雪铁龙 C5 X 1.6 PureTech 180 试驾：没有电动机，也没有电池

家里从前总有一辆 雪铁龙 2 CV 在身边，GS 更是多得数不清，后来还来了一辆崭新的 雪铁龙 CX 2.4 Palas，我父亲对它的照料比对任何东西都细心。岁月流转，加上我逐渐展露出一些驾驶天赋，终于能够开它上路，甚至独自驾车远行。它就像一艘太空飞船：车顶上布满按钮，仪表盘伸出的模块几乎要够到握着方向盘的手指；转向轻盈得几乎只需一个念头就能让这辆庞大的汽车转向（甚至有些过于灵敏）；刹车的手感，则要等到许多年后，我在保罗·里卡尔赛道试驾一辆一级方程式赛车时，才又感受到类似的感觉。

那辆车像是在沥青路面上飘过，仿佛悬浮一般，液压悬挂轻轻摇晃着乘员，他们甚至察觉不到车速，也数不清经过了多少公里。那辆车给我留下了深刻的印象，多年以后，它的精神在同样惊艳的 雪铁龙 XM 身上得到延续。之后也有其他车型，但它们已不再那么像雪铁龙，那么纯正、那么独特、那么特别。

直到这辆 雪铁龙 C5 X 的资料送到我手中……它的命名甚至有些耐人寻味：它是 CX，但中间多了一个 5。事实上，它是一辆大型轿车，甚至带有几分礼宾车的气质，就像当年那辆一样；但 X 表示它略高一些，仿佛几乎是一辆 SUV，却又不是（有人称它为”跨界车”）。车身无论个人喜好如何，都很大，离地高度恰到好处，上下车比普通轿车更方便，又不像典型 SUV 那么高，可以说 C5 X 处于一个恰到好处的位置，独树一帜。

雪铁龙 C5 X 的销量中，有 40% 并非插电式混合动力

我没有地方充电，也不想费心找充电桩。我也不希望车子因为额外的电动机和大容量电池而无端增重。所以我选择了这一版本，它搭载 1.6 升涡轮增压直列四缸汽油发动机，可输出 180 CV。如果你需要 ECO 环保标签，那就非 C5 X 插电式混合动力 莫属，只是它要贵得多，动力也更强。如果你不打算电气化，还有 C 标签，在市中心停车场停车时依然有效。

不过，虽然我没有试驾过，但我猜最小排量的汽油版（131 CV）驱动这么大的车会相当吃力。我们这台 180 CV 的 1.6 涡轮增压发动机并不大，而这辆车本身却有将近五米长，不过考虑到如今普遍的车型，其重量并不算夸张， 仅 1,542 公斤，相比之下，它的电动化同款则达到了 1,800 公斤。

雪铁龙先进舒适主动悬挂：舒适的标杆

总的来说，这种组合纸面上就很合理，实际驾驶中则表现出色、平衡良好。发动机运转顺畅，180 CV 的动力从容有余，250 Nm 的扭矩帮助很大。涡轮增压器体积不大，更侧重于中低转速时的动力输出，而非高转速下的极致表现。时速表显示最高可达 230 km/h，我相信它确实能跑到，但这样的测试最好留给别人在赛道上完成。

正如我所说，发动机表现良好，搭配六速自动顺序变速箱和方向盘换挡拨片，甚至可以说非常棒。这款变速箱运作得非常好，根本不需要拨片，让它自行工作才是最舒心的。此外，变速箱的控制与操作被简化到了极致，只有一排简洁优雅的按键，标明挡位，仅此而已。

开启运动模式，一车两种性格

如前所述，发动机和变速箱的表现都很到位，但有一点必须特别说明。C5 X 提供三种驾驶模式：ECO、Normal 或 Confort，以及 Sport。这三种模式会影响车辆的多项参数，尤其是发动机电子控制系统、变速箱、转向，也包括悬挂的运作与阻尼软硬，而这正是这辆车最出色、调校最完善的部分之一。

这类系统早已十分普遍，但要公允地评价这辆车，我觉得不得不提。这个选择器会彻底改变方向盘后的驾驶感受，甚至可以说，几乎等于两辆不同的车。在 ECO 和 Confort 模式下……车子给人的感觉是犹豫不决，红灯起步时自行车都能超过你，说直白点，就像屁股被夸张地拖住了一样。另一方面，在这两种模式下，能获得最佳的油耗数据，要把每百公里油耗降到 6.4 升以下，完全有可能，甚至很容易。对于这样尺寸的车来说，这已相当出色。

这一点若与插电式混合动力版本比较尤其值得注意：如果你把电池用到极限、始终依靠 50 公里的纯电续航，固然很好，但如果无法随时充电……混合动力版的油耗则远远超过每百公里九升。

始终以商务舱的标准出行

只有选择这些模式，才能真正享受到悬挂的妙处，这是雪铁龙正宗而值得称道的悬挂，即先进舒适主动悬挂，它依靠精密的传感器与电子系统，根据路况为每个减震器调整设定，以提供最大的行驶舒适性。就像当年的 CX 和 XM 一样，只是如今更先进、更精密，几乎能抹平路面的坑洼与减速带。

正如前面所说，C5 X 提供三种模式，ECO 和 Confort 非常适合控制油耗、舒适出行，但反应略显迟缓。不过，如果你善用并充分发挥 Sport 模式……就会发现 C5 X 达到了完美的境界，这是让这辆车完整无缺的关键部分。开启 Sport 模式并不会让油耗飙升，尽管通常每百公里大约 6.8 升。但此时，红灯起步时没人能超过你，车子不再犹豫，出发果断，也不会有自行车、摩托车或其他汽车把你甩在身后。它反应迅速，驾驶起来十分愉悦。

但最精彩的，是悬挂的转变。也许它不再那么舒适：但此刻你能感受到路面，悬挂明显变硬，非常适合在弯道较多的公路上尽情驾驶，同时又不失舒适。更确切地说，只有驾驶者能察觉这一变化，而他感受到的是车身获得了惊人的稳定感，给人十足的信心。这正是这辆车的妙处所在：它既是一辆能以精致舒适的商务舱标准出行的座驾，油耗合理，车内几乎静谧无声；也可以让你尽情享受一辆非常稳定、过弯反应灵敏的车，它的沉稳足以让人感到最大的安全感。

大众化与高端

车内空间非常宽敞，外观与做工都有高端汽车的质感，材质出色，各部件的装配也很到位。我还记得，当年有两位资深汽车新闻界的前辈激烈争论过”狗车”的话题。

起初我以为这与动物有关，后来才明白，所谓”狗车”，是指那些大众品牌投入了巨大资金、付出了可观技术努力，却无法带来预期收益、难以维持生存与持续发展的车型。原因很简单：大众品牌无法与高端品牌正面竞争，最终消费者只会在同样的价格下，选择某个德国品牌或某个瑞典品牌。

确实如此，但这也很大程度上取决于个人喜好，以及是否想要彰显某种形象。我觉得这辆车是一个绝佳的选择，它不是高端车，却几乎拥有一切，包括其他车型难以比拟的行驶舒适性，五个真正的座位，以及 545 升的可观后备箱容量。

坐进驾驶席，熟悉我们这台车所配备的各种功能需要一些时间，但操作直观，开上几公里后，就不会再有找不到的按钮。仪表盘略显简单，有些令人失望，但扩展型抬头显示系统弥补了这一点不足，它将所有必要信息投射在挡风玻璃上，让你无需移开视线就能掌控车辆，包括导航指引等，而且是彩色的 3D 显示。

C5 X 具备了你能想象到的所有当前科技，而且一切都易于理解、方便上手。十二英寸的超大触摸屏赋予它近乎未来感的外观，同时又不失优雅，用来控制一切。这辆车还配备了二级半自动驾驶辅助，包括智能定速巡航、车道保持（有点烦人，因为每次启动车辆时都必须手动关闭，否则它会一直处于启用状态）、盲区监测、后方横向交通预警，以及几乎成为这种尺寸车型标配的 Top 360 Vision 全景影像系统，车身四周都装有摄像头，几乎可以在任何地方轻松泊车。而且，我特别喜欢 Proximity 无钥匙系统，你靠近或离开车辆时，车门便会自动开启或锁闭。

从中国走向欧洲

这一切都不足为奇，因为我们谈论的是 Stellantis 集团最新车型，它采用了 该集团最优秀的平台之一，即 EMP2，多款集团车型已在使用，可以说，除了悬挂的精密设计，它已经非常成熟。这辆车在中国成都的东风标致雪铁龙汽车有限公司（DPCA）工厂生产，之后经过漫长的旅程抵达欧洲。当然，也许还有其他更高端、配置更丰富的车型，但它们很难比这辆车更舒适。

正如一位试驾同事所说，这是迄今为止雪铁龙生产的最好的车，我几乎可以肯定他是对的，尽管当年的 CX 更让我印象深刻。

雪铁龙 C5 X – 图片库