Тест Citroën C5 X 1.6 PureTech 180: без электромотора и аккумуляторов

Дома всегда рядом был Citroën 2 CV, GS были повсюду, а в конце концов появился великолепный Citroën CX 2.4 Palas, за которым отец ухаживал лучше, чем за чем бы то ни было. Годы берут своё, и со временем, проявив определённую сноровку, я смог водить его и даже ездить в дальние поездки за рулём. Это было похоже на космический корабль: кнопки на потолке, модули, выступавшие из приборной панели почти до пальцев, когда руки лежали на руле, руление, которое двигало огромный автомобиль почти одной лишь мыслью (чрезмерно чувствительное), и ощущение тормозов, которое много лет спустя, испытывая Формулу 1 на Поль-Рикаре, я снова узнал как нечто похожее.

Этот автомобиль словно парил над асфальтом, казалось, он левитирует, пока гидравлическая подвеска укачивала пассажиров, которые даже не замечали скорости и проезжаемых километров. Этот автомобиль оставил во мне след, и его продолжение пришло много позже в лице не менее впечатляющего Citroën XM. Потом были и другие, но они уже не были такими Citroën, такими подлинными, такими странными и особенными.

Пока мне не сообщили о существовании этого Citroën C5 X… который даже имеет несколько загадочное название: это CX, но с цифрой 5 посередине. Дело в том, что это большой седан, даже представительский, как тот; но буква X указывает, что он немного выше, как будто почти кроссовер, но таковым не являясь (некоторые называют его «crossover»). Кузов, вкусы вкусами, большой, и его высота подходящая, так что посадка немного удобнее, чем в обычном седане, и не так высоко, как у типичного SUV; скажем, C5 X находится там, где хочет быть, — на ничейной земле.

40% продаж Citroën C5 X — это не подключаемые гибриды

Мне было негде его подключать, и не хотелось искать розетки. Я также не хотел, чтобы он без нужды был перегружен дополнительными электромоторами и аккумуляторами большой ёмкости. Поэтому я выбрал эту версию с четырёхцилиндровым рядным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра с турбонаддувом, способным выдавать 180 л.с.. Если нам нужна экологическая наклейка ECO, ничего не остаётся, как брать подключаемый гибрид C5 X, который заметно дороже и мощнее. А если мы отказываемся от электрификации, всегда останется наклейка C, которая всё ещё действует для передвижения по городу, даже в центральных зонах, если парковаться на стоянке.

Правда, хотя я его и не пробовал, думаю, что версия с более маленьким бензиновым двигателем, на 131 л.с., должна сильно напрягаться, чтобы тянуть такой автомобиль. Наш турбированный 1.6 на 180 л.с. не является большим двигателем, а сам автомобиль большой, с почти пятью метрами в длину, однако вес не чрезмерный для того, что обычно встречается в последнее время, — 1 542 килограмма, например, по сравнению с его электрифицированным собратом, который весит 1 800 килограммов.

Активная подвеска Citroën Advanced Comfort: эталон комфорта

Скажем так, сочетание было разумным на бумаге, а затем на практике оказалось отличным и хорошо сбалансированным. Двигатель работает хорошо, 180 л.с. тянут достойно, а крутящий момент 250 Нм очень помогает. То же самое и с турбиной небольшого размера, рассчитанной скорее на мощность при низких и средних оборотах, чем на выдающиеся результаты; спидометр показывает максимальную скорость до 230 км/ч — наверняка можно и её достичь, но такое испытание, без трассы, я оставлю кому-нибудь другому.

Как я уже говорил, двигатель работает хорошо, даже скажу — отлично, особенно в сочетании с шестиступенчатой автоматической последовательной коробкой с лепестками на руле. Коробка работает действительно хорошо, и лепестки ей вовсе не нужны; приятно просто позволить ей работать самой. Кроме того, управление коробкой передач сведено к минимуму: простая и элегантная клавишная панель с положениями передач и немного больше ничего.

Два автомобиля в одном при активном режиме Sport

Как я уже говорил, двигатель и коробка работают очень корректно, но есть один важный нюанс. C5 X предлагает три режима движения: ECO, Normal или Confort и Sport. Эти режимы влияют на различные параметры автомобиля, в первую очередь на электронику двигателя, коробку передач, рулевое управление, а также на подвеску, её работу и жёсткость амортизаторов — один из, безусловно, самых удачных и лучше всего проработанных аспектов этого автомобиля.

Эта система уже давно распространена, но чтобы оценить этот автомобиль по достоинству, мне кажется необходимым затронуть эту тему. Этот переключатель полностью меняет ощущения за рулём, настолько, что можно говорить о, по меньшей мере, двух разных автомобилях. В режимах ECO и Confort… ощущение такое, что автомобиль медлит, на светофорах тебя обгоняют велосипеды, и, если говорить откровенно, такое ощущение, будто у него чрезмерно тяжёлая задняя часть. С другой стороны, именно в этих двух режимах достигаются лучшие показатели расхода, и вполне возможно, даже легко, опуститься ниже 6,4 литра на каждые 100 км. Что очень хорошо для автомобиля такого размера.

Обратите на это внимание, если сравнивать с подключаемым гибридом: если использовать аккумулятор на полную и всегда иметь 50 километров пробега в электрическом режиме — прекрасно, но если его невозможно всегда подзаряжать… расход гибрида намного превышает девять литров.

Всегда путешествовать в Business Class

Именно при выборе этих режимов лучше всего ощущается подвеска, подлинная и достойная подвеска Citroën, Активная подвеска Citroën Advanced Comfort, которая использует сложную систему датчиков и электроники, отвечающую за регулировку каждого амортизатора для обеспечения максимального комфорта движения. Как было у CX и XM, но теперь более продвинуто и изощрённо, почти полностью нивелируя ямы и неровности на дороге.

Итак, как мы уже говорили, C5 X предлагает три положения: ECO и Confort идеально подходят для экономии топлива и путешествий с максимальным комфортом, но реакция у него медленная. Однако если мы используем и злоупотребляем положением Sport… мы получаем абсолютное совершенство среди C5 X, это дополняющая часть, которая делает этот автомобиль цельным. Режим Sport не приводит к резкому росту расхода, хотя обычно он составляет около 6,8 литра на 100 километров. Зато на выезде со светофоров никто нас не обгоняет, автомобиль не медлит, трогается уверенно, и велосипеды, мотоциклы или другие машины не оставляют нас позади. Он реагирует энергично и приятен в управлении.

Но лучше всего то, как преображается подвеска. Пожалуй, она уже не так комфортна: зато теперь чувствуется асфальт, подвеска заметно жёстче и идеальна для удовольствия от извилистых дорог без потери комфорта. Скорее, это единственное, что ощущает водитель, и он чувствует, что приобретается замечательная устойчивость, которая даёт большую уверенность. Вот что в этом автомобиле самое классное. У тебя есть отличная машина для путешествий с изысканным комфортом, поистине в Business Class, с экономным расходом и почти полной тишиной, или же ты можешь наслаждаться очень устойчивым автомобилем, который мгновенно реагирует на повороты, обеспечивая необходимую собранность для максимальной безопасности.

Массовый и премиальный

Салон очень просторный и имеет вид и отделку премиального автомобиля благодаря качеству материалов и общей подгонке деталей. Помню горячий спор между двумя старыми тяжеловесами автомобильной журналистики о «собачьих» автомобилях.

Тогда я думал, что это как-то связано с животными, а там выяснилось, что так называют модели, в которые массовая марка вкладывает огромные средства и колоссальные технические усилия, но которые в итоге не приносят ожидаемой и необходимой прибыли, чтобы выжить и иметь продолжение. Так оно и есть, просто потому, что массовый бренд не может тягаться с премиальным, и всё в итоге сводилось к тому, что за такие деньги я куплю ту немецкую марку или вот эту шведскую.

Так оно и есть, но много зависит от вкусов, а также от желания казаться или иметь определённый образ. Этот автомобиль кажется мне превосходным выбором, потому что у него есть всё, не будучи премиальным, включая комфорт движения, который трудно повторить другим машинам, с пятью настоящими местами и весьма вместительным багажником на 545 литров.

Разобраться с управлением и всеми гаджетами, которые были в нашей версии, требует времени, но это интуитивно, и за несколько сотен километров не осталось кнопок, которых мы бы не трогали. Панель приборов немного разочаровывает своей простотой, но это с лихвой компенсирует Extended Head Up Display, который проецирует всё необходимое, чтобы держать автомобиль под контролем, не отрывая взгляда от дороги, включая указания навигации и многое другое, причём в цвете и в 3D.

C5 X обладает всеми современными технологиями, какие только можно себе представить, и всё это легко понять и освоить. Огромный сенсорный экран диагональю двенадцать дюймов придаёт ему почти футуристический, но при этом элегантный вид и служит для управления всем, ведь автомобиль оснащён системой полуавтономного вождения уровня 2, с интеллектуальным круиз-контролем, удержанием полосы (немного навязчивым, поскольку его приходится отключать, если не хочешь, чтобы он был активен при каждом запуске автомобиля), контролем мёртвых зон, Rear Cross Traffic Alert и Top 360 Vision, который почти необходим на автомобилях такого размера для парковки практически где угодно, ведь у машины есть камеры со всех четырёх сторон. А ещё мне нравится бесключевой доступ Proximity, который открывает и закрывает двери, когда ты подходишь к автомобилю или отходишь от него.

Из Китая в Европу

Ничего удивительного, ведь речь идёт о новейшей модели группы Stellantis, которая использует одну из лучших своих платформ, EMP2, уже применяемую несколькими моделями группы; так что она весьма отработана, не считая сложности подвески. Автомобиль, который производится на заводе Chengdu, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) в Китае, откуда совершает длинный путь до Европы. Возможно, есть и другие, более премиальные и даже лучше оснащённые, но вряд ли они будут удобнее.

Это сказал один мой коллега по тестам: это лучший Citroën из когда-либо выпущенных. Я с ним не спорю, почти уверен в этом, хотя CX прошлых лет произвёл на меня гораздо большее впечатление.

Citroën C5 X — Галерея изображений