Test Citroën C5 X 1.6 PureTech 180: bez silnika elektrycznego i bez baterii

W domu zawsze był w pobliżu Citroën 2 CV, GS były legionem, a w końcu pojawił się błyszczący Citroën CX 2.4 Palas, o który mój ojciec dbał lepiej niż o cokolwiek innego. Lata robią swoje i z czasem, po wykazaniu pewnej zręczności, mogłem nim jeździć, a nawet podróżować za kierownicą. Był jak statek kosmiczny, z przyciskami na suficie, modułami wystającymi z deski rozdzielczej tak, że niemal sięgały palców, gdy te spoczywały na kierownicy, układem kierowniczym, który poruszał ogromnym samochodem niemal samą myślą (nadmiernie czułym), oraz odczuciem hamulca, które dopiero wiele lat później, testując Formułę 1 na torze Paul Ricard, udało mi się skojarzyć z czymś podobnym.

Ten samochód unosił się nad asfaltem, wydawało się, że lewituje, podczas gdy hydrauliczne zawieszenie kołysało pasażerami, którzy nawet nie zauważali prędkości ani mijających kilometrów. Ten samochód mnie naznaczył, a jego kontynuacją, już dużo później, był równie spektakularny Citroën XM. Potem były inne, ale nie były już tak bardzo Citroënami, tak autentyczne, tak dziwne i wyjątkowe.

Aż dotarła do mnie informacja o tym Citroënie C5 X… który ma nawet nieco enigmatyczne nazewnictwo: to CX, ale z piątką w środku. Chodzi o to, że jest to duży sedan, nawet reprezentacyjny, jak tamten; jednak litera X oznacza, że jest nieco wyższy, jakby był prawie SUV-em, choć nim nie jest (niektórzy nazywają go „crossoverem”). Nadwozie, niezależnie od gustu, jest duże i ma odpowiednią wysokość, dzięki czemu wsiadanie jest nieco wygodniejsze niż w zwykłym sedanie, a nie tak jak w typowym SUV-ie; można powiedzieć, że C5 X jest tam, gdzie chce być, w ziemi niczyjej.

40% sprzedaży Citroënów C5 X to nie hybrydy plug-in

Nie miałem gdzie go podłączyć i nie chciałem szukać gniazdek. Nie chciałem też, by był niepotrzebnie obciążony dodatkowymi silnikami elektrycznymi i bateriami o dużej pojemności. Dlatego wybrałem tę wersję z czterocylindrowym, rzędowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra z turbodoładowaniem, który potrafi dać 180 KM. Jeśli potrzebujemy naklejki ECO, nie ma innego wyjścia, jak sięgnąć po C5 X hybrydę plug-in, która jest zdecydowanie droższa i mocniejsza. A jeśli rezygnujemy z elektryfikacji, zawsze pozostaje naklejka C, która nadal pozwala jeździć po mieście, nawet w centrum, jeśli zostawimy auto na parkingu.

Choć go nie testowałem, przypuszczam, że mniejszy silnik benzynowy o mocy 131 KM musi się nieźle namęczyć, by poruszyć tak duży samochód. Nasz turbodoładowany silnik 1.6 o mocy 180 KM nie jest duży, a samochód już tak, z niemal pięcioma metrami długości, choć masa nie jest nadmierna jak na to, co jest ostatnio typowe, wynosząc 1542 kilogramy, na przykład w porównaniu z jego zelektryfikowanym odpowiednikiem, który waży 1800 kilogramów.

Aktywne zawieszenie Citroën Advanced Comfort: wzorzec komfortu

Można powiedzieć, że połączenie wydawało się rozsądne na papierze, a w praktyce okazało się doskonale wyważone. Silnik pracuje dobrze, 180 KM radzi sobie z godnością, a moment obrotowy 250 Nm bardzo pomaga. Podobnie jak turbo o niewielkich rozmiarach, bardziej nastawione na dostarczanie mocy przy niskich i średnich obrotach niż na osiąganie wielkich wyników, przy prędkościomierzu, który pokazuje, że może osiągnąć 230 km/h. Na pewno by to osiągnął, ale tę próbę, bez toru, zostawiam komuś innemu.

Jak mówiłem, silnik pracuje dobrze, nawet świetnie w połączeniu z automatyczną, sekwencyjną, sześciobiegową skrzynią z łopatkami przy kierownicy. Skrzynia działa naprawdę dobrze i nie potrzebuje łopatek ani trochę, a przyjemnie jest pozwolić jej po prostu działać. Co więcej, sterowanie skrzynią biegów sprowadzono do absolutnego minimum, z prostym, eleganckim panelem przycisków z pozycjami biegów i niewiele więcej.

Dwa samochody w jednym, z aktywnym trybem Sport

Jak mówiłem, silnik i skrzynia działają bardzo poprawnie, ale trzeba zaznaczyć jedną ważną rzecz. C5 X oferuje trzy programy jazdy: ECO, Normal lub Confort oraz Sport. Te programy wpływają na różne parametry samochodu, zwłaszcza na elektronikę silnika, skrzynię biegów, układ kierowniczy, a także na zawieszenie, jego działanie i twardość tłumienia, co jest bez wątpienia jednym z najbardziej błyskotliwych i najlepiej zrealizowanych aspektów tego samochodu.

Ten system jest powszechny już od dawna, ale aby ocenić ten samochód we właściwej skali, uważam, że trzeba o nim wspomnieć. Ten selektor całkowicie zmienia odczucia za kierownicą, na tyle, że można mówić o co najmniej dwóch różnych samochodach. W pozycjach ECO i Confort… wrażenie jest takie, że samochód się waha, na światłach wyprzedzają cię rowerzyści, i mówiąc szczerze, wydaje się, jakby przesadnie ciążył na tyłku. Z drugiej strony, przy tych dwóch programach uzyskuje się najlepsze wyniki zużycia paliwa, i jest więcej niż możliwe, a nawet łatwo, zejść poniżej 6,4 litra na 100 km. Co jest bardzo dobre jak na samochód o tak dużych gabarytach.

Zwróćcie na to uwagę, porównując go z hybrydą plug-in, bo jeśli wykorzystujemy baterię w pełni i zawsze mamy 50 kilometrów zasięgu w trybie elektrycznym, świetnie, ale jeśli nie zawsze możemy go naładować… zużycie hybrydy znacznie przekracza dziewięć litrów.

Podróże zawsze w Business Class

Dopiero przy wyborze tych programów najlepiej docenia się zawieszenie, autentyczne i godne zawieszenie Citroëna, aktywne zawieszenie Citroën Advanced Comfort, które korzysta z wyrafinowanego systemu czujników i elektroniki, odpowiadającego za regulację każdego amortyzatora tak, by zapewnić maksymalny komfort jazdy. Podobnie jak w CX-ach i XM-ach, ale teraz bardziej zaawansowane i wyrafinowane, niemal eliminujące dziury i progi na drodze.

Jak już mówiliśmy, C5 X oferuje trzy pozycje: ECO i Confort są idealne do optymalizacji zużycia i podróży z maksymalnym komfortem, ale reakcje są powolne. Natomiast jeśli korzystamy z pozycji Sport i nadużywamy jej… znajdujemy absolutną doskonałość wśród C5 X, to brakujący element, który sprawia, że ten samochód jest kompletny. Pozycja Sport nie powoduje gwałtownego wzrostu zużycia, choć zazwyczaj wynosi ono około 6,8 litra na 100 kilometrów. Za to przy ruszaniu na światłach nikt nam nie zagląda za kołnierz, nie ma wahania, samochód rusza zdecydowanie i nie ma rowerów, motocykli ani innych aut, które by nas wyprzedziły. Reaguje z wigorem i jest przyjemny w prowadzeniu.

Ale najlepsze jest to, jak zmienia się zawieszenie. Być może nie jest już tak komfortowe, ale teraz czuje się asfalt, zawieszenie mocno twardnieje i jest idealne do cieszenia się bardziej krętymi drogami bez utraty komfortu. Raczej to kierowca jest jedynym, który to odczuwa, a to, co czuje, to spektakularna stabilność, która daje dużo pewności. To jest świetne w tym samochodzie. Masz wspaniały samochód do podróży z wyśmienitym komfortem, autentycznie w Business Class, z oszczędnym zużyciem paliwa i niemal absolutną ciszą, albo możesz cieszyć się bardzo stabilnym samochodem, który szybko reaguje na zakrętach, zapewniając niezbędną pewność, by przekazać maksimum bezpieczeństwa.

Generalista i Premium

Wnętrze jest bardzo przestronne i ma wygląd i wykończenie samochodu premium, dzięki jakości materiałów i ogólnemu dopasowaniu wszystkiego. Pamiętam gorącą dyskusję między dwoma weteranami motoryzacyjnego dziennikarstwa o „psich” samochodach.

Wtedy myślałem, że ma to coś wspólnego ze zwierzętami, a tam dowiedziałem się, że chodzi o te modele, w które marka generalistyczna inwestuje ogromne środki i wkłada wielki wysiłek techniczny, ale które potem nie przynoszą oczekiwanych i potrzebnych zysków, by mogły przetrwać i mieć kontynuację. Tak jest, po prostu dlatego, że marka generalistyczna nie może konkurować z premium, a wszystko sprowadzało się ostatecznie do tego, że za tę cenę kupuję tę niemiecką markę albo tamtą szwedzką.

I tak jest, ale to także kwestia gustu i chęci wyglądania czy posiadania określonego wizerunku. Ten samochód wydaje mi się fantastycznym wyborem, bo ma wszystko, nie będąc premium, łącznie z komfortem jazdy, który trudno dorównać innym samochodom, z pięcioma prawdziwymi miejscami i sporym bagażnikiem o pojemności 545 litrów.

Zapoznanie się z kierownicą i kontrolowanie wszystkich gadżetów, które miał nasz egzemplarz, wymaga czasu, ale jest intuicyjne i po kilku kilometrach nie zostało już żadnych przycisków do dotknięcia. Deska rozdzielcza trochę rozczarowuje swoją prostotą, ale to dużo rekompensuje Extended Head Up Display, który wyświetla wszystko, co potrzebne, by panować nad samochodem bez odrywania wzroku od drogi, łącznie ze wskazówkami nawigacji i nie tylko, w kolorze i w 3D.

C5 X ma wszystkie obecne technologie, jakie możemy sobie wyobrazić, i wszystko jest łatwe do zrozumienia i dostępne. Ogromny ekran dotykowy o przekątnej dwunastu cali nadaje mu niemal futurystyczny, a zarazem elegancki wygląd i służy do sterowania wszystkim, ponieważ samochód ma półautonomiczną jazdę poziomu 2, z inteligentnym tempomatem, utrzymywaniem pasa ruchu (nieco uciążliwym, bo trzeba go wyłączać, jeśli nie chcemy, by był aktywny za każdym razem, gdy uruchamiamy auto), kontrolą martwego pola, Rear Cross Traffic Alert oraz Top 360 Vision, który w samochodzie tych rozmiarów jest już niemal niezbędny do parkowania niemal wszędzie, bo auto ma kamery z czterech stron. I uwielbiam system bezkluczykowy Proximity, który otwiera i zamyka drzwi, gdy się zbliżamy lub oddalamy od samochodu.

Z Chin do Europy

Nic w tym dziwnego, bo mówimy o najnowszym modelu Grupy Stellantis, który wykorzystuje jedną z jej najlepszych platform, czyli EMP2, którą już używa kilka modeli grupy; mówiąc krótko, jest bardzo doświadczona, nie licząc wyrafinowania zawieszenia. Samochód produkowany jest w fabryce Chengdu, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) w Chinach, skąd odbywa długą podróż do Europy. Bez wątpienia są inne, może bardziej premium i jeszcze lepiej wyposażone, ale trudno, by były wygodniejsze.

Mówił to jeden z moich kolegów z testów: to najlepszy Citroën wyprodukowany do tej pory, i nie mogę mu odmówić racji, jestem niemal pewien tego, choć CX z dawnych lat zrobił na mnie znacznie większe wrażenie.

Citroën C5 X – Galeria zdjęć