Próba Alfa Romeo 4C, "cavallo di razza"

Dawno temu, jako młody i niedoświadczony chłopak, codziennie marzyłem o supersamochodach, o megasamochodach o spektakularnym wzornictwie i osiągach, które zapierają dech w piersiach.

Dziś, po wielu latach, mam zaszczyt przedstawić w tym tygodniu w dziale testów Highmotor kolejny „sen”: powrót marki Alfa Romeo do segmentu, którego nigdy nie powinna była opuszczać – sportowych samochodów. Oto Alfa Romeo 4C.

Wygląd zewnętrzny

Od razu zaznaczam, że wszystkie opinie dotyczące piękna linii i kształtów tego samochodu są obarczone emocjonalnym i subiektywnym ładunkiem, który – choć nie powinien i postaram się, by tak nie było – może nie spodobać się wszystkim czytelnikom. Jeśli tak jest w twoim przypadku, przykro mi, ale być może ten test nie jest dla ciebie.

4C jest prawdopodobnie najwyraźniejszym i najbardziej przekonującym przykładem tego, że aerodynamika i piękno mogą współpracować ze sobą bez wzajemnych przeszkód, dając w rezultacie jedno z najbardziej pociągających nadwozi ostatnich dekad, bez cienia wątpliwości. Pod względem gabarytów 4C ma 3,99 metra długości, 1,86 metra szerokości i zaledwie 1,18 metra wysokości. Jest więc jednym z najbardziej kompaktowych sportowych samochodów na rynku.

Ten mały Włoch to jeden z nielicznych samochodów, w których nie da się wyróżnić jednego elementu wzornictwa, który dominowałby nad resztą – poza kwestiami osobistego gustu. Zaczynając od przodu, z wyraźną tożsamością Alfy, widzimy nisko osadzony, opływowy zderzak, w którym mieszczą się zaledwie trzy wloty powietrza, z centralnym w kształcie biscione, jak nie mogło być inaczej.

Reflektory mają ten bardzo charakterystyczny kształt, bez osłon, o którym tak wiele się mówiło. Składają się zaledwie z jednej optyki do świateł mijania/drogowych, drugiej do kierunkowskazów i pięciu punktów świetlnych do jazdy dziennej. Cały układ jest w technologii LED, z wyjątkiem kierunkowskazów. W tym egzemplarzu zamontowano też opcjonalną listwę z włókna węglowego.

Forma i funkcja splatają się, tworząc jeden z najpiękniejszych sportowych samochodów ostatnich dekad

Bok to czysta aerodynamika. Dach, bardzo niski, łagodnie opada, by połączyć się z tylną szybą ze szkła, która odsłania silnik – a raczej jego część. Drzwi praktycznie nic nie ważą, a szyba w nich nie ma ramki. Są bardzo szerokie i posiadają wyraźną linię napięcia, która kończy się wlotem powietrza, łączącym się bezpośrednio z komorą silnika, umieszczoną za fotelami.

Tylne ćwiartki nadwozia dają jeden z najlepszych widoków, jakie można dziś znaleźć w samochodzie drogowym. Alfa koncentruje swój potencjał w tylnej części, której szerokość jest wręcz przesadzona. Nadwozie wygląda, jakby zostało wyrzeźbione ręką mistrza rzeźbiarza, perfekcyjnie mieszcząc nadkola, wypełnione aluminiowymi felgami 19″ z oponami 235/40 R19. Z przodu szerokość maleje do 205, a felgi mają 18″.

Tył dopełniają lampy zapożyczone z MiTo oraz zderzak z zintegrowanym dyfuzorem, który poza funkcją aerodynamiczną mieści po jednym wylocie spalin z każdej strony, nie za dużym.

Wnętrze

Po przeglądzie nadwozia tej cudowności z włoskim nazwiskiem najbardziej chce się otworzyć drzwi i usadowić we wnętrzu. Jednak jako typowy „dziwny” pojazd samo otwarcie drzwi i wsiadanie wymaga pewnej procedury.

Drzwi, jak wspomniano wcześniej, ważą bardzo mało, bo są wykonane z włókna węglowego i włókna szklanego. Są bardzo lekkie, ale też bardzo szerokie, bo muszą przykrywać bardzo, bardzo szeroki próg. Oba fotele znajdują się poniżej progu drzwi, co wymaga najpierw przełożenia jednej nogi, a potem delikatnego opadnięcia na siedzenie.

Prostota jest dominującą nutą we wnętrzu Alfy. Inżynierowie marki postawili na prostotę i sportowy charakter. Zauważamy to już przy regulacji fotela: fotel kierowcy może zbliżyć się lub oddalić o kilka centymetrów od stanowiska kierowcy, a oparcie odchylić zaledwie o kilka stopni. Nic więcej – ani regulacji lędźwiowej, ani zagłówka, ani podparcia ud… nic. I oczywiście regulacja ręczna, bez silniczków elektrycznych, które dodają wagi. Przypadek pasażera jest jeszcze bardziej skrajny, bo jego fotel w ogóle nie ma regulacji, gdyż dosłownie jest przymocowany do podwozia z włókna węglowego.

Jest surowo, ale po kilku minutach zapominasz o wszystkim i skupiasz się na czerpaniu przyjemności

Żadnych miękkich wykończeń, z wyjątkiem skóry na kierownicy, rączki hamulca ręcznego i uchwytów drzwi, które stanowią jedynie skórzany pasek. Żadnych listew, podświetleń ani elementów dekoracyjnych. Deska rozdzielcza jest jednoczęściowa i skierowana w stronę kierowcy. Kierownica o małych rozmiarach i pokaźnej grubości znajduje się przed dość dużym ekranem, który pełni funkcję zegarów.

System audio jest symboliczny i składa się z radia z MP3 i Bluetooth firmy Parrot oraz czterech głośników – i tyle. Niewiele daje, bo przy prędkości powyżej 100 km/h słychać bardziej silnik i szum toczenia niż muzykę. Pod radiem rząd przełączników, którymi steruje się m.in. ogrzewaniem lusterek, centralnym zamkiem czy sprężarką klimatyzacji.

Mówiąc o klimatyzacji: w 4C nie ma dostępnego żadnego systemu automatycznej klimatyzacji, bo mamy, jak w klasykach, ręczny system wentylacji. Co więcej, kręcąc pokrętłami, czujemy, jak obsługujemy linki, którymi poruszają się poszczególne klapki.

Niewielka konsola środkowa oddziela oba fotele. Znajdziemy na niej przyciski do sterowania skrzynią biegów – w stylu Ferrari – przełączniki szyb, regulator lusterek i hamulec ręczny. Z tyłu podstawka na kubek i mały popielniczka to wszystkie ustępstwa na rzecz praktyczności, bo nie ma schowka – jest tylko mała kieszeń w dolnej części deski rozdzielczej – ani schowków, poza jedną kieszenią za fotelami.

Kabina 4C jest niemal całkowicie goła, z wyjątkiem kilku dywaników. Nie ma wykładziny, która przykrywałaby włókno węglowe i jego łączenia. Osobną wzmiankę zasługują pedały, w całości wyczynowe. Są przymocowane do podłogi, bardzo twarde w działaniu, zwłaszcza hamulec. Co więcej, jako ciekawostka: pompa podciśnienia hamulca – wspomaganie – umieszczona jest wewnątrz kabiny, tuż za pedałem.

Konstrukcja i technologia

Alfa Romeo 4C to, poza tym, że jest jednym z najbardziej atrakcyjnych pojazdów dostępnych obecnie w sprzedaży, prawdziwe kompendium technologii. Zaczynając od podwozia, 4C ma – z wyjątkiem hiperSamochodów – najbardziej zaawansowaną platformę na rynku. „Sercem” jest monocoque z włókna węglowego, które tworzy kabinę. Waży zaledwie 65 kg, a do niego przykręcone są dwa aluminiowe podramy – przedni i tylny.

Nadwozie, z wyjątkiem plastikowych zderzaków i przednich błotników, jest wykonane z włókna szklanego, lżejszego niż stal czy aluminium. Nawet szyby w 4C są cieńsze niż zwykle, co daje masę własną 995 kg, czyniąc go jednym z najlżejszych modeli, jakie można dziś kupić. Rozstaw osi wynosi 2,38 metra.

Waży zaledwie 995 kg dzięki masowemu zastosowaniu włókna węglowego i aluminium

Jeśli chodzi o zawieszenie, 4C ma system zawieszenia z odkształcalnym wahaczem równoległym z przodu, uzupełniony układem McPherson z tyłu. Układ hamulcowy, podpisany przez Brembo, składa się z czterotłoczkowych zacisków stałych z przodu z perforowanymi tarczami stalowymi 305 mm oraz jednotłoczkowych zacisków pływających z tarczami 290 mm na osi tylnej.

Silnik Alfy nie jest z góry jednym z „gorących” punktów tego samochodu. To czterocylindrowy silnik o pojemności 1742 cm³, umieszczony centralnie z tyłu, poprzecznie. Oferuje moc 241 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 350 Nm od 2200 obr./min. To ten sam silnik, który napędza Giuliettę QV.

Silnik ten ma bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych, głowicę z 4 zaworami na cylinder oraz doładowanie turbo, a także intercooler chłodzący gazy wpadające do turbiny. Sama turbosprężarka (pochodzenia Worg Warner) ma potrójny system chłodzenia: powietrzem, wodą i olejem.

Współpracuje z automatyzowaną skrzynią dwusprzęgłową na sucho o sześciu przełożeniach, którą marka nazywa handlowo TCT, bez możliwości wyboru manualnej skrzyni biegów. Nie ma żadnej dźwigni do wyboru biegów. Są tylko cztery przyciski: wybór 1. biegu do przodu, pozycja neutralna, wsteczny i tryb pracy manualny lub automatyczny.

Dynamika jazdy

No dobra, czas ruszać. Sekwencja uruchamiania po raz kolejny przypomina nam, że mamy do czynienia z pojazdem, którego pierwszym przeznaczeniem jest jazda. Dlatego nie ma tu żadnych przycisków ani przełączników rozruchu – wystarczy nacisnąć hamulec i przekręcić kluczyk.

Huk przy zimnym silniku jest co najmniej spektakularny. Alfa 4C może mieć trzy różne układy wydechowe: seryjny, sportowy i ten podpisany przez Akrapovicia. Nasz egzemplarz miał pośredni – sportowy. Nie mieści mi się w głowie, jak ktoś mógłby „potrzebować” opcji Akrapovicia po tygodniu obcowania z 4C.

Codzienne życie z 4C nie wiąże się z nadmiernymi komplikacjami, o ile zdajesz sobie sprawę z tego, co prowadzisz i co trzymasz w rękach. Jedną z pierwszych rzeczy, do których musisz się przyzwyczaić, jest bycie centrum uwagi, gdziekolwiek jedziesz lub parkujesz. Alfa to magnes na spojrzenia – zarówno przechodniów, jak i innych kierowców, którzy stale interesują się tym małym sportowcem, który „wygląda jak Ferrari”.

Wrażenia z jazdy po mieście są takie, jakie miał superSamochód sprzed kilkunastu lat. Mam tu na myśli różne elementy samochodu, które przenoszą nas w czasy minione. Jednym z nich jest kierownica, która nie ma żadnego wspomagania. Na postoju wymaga nieco wysiłku, by obrócić koła, ale po ruszeniu opór znika. Promień skrętu nie jest szczególnie dobry i zmusza do manewrowania kilka razy przy parkowaniu lub, w pewnych okolicznościach, przy zawracaniu.

Widoczność nie jest jego mocną stroną z powodu niskiej wysokości auta i praktycznej bezużyteczności lusterka środkowego. Manewry i ruszanie należy wykonywać z pewnym wyczuciem, bo często trzeba poruszać autem dodawaniem gazu, zwłaszcza gdy jedziemy w trybie „dynamic”. Głośność jest wysoka, choć w mieście nie jest to problem, chyba że ktoś ma łatwo wywołany ból głowy.

Na otwartej drodze sytuacja się zmienia. 4C zaczyna rozprostowywać nogi, dając znać o swoich możliwościach. Na drogach szybkiego ruchu nie jest też szczególnie komfortowy, głównie z powodu wysokiego poziomu hałasu wdzierającego się do kabiny i „lekkości” przodu, która wymaga ciągłych korekt kierownicą, by utrzymać tor jazdy. Z pozytywów warto podkreślić obecność tempomatu oraz zużycie paliwa, które można uznać za niskie jak na potencjał samochodu. Na autostradzie możemy zbliżyć się do 7–7,5 litra na 100 km. W mieście wzrasta do 10 litrów, a jeśli będziemy hasać po zakrętach, osiągniemy 13–15 litrów, zależnie od tego, jak ciężka jest prawa stopa.

To na krętych drogach Alfa Romeo czuje się w swoim żywiole. Bo gdy tylko pokonasz dwa zakręty w dobrym tempie, zdajesz sobie sprawę, że tak, ten samochód jest wart każdego euro, jaki kosztuje. Pojazd i kierowca łączą się, stapiając w jedną całość zdolną dostarczyć przyjemności, na którą pozwala niewiele samochodów dostępnych dziś.

Alfa biegnie, biegnie bardzo szybko. Potrafi przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy, osiągając prędkość maksymalną 258 km/h. Zatem mamy tu samochód, który nigdy nie zawiedzie, gdy trzeba przycisnąć na ulubionym odcinku. Jednak mimo ogromnego potencjału przyspieszenia kluczem tego auta są wrażenia z jazdy.

Precyzyjna jak skalpel i zwinna jak głodny gepard

Bez filtrów. Alfa daje wszystko, co ma, bez żadnego filtra. Kierownica informuje cię na bieżąco o wszystkim, co dzieje się pod przednimi kołami, a pedał hamulca, który w mieście wydawał się zbyt twardy, ma teraz idealne wyczucie do dozowania hamowania na żądanie. Oczywiście zawieszenie jest perfekcyjnie wyregulowane, by zapobiec jakiemukolwiek bujaniu, maksymalizując przyczepność kół do asfaltu.

Pokonywanie zakrętów staje się niemal pozazmysłowym doświadczeniem, zdolnym odebrać mowę, sprawiając, że głowa wędruje na boki, a ty czujesz, jak cały samochód jako całość pracuje dla ciebie, by prędkość w zakręcie była coraz większa. Lekkość jest wyczuwalna przez cały czas, nadając 4C zwinność niegodną samochodu XXI wieku.

Mimo to 4C budzi respekt, gdy prowadzisz go szybko. Ma bardzo duży poziom przyczepności bocznej, ale gdy zaczyna ślizgać, przejście jest nieco gwałtowne, więc trzeba być uważnym i zwinnym zarówno nogami, jak i rękami, by nie przeżyć przykrej niespodzianki.

Ten model, podobnie jak inne Alfy, ma system „Alfa DNA”, zarządzający czterema trybami jazdy. Tryb „All Weather” jest najbardziej odpowiedni dla śliskich nawierzchni. Łagodzi dostarczanie mocy, sprawiając, że zmiany biegów są mniej gwałtowne. Oprócz trybu „Normal”, nadającego się do beztroskiej jazdy w każdym terenie, mamy tryb „Dynamic”, który „napina mięśnie” samochodu. W tym trybie zmiana biegów następuje szybciej i gwałtowniej, a gaz jest bardziej czuły. Dodatkowo kontrola stabilności pozwala na niewielki poślizg, zanim zainterweniuje.

4C kryje jeszcze jeden tryb, zwany „Race”, zalecany wyłącznie do jazdy na torze. W tym trybie Alfa całkowicie wyłącza systemy elektroniczne – z wyjątkiem ABS – pozostawiając kierowcy pełną kontrolę.

Ile kosztuje egzemplarz, który widzisz?

Alfa Romeo 4C Coupé ma obecnie cenę wyjściową 66 200 €, choć ten egzemplarz miał kilka elementów z dopłatą. Tu znajdziemy pakiet Racing (4275 €), na który składają się felgi 18–19″ z oponami sportowymi, sportowe zawieszenie, sportowy układ wydechowy i sportowa kierownica. Dodano też chromowane obudowy lusterek (135 €), nakładki reflektorów z włókna węglowego (1700 €), lakier metalik Basalt Grey (1000 €), malowane na żółto zaciski (375 €), tapicerkę skórzaną (1500 €) i alarm antywłamaniowy (650 €). W sumie wartość egzemplarza na zdjęciach wynosi 75 835 €.

Wyposażenie seryjne oferuje już ciekawe elementy, jak reflektory Bi-LED, tempomat, czujnik parkowania tylnego, klimatyzację, cyfrowe zegary czy system audio z czterema głośnikami, gniazdem USB i łącznością Bluetooth.

Zdjęcie | Daniel Valdivielso