Prova Alfa Romeo 4C, "cavallo di razza"

Tempo fa, io, ancora imberbe, sognavo ogni giorno supercar, mega auto dal design spettacolare e prestazioni da brivido.

Oggi, dopo molti anni, ho l’onore di portare questa settimana nella sezione prove di Highmotor un altro “sogno”, il ritorno di un marchio come Alfa Romeo in un segmento che non avrebbe mai dovuto abbandonare, quello delle sportive. Questa è la Alfa Romeo 4C.

Design esterno

Va detto subito che in tutte le considerazioni sulla bellezza delle linee e delle forme di questa vettura c’è una componente emotiva e soggettiva che, pur non dovendo -e cercherò che non sia così- potrebbe non risultare gradevole a tutti i lettori. Se è il tuo caso, mi dispiace, ma forse questa prova non fa per te.

La 4C è, probabilmente, l’esempio più chiaro e concreto di come aerodinamica e bellezza possano lavorare insieme senza ostacolarsi, dando come risultato una delle carrozzerie più accattivanti degli ultimi decenni, senza alcun dubbio. Esternamente, la 4C misura 3,99 metri di lunghezza, 1,86 metri di larghezza e appena 1,18 metri di altezza. È quindi una delle sportive più compatte del mercato.

Questa piccola italiana è una delle poche auto in cui non si riesce a individuare un aspetto del design che spicchi nettamente sugli altri, al di là dei gusti personali. A cominciare dal frontale, con una chiara identità Alfa, si trova un paraurti avvolgente, molto basso, in cui trovano posto appena tre prese d’aria, quella centrale a forma di biscione, come non poteva essere altrimenti.

I fari hanno quella forma così particolare, senza carenatura, che ha fatto tanto parlare. Sono composti da un gruppo ottico per le luci anabbaglianti/abbaglianti, un altro per le frecce e cinque punti luce per la luce diurna. L’intero sistema è a LED, tranne la luce delle frecce. In questo esemplare è montata anche una modanatura opzionale in fibra di carbonio.

Forma e funzione si intrecciano per creare una delle sportive più belle degli ultimi decenni

La fiancata è pura aerodinamica. Il tetto, molto basso, scende dolcemente fino al lunotto posteriore in vetro, che lascia intravedere il motore -o meglio, parte di esso-. Le portiere praticamente non pesano e il finestrino non ha cornice. Sono terribilmente larghe e presentano una marcata linea di tensione che sfocia in una presa d’aria che comunica direttamente con il vano motore, posto dietro i sedili.

I parafanghi posteriori offrono una delle viste più belle che si possano trovare oggi su un’auto stradale. L’Alfa concentra il suo potenziale nella parte posteriore, con una larghezza smisurata. La carrozzeria sembra scolpita a mano da un maestro scultore, alloggiando alla perfezione i passaruota, riempiti da cerchi in lega da 19″ calzati con pneumatici 235/40 R19. Nella parte anteriore la larghezza si riduce a 205 e i cerchi sono da 18″.

Il posteriore si completa con gruppi ottici presi dalla MiTo e un paraurti con diffusore integrato che, oltre alla sua funzione aerodinamica, accoglie due terminali di scarico, uno per lato, di dimensioni non particolarmente generose.

Design interno

Dopo una panoramica sulla carrozzeria di questa meraviglia dal cognome italiano, ciò che più si desidera è aprire la portiera e accomodarsi all’interno. Tuttavia, come ogni buon veicolo “strano”, il semplice gesto di aprire la portiera e salire richiede un procedimento preciso.

Le portiere, come detto in precedenza, pesano pochissimo perché sono realizzate in fibra di carbonio e fibra di vetro. Sono molto leggere, ma anche molto larghe, poiché devono coprire una soglia molto, molto ampia. I due sedili sono posizionati al di sotto della soglia della portiera, il che obbliga a passare prima una gamba per poi lasciarsi cadere con delicatezza sul sedile.

La semplicità è la nota dominante nell’interno dell’Alfa. Gli ingegneri del marchio hanno scelto di puntare su essenzialità e sportività. Ce ne accorgiamo già nella regolazione del sedile: quello del conducente può avvicinarsi o allontanarsi di qualche centimetro dalla posizione di guida, mentre lo schienale si inclina di pochi gradi. Niente di più: né regolazione lombare, né del poggiatesta, né supporto per le cosce… niente. E naturalmente la regolazione è manuale, niente motorini elettrici, che aggiungono peso. Il caso del passeggero è ancora più estremo, perché non è regolabile in alcun modo, essendo letteralmente ancorato allo chassis in fibra di carbonio.

È spartana, ma dopo pochi minuti ti dimentichi di tutto e ti concentri sul piacere di guida

Niente rivestimenti morbidi, ad eccezione della pelle del volante, della leva del freno a mano e delle maniglie interne delle portiere, che non sono altro che una striscia di pelle. Nessuna modanatura, illuminazione o elemento decorativo. La plancia è di un unico pezzo ed è orientata verso il conducente. Il volante, di piccole dimensioni e di notevole spessore, è posizionato davanti a uno schermo di buone dimensioni che funge da strumentazione.

L’impianto audio è simbolico, composto da un sistema radio mp3 con Bluetooth firmato Parrot e quattro altoparlanti, nulla di più. Serve a ben poco, perché oltre i 100 km/h si sente più il motore e il rumore di rotolamento che la musica. Sotto l’impianto audio, una fila di interruttori per azionare elementi come il riscaldamento degli specchietti, la chiusura centralizzata o il compressore del climatizzatore.

A proposito di climatizzatore, sulla 4C non è disponibile alcun sistema di climatizzazione automatica, poiché si utilizza, come nelle auto d’epoca, un sistema di ventilazione manuale. Anzi, girando le manopole si percepisce come si azionano i cavetti che muovono le diverse bocchette.

Una essenziale consolle centrale separa i due sedili. Vi si trovano i pulsanti per controllare il cambio -in stile Ferrari-, gli interruttori dei alzacristalli, il comando degli specchietti e il freno a mano. Nella parte posteriore, un portabicchieri e un piccolo posacenere sono le uniche concessioni alla praticità, dato che non c’è il vano portaoggetti -solo una piccola tasca nella parte inferiore della plancia- né altri vani portaoggetti, tranne una tasca dietro i sedili.

L’abitacolo della 4C è praticamente spoglio, a parte un paio di tappetini. Non c’è moquette a coprire la fibra di carbonio e le sue giunzioni. Un discorso a parte meritano i pedali, del tutto da competizione. Sono ancorati al pavimento, molto duri da azionare, soprattutto il freno. Inoltre, come curiosità, la pompa del vuoto del servofreno è collocata all’interno dell’abitacolo, subito dietro il pedale.

Struttura e tecnologia

La Alfa Romeo 4C è, oltre a uno dei veicoli più attraenti attualmente in vendita, un vero compendio tecnologico. A cominciare dallo chassis, la 4C adotta, ad eccezione delle hypercar, la piattaforma più avanzata del mercato. Il “cuore” è un monoscocca in fibra di carbonio, che costituisce l’abitacolo. Pesa appena 65 kg, e vi sono avvitati due sottotelai -anteriore e posteriore- in alluminio.

La carrozzeria è realizzata, ad eccezione dei paraurti e dei parafanghi anteriori -in plastica- in fibra di vetro, più leggera dell’acciaio o dell’alluminio. Persino i vetri utilizzati sulla 4C sono più sottili del normale, il che si traduce in un peso in ordine di marcia di 995 kg, diventando uno dei modelli più leggeri acquistabili oggi. Il passo è di 2,38 metri.

Pesa solo 995 kg grazie all’impiego massiccio di fibra di carbonio e alluminio

Per quanto riguarda il comparto ciclistico, la 4C monta una sospensione anteriore a doppio quadrilatero deformabile, completata da uno schema McPherson al retrotreno. L’impianto frenante, firmato Brembo, è composto da pinze fisse a 4 pistoncini all’anteriore con dischi forati in acciaio da 305 mm, e pinze flottanti a un pistoncino con dischi da 290 mm all’asse posteriore.

Il propulsore dell’Alfa non è, a priori, uno dei punti di forza della vettura. È un quattro cilindri di 1.742 cc, posizionato in posizione centrale posteriore trasversale. Eroga una potenza di 241 CV a 6.000 giri/min e una coppia massima di 350 Nm da 2.200 giri. È lo stesso motore che equipaggia la Giulietta QV.

Questo motore dispone di iniezione diretta, fasatura variabile per le valvole di aspirazione e scarico, una testata a 4 valvole per cilindro e sovralimentazione tramite turbo, che beneficia di un intercooler per raffreddare i gas in ingresso alla turbina. Anzi, lo stesso turbocompressore (di origine Honeywell/Garrett) dispone di un triplo sistema di raffreddamento ad aria, acqua e olio.

È abbinato a un cambio automatizzato a doppia frizione a secco e sei rapporti, che la casa commercializza come TCT, senza possibilità di optare per un cambio manuale. Non c’è alcuna leva per selezionare le marce. Solo quattro pulsanti per selezionare la 1ª marcia avanti, il folle, la retromarcia e la modalità di guida manuale o automatica.

Dinamica di guida

Dai, è ora di partire. La sequenza di avviamento ci ricorda ancora una volta che siamo di fronte a un veicolo il cui scopo principale è la guida. Per questo non ci sono pulsanti né interruttori di avviamento: basta premere il freno e girare la chiave.

Il boato a motore freddo è quantomeno impressionante. L’Alfa 4C può montare tre diversi sistemi di scarico: quello di serie, quello sportivo e uno firmato Akrapovič. La nostra unità montava quello intermedio, il sportivo. Non riesco a capire come qualcuno possa “avere bisogno” dell’opzione Akrapovič dopo aver convissuto una settimana con la 4C.

La vita quotidiana con la 4C non presenta grandi complicazioni, a patto di rendersi conto di cosa si sta guidando, di cosa si ha tra le mani. Una delle cose a cui devi abituarti per prima è essere al centro dell’attenzione ovunque circoli o parcheggi. L’Alfa è una vera calamita per gli sguardi, sia dei pedoni che degli altri automobilisti, che si interessano costantemente a questa piccola sportiva che “sembra una Ferrari”.

Le sensazioni di guida in città sono quelle di una supersportiva di un paio di decenni fa. Con questa affermazione intendo riferirmi a diversi elementi della vettura, che ci riportano a un’epoca passata. Uno di questi è lo sterzo, che non ha alcun tipo di servoassistenza. Da fermi richiede un certo sforzo per girare le ruote, ma una volta in movimento la resistenza scompare. Il raggio di sterzata non è particolarmente buono e obbliga a manovrare più volte per parcheggiare o, in alcune circostanze, per svoltare in una strada.

La visibilità non è il suo punto forte, a causa dell’altezza ridotta della vettura e della sostanziale inutilità dello specchietto retrovisore centrale. Le manovre e le partenze vanno fatte con una certa delicatezza, perché spesso occorre muovere l’auto con colpetti di acceleratore, soprattutto se si circola con la modalità “Dynamic” attivata. La sonorità è elevata, anche se in città non costituisce un problema a meno che non si sia facilmente soggetti al mal di testa.

Su strada aperta le cose cambiano. La 4C comincia a sgranchirsi, segnalando le sue potenzialità. Nelle strade veloci non è nemmeno particolarmente comoda, soprattutto a causa dell’elevata rumorosità che filtra nell’abitacolo e della “leggerezza” del muso, che costringe a continue correzioni del volante per mantenere la traiettoria. Tra gli aspetti positivi spicca la presenza del cruise control e di consumi che si possono considerare contenuti per le potenzialità della vettura. Su strada si possono raggiungere i 7-7,5 litri ogni 100 km. In città si sale a 10 litri e, se ci si diverte tra le curve, si arriva a 13-15 litri, a seconda di quanto pesa il piede destro.

È sulle strade tortuose che la Alfa Romeo dà il meglio di sé. Appena si concatenano due curve a buon ritmo ci si rende conto che sì, questa vettura vale ogni euro che costa. Auto e conducente si uniscono, fondendosi in un unico essere capace di offrire livelli di piacere alla portata di pochissime auto oggi.

L’Alfa corre, corre parecchio. È in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, raggiungendo una velocità massima di 258 km/h. Siamo quindi di fronte a una vettura che non ti lascerà mai a piedi quando si tratta di aumentare il ritmo sul tratto preferito. Tuttavia, nonostante il suo grande potenziale di accelerazione, il punto chiave di questa vettura sono le sensazioni.

È precisa come un bisturi e agile come un ghepardo affamato

Senza filtri. L’Alfa ti offre tutto ciò che ha, senza alcun tipo di filtro. Lo sterzo ti informa costantemente di tutto ciò che accade sotto le ruote anteriori, mentre il pedale del freno, che in città sembrava troppo duro, ha ora il tocco ideale per modulare la frenata a piacimento. Naturalmente, le sospensioni sono tarate alla perfezione per evitare qualsiasi tipo di rollio, massimizzando sempre l’aderenza delle ruote sull’asfalto.

Affrontare le curve diventa un’esperienza quasi extrasensoriale, capace di lasciarti senza parole, di farti sbattere la testa contro i lati, di farti sentire come l’intera vettura lavori per te, affinché la velocità di percorrenza in curva sia sempre maggiore. La leggerezza si avverte in ogni momento, conferendo alla 4C un’agilità inconcepibile per un’auto del XXI secolo.

Ad ogni modo, la 4C trasmette rispetto quando la si guida velocemente. Ha un grip laterale molto elevato, ma quando inizia a scivolare la transizione è piuttosto brusca, quindi occorre stare attenti e avere reazioni rapide sia con i piedi che con le mani per non prendersi uno spavento.

Questo modello è dotato, come altre Alfa, del sistema “Alfa DNA”, un gestore delle modalità di guida con quattro opzioni. La modalità “All Weather” è la più indicata per fondi scivolosi. Attenua l’erogazione della potenza, rendendo i cambi di marcia meno bruschi. Oltre alla modalità “Normal”, adatta a una guida tranquilla su qualsiasi terreno, c’è la modalità “Dynamic”, che “tende” i muscoli della vettura. In questa modalità il cambio effettua le inserzioni e le scalate in modo più rapido e brusco, mentre l’acceleratore è più sensibile. Inoltre, il controllo di stabilità consente un leggero slittamento prima di intervenire.

La 4C nasconde un’altra modalità, chiamata “Race”, consigliabile solo per la guida in pista. In questa modalità, l’Alfa disattiva completamente gli aiuti elettronici -ad eccezione dell’ABS- lasciando nelle mani del conducente il controllo totale.

Quanto costa l’esemplare che vedi?

La Alfa Romeo 4C Coupé ha attualmente un prezzo di partenza di 66.200 €, anche se questo esemplare era dotato di diversi optional con sovrapprezzo. In questo caso troviamo il Pack Racing (4.275 €), composto da cerchi da 18-19″ con pneumatici sportivi, sospensioni sportive, impianto di scarico sportivo e volante sportivo. Si aggiungono anche le scocche degli specchietti retrovisori cromati (135 €), le cornici dei fari in fibra di carbonio (1.700 €), la vernice metallizzata Grigio Basalto (1.000 €), le pinze dipinte di giallo (375 €), il rivestimento in pelle (1.500 €) e l’antifurto (650 €). In totale, l’importo dell’esemplare delle fotografie ammonta a 75.835 €.

La dotazione di serie offre già elementi interessanti come i fari Bi-LED, il cruise control, il sensore di parcheggio posteriore, il climatizzatore, la strumentazione digitale o l’impianto audio a quattro altoparlanti, con presa USB e connettività Bluetooth.

Fotografia | Daniel Valdivielso