ultrapassagem, por exemplo. Ou se tiveres de o fazer de forma sustentada, como ao enfrentar uma subida prolongada numa autoestrada. Mas é incómodo se quiseres conduzir de forma desportiva. A única opção que a caixa oferece é selecionar a posição “B” através da alavanca, que oferece maior nível de retenção e regenera mais energia.

As coisas também não mudam quando selecionas o modo “sport”, adicional aos modos de funcionamento “normal” e “eco”. Aproveita-se mais o impulso que proporciona o motor elétrico, e muda a assistência da direção, mas mantém-se o peculiar funcionamento da transmissão. Aliás, não ficaria nada mal ao C-HR um botão para mudar diretamente o modo de condução –como noutros Toyota híbridos, o Prius para não ir mais longe– sem necessidade de ter de entrar num menu e deslocar-se por vários ecrãs usando os comandos do volante.

O que destaca o C-HR face a outros carros da sua categoria é a suavidade de funcionamento e o baixo consumo que consegue na cidade.

Em resumo neste ponto: o Toyota C-HR com este sistema híbrido de 122 CV e uma caixa –melhor se fosse de dupla embraiagem– que permitisse mudar manualmente de forma sequencial, ofereceria um toque mais desportivo do que se tivesse mais 30 CV mas com o mesmo sistema de transmissão.

Ao volante do Toyota C-HR

O melhor que se pode dizer do chassis do Toyota C-HR é que aceitaria muito bem um motor bastante mais potente. Quanto? Pois sem necessidade de retoques, até 180 CV, e talvez ainda fique aquém.

O certo é que aqui não podemos falar de falta de desportividade. Face ao Prius, com o qual partilha plataforma, as alterações que não existem no motor notam-se na afinação do chassis. Mais rígido, distância entre eixos mais curta, vias mais largas, direção com calibração específica e um centro de gravidade que baixa a sua posição nada menos que 2,5 mm faz maravilhas. Sem contar com um generoso calçado: pneus 215/60 com jante de 17 polegadas nas versões base, e na medida 225/50 com jante de 18 a partir do acabamento intermédio. Na nossa unidade de teste, além disso, calçada com uns Michelin Pilot Sport 4 de magnífico rendimento.

O resultado é um carro ágil, com uma carroçaria que não balança nas curvas nem afunda ao travar com força, mas que mesmo com a montagem de rodas mais radical não resulta desconfortável. Já agora, falando de travagem: aqui voltamos ao “toque Prius”. Quer seja o Yaris Hybrid, ou até o Auris Hybrid. Não falta potência quando é necessário, mas há que habituar-se ao toque, pois numa primeira parte do curso do pedal as pastilhas não pressionam os discos; a perda de velocidade consegue-se através do sistema de travagem regenerativa. É uma questão de hábito.

Mais coupé do que SUV: chamem-lhe crossover

Já disse que o tamanho do Toyota C-HR engana. Não parece, mas é 3 centímetros mais comprido do que um Auris, com uma altura quase 8 centímetros superior. Isto faz com que ofereça vantagens na hora de entrar ou sair do carro, embora o posto de condução esteja quase 10 cm mais alto do que num Auris… mas mais baixo do que noutros SUV de tamanho semelhante.

E o design, não o tamanho, tem incidência no aproveitamento do habitáculo e no uso do Toyota C-HR no dia a dia. Por isso deves ter claro que se chegaste a ler até aqui e continuas a pensar que o C-HR te pode servir, tira essa ideia da cabeça se vais usar com frequência os lugares traseiros ou precisas de um carro para usar em família. E é que quando na Toyota apontam “para um público individualista, apaixonado pela tecnologia… e sem filhos”, por algo será.

Não é que os lugares traseiros não sejam utilizáveis, lá estão e até oferecem mais espaço do que possa parecer, sobretudo se os comparares com outros SUV do seu tamanho. Mas repara na forma das portas traseiras. Deixam pouco espaço para entrar ou sair, e nem se fala em colocar uma cadeira infantil. E uma vez sentados lá dentro, à altura da cabeça onde normalmente encontrarias a janela, no C-HR tens… o painel interior da porta. Talvez para uma criança não tenha grande importância, mas os adultos podem sentir-se um pouco “encerrados”. Aliás, esta disposição com as janelas tão pequenas também pode limitar em alguns casos a visibilidade, embora menos do que seria de esperar à vista do design.

Quanto à mala, importante: oferece quase 380 litros de capacidade e formas muito regulares e aproveitáveis, mas fica abaixo dos 300 litros se optares pela roda sobresselente de emergência em substituição do kit anti-furo que vem de série. Os encostos dos bancos rebatem-se facilmente na proporção 40/60, e o piso pode ser colocado em duas posições.

Se gostas do C-HR por fora, por dentro o posto de condução não te vai desiludir. Não só é original, como também é funcional, e tanto os materiais utilizados como o ajuste e o acabamento transmitem sensação de qualidade. Preside ao tablier um ecrã tátil em posição elevada e próxima do condutor, o que facilita a utilização. Os bancos acomodam bem o corpo e são confortáveis, e embora não abundem, há espaços suficientes para esvaziar os bolsos.

Que versão do Toyota C-HR escolher?

Embora só exista uma versão mecânica, há quatro variantes de acabamento disponíveis, com uma diferença entre elas de quase 5.000 euros. Por isso, a escolha depende sobretudo do equipamento que queres ter… e do que estás disposto a gastar em opções de personalização.

Todas as versões do C-HR incluem de série o pacote de segurança Toyota Safety Sense.

A versão de acesso, o Toyota C-HR Active, tem um preço de 24.750 euros, incluindo os 2.250 euros de desconto em promoção. Um preço muito atrativo, tendo em conta tudo o que inclui de série. A saber: sete airbags, assistência ao arranque em subida, climatizador, controlo de cruzeiro adaptativo, reconhecimento de sinais de trânsito, sensor de chuva e luzes, câmara traseira, luzes de máximos automáticas, estofos parciais em couro, bluetooth e ecrã tátil de 8 polegadas, entre outras coisas. Investindo 600 euros no navegador não vais precisar de muito mais… a não ser que queiras o teto pintado numa cor específica, opção que só está disponível a partir do acabamento Style Plus.

A versão Advance não dá um salto muito grande, pois o desconto aqui é de 3.000 euros, o que deixa o preço final em 25.500 euros. Mas praticamente tudo o que acrescenta é dispensável: bancos aquecidos, vidros laterais escurecidos, assistente de estacionamento e jantes de 18 polegadas com pneus 225/50. O Style Plus fica nos 28.350 euros e soma principalmente detalhes de estilo. Já agora, se não te contentas com o C-HR básico, vai para o topo de gama. Por 29.600 euros o C-HR Dynamic Plus acrescenta tudo o que levam as versões anteriores, mais a pintura bicolor, um equipamento de áudio JBL, faróis LED, estofos em couro, sistema de alerta de tráfego traseiro e alerta de presença no ângulo morto.

Os rivais do Toyota C-HR

Não é fácil encontrar rivais para o Toyota C-HR. Se procuras um carro híbrido com carroçaria SUV de tamanho semelhante, não percas de vista o Kia Niro Hybrid. Está disponível desde uns 22.000 euros na versão de acesso até aos 27.500 do topo de gama com acabamento Emotion, preços com descontos aplicados. Tem mais potência, melhores prestações e uma caixa de dupla embraiagem que faz com que, ao conduzi-lo, se possa sentir muito mais desportivo do que o C-HR. Também oferece um interior mais aproveitável. Seria a compra “racional”, que não pode competir com o C-HR quando entra em jogo o fator “emocional”. E aqui, na Toyota acertaram em cheio com um design espetacular.

Já falámos do Nissan Juke como outro possível rival, e nesta categoria são já várias as alternativas, consoante procures o preço acessível e a praticidade dos generalistas –Renault Captur, Peugeot 2008 ou Seat Arona–, prefiras pagar pela exclusividade –Honda HR-V ou Mazda CX-3– ou mesmo te atrevas a dar o “salto” e decidires-te por um premium. Porque pelo que custa o Toyota C-HR topo de gama, já tens acesso a algumas versões do Audi Q2, por exemplo, embora seja com motor 1.0 de três cilindros e acabamento “básico”.

Ficha técnica deste carro

CrossoverToyota C-HRversões 17 · a partir de 35.750 €