Essai Alfa Romeo 4C, « cavallo di razza »

Il y a quelque temps, moi, encore imberbe, je rêvais chaque jour de supercars, de méga voitures aux designs spectaculaires et aux performances hallucinantes.

Aujourd’hui, après de nombreuses années, j’ai l’honneur de présenter cette semaine dans la rubrique essais de Highmotor un autre « rêve », le retour d’une marque comme Alfa Romeo dans un segment qu’elle n’aurait jamais dû abandonner, celui des sportives. Voici la Alfa Romeo 4C.

Design extérieur

Précisons d’emblée que toutes les appréciations relatives à la beauté des lignes et des formes de cette voiture comportent une part émotionnelle et subjective qui, bien que cela ne devrait pas être le cas (et je tâcherai qu’il en soit ainsi), pourrait ne pas plaire à tous les lecteurs. Si c’est votre cas, je suis désolé, mais cet essai ne vous conviendra peut-être pas.

La 4C est sans doute l’exemple le plus clair et le plus probant qui soit de la façon dont aérodynamique et beauté peuvent travailler main dans la main sans se gêner, aboutissant sans aucun doute à l’une des carrosseries les plus séduisantes de ces dernières décennies. Extérieurement, la 4C mesure 3,99 mètres de long, 1,86 mètre de large et à peine 1,18 mètre de haut. C’est donc l’une des sportives les plus compactes du marché.

Cette petite Italienne est l’une des rares voitures dont on ne peut pas véritablement distinguer un aspect du design qui se démarquerait nettement des autres, au-delà des goûts personnels. En commençant par l’avant, avec une identité Alfa bien affirmée, on découvre un pare-chocs enveloppant, très bas, où tiennent à peine trois entrées d’air, celle du centre ayant la forme d’un biscione, comme il se doit.

Les optiques ont cette forme si particulière, sans carénage, qui a fait beaucoup parler d’elle. Chacun ne comporte qu’un bloc pour les feux de croisement/route, un autre pour les clignotants et cinq points lumineux pour les feux de jour. L’ensemble est en LED, à l’exception des clignotants. Sur cette unité, une moulure en fibre de carbone optionnelle a été montée.

Forme et fonction s’entremêlent pour créer l’une des sportives les plus belles de ces dernières décennies

Le profil est pure aérodynamique. Le toit, très bas, descend doucement pour rejoindre la lunette arrière en verre, laissant apparaître le moteur (une partie, plutôt). Les portières ne pèsent pratiquement rien, et leur vitre n’a pas de cadre. Elles sont terriblement larges et comportent une marquée ligne de tension qui débouche sur une entrée d’air communiquant directement avec le compartiment moteur, situé derrière les sièges.

Les passages de roue arrière offrent l’une des plus belles silhouettes que l’on puisse trouver aujourd’hui sur un véhicule de route. L’Alfa concentre sa puissance visuelle à l’arrière, avec une largeur démesurée. La carrosserie semble sculptée à la main par un maître sculpteur, logeant parfaitement les passages de roue, remplis par des jantes en alliage de 19″ chaussées de pneus 235/40 R19. À l’avant, la largeur diminue à 205 et les jantes font 18″.

La poupe se complète de feux arrière repris de la MiTo et d’un pare-chocs avec diffuseur intégré qui, outre sa fonction aérodynamique, accueille deux sorties d’échappement, une de chaque côté, de taille modeste.

Design intérieur

Après avoir passé en revue la carrosserie de cette merveille au nom italien, on n’a qu’une envie, au minimum : ouvrir la portière et s’installer à l’intérieur. Toutefois, en bonne voiture « atypique », le simple geste d’ouvrir la portière et de monter à bord demande une certaine procédure.

Les portières, comme indiqué précédemment, pèsent très peu car elles sont fabriquées en fibre de carbone et en fibre de verre. Elles sont très légères, mais aussi très larges, car elles doivent couvrir un seuil très, très large. Les deux sièges sont situés en dessous du seuil de la portière, ce qui oblige à passer d’abord une jambe pour ensuite se laisser tomber doucement dans le siège.

La simplicité est la note dominante à l’intérieur de l’Alfa. Les ingénieurs de la marque ont choisi de privilégier la simplicité et le caractère sportif. On s’en rend compte dès le réglage du siège : celui du conducteur peut avancer ou reculer de quelques centimètres par rapport au poste de conduite, tandis que son dossier ne s’incline que de quelques degrés. Rien d’autre : ni réglage lombaire, ni réglage de l’appui-tête, ni support de cuisses… rien. Et bien sûr, réglage manuel, pas de moteurs électriques, qui ajouteraient du poids. Le cas du passager est encore plus extrême, puisque son siège ne peut être réglé dans aucun sens, étant littéralement fixé au châssis en fibre de carbone.

C’est spartiate, mais au bout de quelques minutes on oublie tout et on se concentre sur le plaisir de conduire

Pas de revêtements mous, à l’exception du cuir du volant, de la poignée du frein à main et des poignées de portière, qui ne sont qu’une simple bande de cuir. Pas de moulures, d’éclairages ni d’éléments décoratifs. Le tableau de bord est d’une seule pièce et orienté vers le conducteur. Le volant, de petite taille et d’une épaisseur généreuse, se trouve devant un écran de belle taille qui fait office de combiné d’instruments.

Le système audio est purement symbolique : un autoradio MP3 Bluetooth signé Parrot et quatre haut-parleurs, rien de plus. Il sert à peu de choses, car au-delà de 100 km/h on entend davantage le moteur et le bruit de roulement que la musique. Sous l’autoradio, une rangée d’interrupteurs permet de commander des éléments comme le chauffage des rétroviseurs, le verrouillage centralisé ou le compresseur de la climatisation.

À propos de climatisation, la 4C ne propose aucun système de climatisation automatique : comme sur les voitures classiques, on dispose d’un système de ventilation manuel. D’ailleurs, en tournant les molettes, on sent précisément les câbles qui actionnent les différents volets.

Une console centrale épurée sépare les deux sièges. On y trouve les boutons de commande de la boîte de vitesses (à la manière de la Ferrari), les commandes des lève-vitres, le réglage des rétroviseurs et le frein à main. À l’arrière, un porte-gobelet et un petit cendrier sont les seules concessions à la praticité : il n’y a pas de boîte à gants (seulement un petit sac en partie basse du tableau de bord) ni de vide-poches, à l’exception d’une poche derrière les sièges.

L’habitacle de la 4C est pratiquement entièrement dénudé, à l’exception de quelques tapis. Pas de moquette recouvrant la fibre de carbone et ses jonctions. Les pédales méritent une mention à part : elles sont de type compétition. Fixées au plancher, très dures à actionner, surtout la pédale de frein. Et fait curieux, la pompe à vide du frein (le servo) est placée à l’intérieur de l’habitacle, juste derrière la pédale.

Structure et technologie

La Alfa Romeo 4C est, outre l’un des véhicules les plus attrayants actuellement sur le marché, un véritable concentré de technologie. À commencer par le châssis : la 4C repose, à l’exception des hypercars, sur la plateforme la plus avancée du marché. Son « cœur » est un monocoque en fibre de carbone, qui forme l’habitacle. Il ne pèse que 65 kg, et deux sous-châssis en aluminium, avant et arrière, y sont vissés.

La carrosserie est fabriquée, à l’exception des pare-chocs et des ailes avant en plastique, en fibre de verre, plus légère que l’acier ou l’aluminium. Même les vitrages de la 4C sont plus minces que d’habitude, ce qui aboutit à un poids en ordre de marche de 995 kg, faisant de ce modèle l’un des plus légers qu’on puisse acheter aujourd’hui. L’empattement est de 2,38 mètres.

Elle ne pèse que 995 kg grâce à l’emploi massif de la fibre de carbone et de l’aluminium

Côté train roulant, la 4C est équipée d’une suspension à parallélogramme déformable à l’avant, complétée par un schéma McPherson à l’arrière. Le système de freinage, signé Brembo, se compose de étriers fixes à 4 pistons à l’avant avec des disques perforés en acier de 305 mm, et d’étriers flottants à un piston avec des disques de 290 mm sur l’essieu arrière.

Le moteur de l’Alfa n’est pas, a priori, l’un des points « chauds » de la voiture. Il s’agit d’un quatre-cylindres de 1 742 cm³, placé en position centrale arrière transversale. Il délivre une puissance de 241 CV à 6 000 tr/min et un couple maximal de 350 Nm dès 2 200 tr/min. C’est le même moteur que celui de la Giulietta QV.

Ce moteur dispose d’une injection directe, d’une distribution variable pour les soupapes d’admission et d’échappement, d’une culasse à 4 soupapes par cylindre et d’une suralimentation par turbo, qui bénéficie d’un intercooler refroidissant les gaz entrant dans la turbine. D’ailleurs, le turbocompresseur lui-même (d’origine Borg Warner) possède un triple système de refroidissement par air, eau et huile.

Il est associé à une transmission robotisée à double embrayage à sec et six rapports, que la marque commercialise sous le nom de TCT, sans possibilité d’opter pour une boîte manuelle. Aucun levier de vitesse : seulement quatre boutons permettent de sélectionner la 1re, le point mort, la marche arrière et le mode de fonctionnement manuel ou automatique.

Dynamique de conduite

Allez, il est temps de démarrer. La séquence de démarrage nous rappelle une fois de plus qu’on a affaire à un véhicule dont la vocation première est la conduite. Il n’y a donc ni bouton ni contacteur de démarrage : il suffit d’appuyer sur la pédale de frein et de tourner la clé.

Le grondement du moteur à froid est pour le moins saisissant. L’Alfa 4C peut recevoir trois systèmes d’échappement différents : celui de série, le sport et un modèle signé Akrapovic. Notre unité était équipée de l’intermédiaire, le sport. Je ne comprends pas comment on peut « avoir besoin » de l’option Akrapovic après une semaine passée avec la 4C.

La vie quotidienne avec la 4C ne pose pas de grandes difficultés, pour peu qu’on prenne conscience de ce qu’on conduit et de ce qu’on a entre les mains. L’une des premières choses auxquelles il faut s’habituer, c’est d’être le centre de l’attention partout où l’on roule ou se gare. L’Alfa est un véritable aimant à regards, qu’il s’agisse des passants ou des autres conducteurs, qui s’intéressent constamment à cette petite sportive qui « ressemble à une Ferrari ».

Les sensations de conduite en ville sont celles d’une supercar d’il y a une vingtaine d’années. Je pense à différents éléments de la voiture qui nous ramènent à une autre époque. L’un d’eux est la direction, qui ne dispose d’aucune assistance. À l’arrêt, il faut un peu d’effort pour tourner les roues, mais une fois en mouvement la résistance disparaît. Le rayon de braquage n’est pas particulièrement bon et oblige à manœuvrer plusieurs fois pour se garer ou, dans certaines circonstances, pour tourner dans une rue.

La visibilité n’est pas son point fort, en raison de la faible hauteur de la voiture et de l’inutilité quasi totale du rétroviseur central. Les manœuvres et les démarrages doivent être menés avec doigté, car il faut souvent faire avancer la voiture par à-coups d’accélérateur, surtout en mode « dynamic ». La sonorité est élevée, mais en ville ce n’est pas un problème, sauf pour ceux qui ont vite mal à la tête.

Sur route ouverte, la donne change. La 4C commence à se dégourdir les jambes et à annoncer ses capacités. Sur les voies rapides, elle n’est pas non plus particulièrement confortable, en raison surtout du bruit important qui pénètre dans l’habitacle et de la « légèreté » du nez, qui oblige à des corrections constantes au volant pour maintenir la trajectoire. Côté positif, on note la présence du régulateur de vitesse et une consommation qu’on peut considérer comme faible au regard du potentiel de la voiture. Sur route, on tourne autour de 7 à 7,5 litres aux 100 km. En ville, on grimpe à 10 litres, et sur les routes sinueuses on avoisine les 13 à 15 litres, selon le poids du pied droit.

C’est sur les routes sinueuses que la Alfa Romeo se trouve dans son élément. Dès qu’on enchaîne deux virages à bon rythme, on comprend que oui, cette voiture vaut chaque euro qu’elle coûte. Le véhicule et le conducteur ne font plus qu’un, fusionnant en une entité capable de procurer un plaisir de conduite accessible à très peu de voitures aujourd’hui.

L’Alfa file, et file très vite. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et atteint une vitesse de pointe de 258 km/h. On a donc affaire à une voiture qui ne vous laissera jamais tomber quand il s’agit d’accélérer sur votre tronçon favori. Toutefois, malgré son formidable potentiel d’accélération, la clé de cette voiture réside dans ses sensations.

Précise comme un scalpel et agile comme un guépard affamé

Sans filtre. L’Alfa vous offre tout ce qu’elle a, sans le moindre filtre. La direction vous informe à chaque instant de tout ce qui se passe sous les roues avant, tandis que la pédale de frein, qui en ville semblait trop dure, a désormais le toucher idéal pour moduler le freinage à volonté. Bien sûr, la suspension est parfaitement réglée pour éviter tout roulis, en maximisant toujours l’adhérence des roues sur le bitume.

L’exercice consistant à négocier les virages devient une expérience presque extrasensorielle, capable de vous laisser sans voix, de vous projeter la tête contre les côtés, de vous faire sentir que toute la voiture, dans son ensemble, travaille pour vous, afin que la vitesse de passage en courbe soit toujours plus élevée. La légèreté se fait sentir en permanence, conférant à la 4C une agilité inhabituelle pour une voiture du XXIe siècle.

Cela dit, la 4C inspire le respect quand on la conduit vite. Son niveau d’adhérence latérale est très élevé, mais lorsqu’elle commence à glisser, la transition est assez brutale ; il faut donc rester vigilant et agile, tant des pieds que des mains, pour éviter une mauvaise surprise.

Ce modèle dispose, comme d’autres Alfa, du système « Alfa DNA », un gestionnaire de modes de conduite à quatre positions. Le mode « All Weather » est le plus indiqué pour les chaussées glissantes : il adoucit la montée en puissance et rend les changements de rapport moins brusques. Outre le mode « Normal », adapté à une conduite sereine sur tous les terrains, on trouve le mode « Dynamic », qui « tend » les muscles de la voiture. Dans ce mode, la boîte effectue les passages de rapports plus rapidement et plus brutalement, tandis que l’accélérateur gagne en sensibilité. En outre, le contrôle de stabilité autorise un petit glissement avant d’intervenir.

La 4C dissimule un autre mode, appelé « Race », recommandé uniquement pour la conduite sur circuit. Dans ce mode, l’Alfa désactive complètement les aides électroniques, à l’exception de l’ABS, laissant le conducteur seul maître à bord.

Combien coûte l’exemplaire que vous voyez ?

La Alfa Romeo 4C Coupé est actuellement proposée à un prix de départ de 66 200 €, mais cet exemplaire était équipé de plusieurs options payantes. On trouve notamment le pack Racing (4 275 €), composé de jantes de 18 à 19″ avec pneus sport, suspension sport, échappement sport et volant sport. S’y ajoutent les coques de rétroviseurs chromées (135 €), les enjoliveurs de phares en fibre de carbone (1 700 €), la peinture métallisée gris basalte (1 000 €), les étriers peints en jaune (375 €), la sellerie cuir (1 500 €) et l’alarme antivol (650 €). Au total, le montant de l’exemplaire photographié s’élève à 75 835 €.

L’équipement de série propose déjà des éléments intéressants, comme les feux Bi-LED, le régulateur de vitesse, le capteur de stationnement arrière, la climatisation, l’instrumentation numérique ou le système audio à quatre haut-parleurs avec prise USB et connectivité Bluetooth.

Photographie | Daniel Valdivielso