Teste Alfa Romeo 4C, "cavallo di razza"

Há algum tempo, eu, ainda imberbe, sonhava todos os dias com superdesportivos, com mega carros de design espetacular e prestações de arrepiar.

Hoje, depois de muitos anos, tenho a honra de trazer esta semana à secção de testes da Highmotor outro “sonho”, o regresso de uma marca como Alfa Romeo a um segmento que nunca deveria ter abandonado, o dos desportivos. Este é o Alfa Romeo 4C.

Design exterior

Fique desde já claro que, em todas as apreciações relativas à beleza das linhas e formas deste carro, está implícita uma carga emocional e subjetiva que, embora não devesse -e assim tentarei que seja- pode não ser agradável para todos os leitores. Se for o seu caso, lamento, mas talvez este teste não seja para si.

O 4C é, possivelmente, o exemplo mais claro e evidente de que aerodinâmica e beleza podem trabalhar de mãos dadas sem se incomodarem, resultando numa das carroçarias mais atraentes das últimas décadas, sem qualquer dúvida. Exteriormente, o 4C mede 3,99 metros de comprimento, 1,86 metros de largura e apenas 1,18 metros de altura. É, portanto, um dos desportivos mais compactos do mercado.

Este pequeno italiano é um dos poucos carros em que não conseguimos destacar uma faceta do design que sobressaia poderosamente sobre o resto, para além dos gostos pessoais. Começando pela frente, com uma clara identidade Alfa, deparamo-nos com um para-choques envolvente, muito baixo, onde mal cabem três entradas de ar, com a central em forma de biscione, como não podia deixar de ser.

Os faróis têm aquela forma tão peculiar, sem carenagem, que tanto deu que falar. Compõem-se apenas de uma ótica para luz de cruzamento/estrada, outra para os piscas e cinco pontos de luz para a iluminação diurna. Todo o sistema é LED, exceto a luz intermitente. Nesta unidade, montam ainda um friso de fibra de carbono opcional.

Forma e função entrelaçam-se para criar um dos desportivos mais bonitos das últimas décadas

O lateral é pura aerodinâmica. O teto, muito baixo, desce suavemente até encontrar o vidro traseiro, de cristal, que nos deixa ver o motor -parte dele, melhor dizendo-. As portas praticamente não pesam, e o seu vidro não tem moldura. São terrivelmente largas e têm uma marcada linha de tensão que desemboca numa entrada de ar que comunica diretamente com o compartimento do motor, situado atrás dos bancos.

Os quartos traseiros oferecem-nos uma das melhores imagens que se podem encontrar hoje em dia num veículo de estrada. O Alfa concentra o seu potencial na parte traseira, com uma largura desmedida. A carroçaria parece esculpida à mão por um mestre escultor, alojando perfeitamente os passos de roda, preenchidos com jantes de liga leve de 19″ calçadas com pneus 235/40 R19. Na parte dianteira a largura diminui para 205 e as jantes são de 18″.

A traseira completa-se com uns farolins retirados do MiTo e um para-choques com um difusor integrado que, além de cumprir a sua função aerodinâmica, acolhe duas saídas de escape, uma de cada lado, de tamanho não muito generoso.

Design interior

Depois de uma revisão à carroçaria desta maravilha com apelido italiano, o que mais apetece a qualquer um é, no mínimo, abrir a porta e acomodar-se no interior. No entanto, como bom veículo “raro”, o próprio gesto de abrir a porta e entrar já requer um processo específico.

As portas, como foi comentado anteriormente, pesam muito pouco, pois são feitas de fibra de carbono e fibra de vidro. São muito leves, mas também muito largas, uma vez que têm de cobrir uma soleira muito, muito larga. Os dois bancos estão situados abaixo da soleira da porta, o que obriga a passar primeiro uma perna para depois deixar-se cair suavemente no assento.

A simplicidade é a nota dominante no interior do Alfa. Os engenheiros da marca optaram por se concentrar na simplicidade e na desportividade. É algo que notamos logo ao regular o banco, pois o do condutor pode aproximar-se ou afastar-se alguns centímetros do posto de condução, enquanto o encosto apenas se inclina uns poucos graus. Nada mais: nem regulação lombar, nem do apoio de cabeça, nem apoio para as coxas… nada. E, claro, ajuste manual, nada de motores elétricos, que acrescentam peso. No caso do copiloto é ainda mais extremo, pois simplesmente não se pode regular em nenhum parâmetro, já que vai, literalmente, ancorado ao chassis de fibra de carbono.

É espartano, mas em poucos minutos esquece-se tudo e concentra-se em desfrutar

Nada de revestimentos macios, exceto o couro do volante, o manípulo do travão de mão e as pegas das portas, que não passam de uma tira de couro. Nada de molduras, iluminações ou elementos decorativos. O tablier é de uma só peça e está virado para o condutor. O volante, de tamanho reduzido e grossura generosa, está situado em frente a um ecrã de bom tamanho que faz as funções de instrumentação.

O equipamento de som é simbólico e consiste num sistema de rádio mp3 bluetooth assinado pela Parrot e quatro altifalantes, nada mais. Serve para pouco, pois quando se ultrapassam os 100 km/h ouve-se mais o motor e o ruído de rolamento do que a música. Por baixo do equipamento de som, uma fila de interruptores com os quais acionar elementos como o aquecimento dos retrovisores, o fecho centralizado ou o compressor do ar condicionado.

Falando do ar condicionado, no 4C não está disponível nenhum sistema de climatização automática, já que temos, como nos clássicos, um sistema de ventilação manual. Aliás, ao rodar os botões, sentimos como manobramos os cabos com que se movem as diferentes portinholas.

Uma sóbria consola central separa os dois bancos. Nela encontramos os botões com que controlar a caixa de velocidades -à maneira do Ferrari-, os interruptores dos vidros elétricos, o regulador dos espelhos e o travão de mão. Na parte posterior, um porta-copos e um pequeno cinzeiro são todas as concessões à praticidade, já que não há porta-luvas -apenas uma pequena bolsa na parte inferior do tablier- nem compartimentos porta-objetos, exceto um bolso atrás dos bancos.

O habitáculo do 4C está praticamente despido na sua totalidade, exceto um par de tapetes. Não há carpete a cobrir a fibra de carbono e as suas uniões. Merecem menção à parte os pedais, completamente de competição. Estão ancorados ao chão, são muito duros de acionar, sobretudo o travão. Além disso, como nota curiosa, a bomba de vácuo do travão -o servo- está colocada dentro do habitáculo, mesmo atrás do pedal.

Estrutura e tecnologia

O Alfa Romeo 4C é, além de um dos veículos mais atraentes atualmente à venda, um autêntico compêndio tecnológico. Começando pelo chassis, o 4C monta, com exceção dos hiperdesportivos, a plataforma mais avançada do mercado. O “coração” é um monocasco de fibra de carbono, que forma o habitáculo. Pesa apenas 65 kg, e a ele aparafusam-se dois subchassis -dianteiro e traseiro- de alumínio.

A carroçaria é feita, exceto os para-choques e guarda-lamas dianteiros -de plástico- em fibra de vidro, mais leve que o aço ou o alumínio. Até os vidros usados no 4C são mais finos do que o habitual, o que resulta num peso em ordem de marcha de 995 kg, tornando-o um dos modelos mais leves que se podem adquirir atualmente. A distância entre eixos é de 2,38 metros.

Pesa apenas 995 kg graças ao uso massivo de fibra de carbono e alumínio

Quanto à parte ciclo, o 4C tem um sistema de suspensão por paralelogramo deformável na dianteira, complementado com um esquema McPherson na traseira. O equipamento de travagem, assinado pela Brembo, compõe-se de pinças fixas de 4 pistões na dianteira com discos perfurados de aço de 305 mm à frente e pinças flutuantes de um pistão com discos de 290 mm no eixo traseiro.

O propulsor do Alfa não é, à partida, um dos pontos “quentes” do carro. É um motor tetracilíndrico de 1.742 cc, colocado em posição central traseira transversal. Oferece uma potência de 241 CV às 6.000 rpm, e um binário máximo de 350 Nm desde as 2.200 rpm. É o mesmo motor que equipa o Giulietta QV.

Este motor tem injeção direta, distribuição variável para as válvulas de admissão e escape, uma cabeça de 4 válvulas por cilindro e sobrealimentação por turbo, que beneficia da presença de um intercooler com o qual arrefece os gases que entram na turbina. Aliás, o próprio turbocompressor (de origem Worg Warner) tem um triplo sistema de arrefecimento por ar, água e óleo.

Está associado a uma transmissão manual automatizada de duplo embraiagem a seco e seis velocidades que a marca denomina comercialmente TCT, sem opção de equipar uma caixa manual. Não há nenhum tipo de alavanca para selecionar as mudanças. Apenas quatro botões com os quais selecionar a 1.ª velocidade à frente, o ponto morto, a marcha-atrás e o modo de funcionamento manual ou automático.

Dinâmica de condução

Vamos a isso, que já é hora de arrancar. A sequência de arranque, mais uma vez, lembra-nos que estamos perante um veículo cujo primeiro propósito é a condução. Por isso, não há nenhum botão nem interruptor de arranque; basta carregar no travão e rodar a chave.

O estrondo quando o motor está frio é, no mínimo, impressionante. O Alfa 4C pode equipar três sistemas de escape diferentes: o de série, o desportivo e um assinado pela Akrapovic. A nossa unidade tinha o intermédio, o desportivo. Não me entra na cabeça como alguém possa “precisar” da opção Akrapovic depois de conviver uma semana com o 4C.

A vida diária com o 4C não tem excessivas complicações, desde que se perceba o que se conduz, o que se tem entre mãos. Uma das primeiras coisas a que tens de te habituar é a ser o centro das atenções por onde quer que circules ou estaciones. O Alfa é um autêntico íman para os olhares, quer dos transeuntes quer de outros condutores, que se interessam constantemente por esse pequeno desportivo que “parece um Ferrari”.

As sensações de condução na cidade são as de um superdesportivo de há uma ou duas décadas. Com esta afirmação quero referir-me a diferentes elementos do carro, que nos transportam para um tempo passado. Um destes elementos é a direção, que não tem qualquer tipo de assistência. Parado, requer algum esforço para girar as rodas, mas uma vez em movimento a resistência desaparece. O raio de viragem não é especialmente bom, e obriga a manobrar várias vezes para estacionar ou para, em determinadas circunstâncias, virar numa rua.

A visibilidade não é o seu ponto forte, devido à pouca altura do carro e à virtual inutilidade do retrovisor central. As manobras e os arranques convém fazê-los com algum tato, já que costuma ser preciso mover o carro à base de toques no acelerador, sobretudo se circularmos com o modo “dynamic” ativado. A sonoridade é elevada, embora na cidade não seja um problema, a não ser que sejamos de “dor de cabeça fácil”.

Em estrada aberta a coisa muda. O 4C começa a esticar as pernas, avisando das suas possibilidades. Em vias rápidas também não é particularmente confortável, sobretudo devido à alta sonoridade que se infiltra no habitáculo e à “leveza” da frente, que obriga a efetuar constantes correções no volante para manter a trajetória. No lado positivo destaca-se a presença do controlo de cruzeiro e de consumos que se podem considerar baixos para o potencial do carro. Em estrada podemos rondar os 7-7,5 litros aos 100 km. Na cidade sobe para 10 litros e, se formos em curvas, rondaremos os 13-15 litros, dependendo do peso que o pé direito tiver.

É nas estradas sinuosas que o Alfa Romeo está na sua melhor forma. E é que, assim que encadeias duas curvas a bom ritmo, percebes que sim, que este carro vale cada euro que custa. O veículo e o condutor unem-se, fundindo-se num só ente capaz de proporcionar níveis de prazer ao alcance de muito poucos carros atualmente.

O Alfa corre, corre muito. É capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,5 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 258 km/h. Portanto, estamos perante um carro que nunca te vai deixar mal quando se trata de apertar o ritmo no teu troço favorito. No entanto, apesar do seu grande potencial de aceleração, o ponto-chave deste carro são as sensações.

É preciso como um bisturi e ágil como um guepardo com muita fome

Sem filtros. O Alfa oferece-te tudo o que tem, sem qualquer tipo de filtro. A direção informa-te a cada momento de tudo o que acontece debaixo das rodas dianteiras, enquanto o pedal do travão, que na cidade parecia demasiado duro, tem agora o toque ideal para modular a travagem à vontade. Claro, a suspensão está perfeitamente ajustada para evitar qualquer tipo de balanço, maximizando sempre o apoio das rodas contra o asfalto.

O exercício de traçar curvas torna-se uma experiência quase extrassensorial, capaz de te deixar sem palavras, de te fazer bater a cabeça contra as laterais, de te fazer sentir como todo o carro, em conjunto, trabalha para ti, para que a velocidade de passagem em curva seja cada vez maior. A leveza nota-se em todo o momento, conferindo ao 4C uma agilidade impensável num carro do século XXI.

De qualquer forma, o 4C transmite respeito quando o conduzes depressa. Tem um nível de aderência lateral muito grande, mas quando começa a deslizar, a transição é um tanto brusca, pelo que é preciso estar atento e ser ágil tanto com os pés como com as mãos para não ter um susto.

Este modelo tem, tal como outros Alfa, o sistema “Alfa DNA”, um gestor de modos de condução com quatro possibilidades. O modo “All Weather” é o mais indicado para pisos escorregadios. Suaviza a entrega de potência, tornando as mudanças de velocidade menos bruscas. Além do modo “Normal”, adequado para uma condução descontraída em qualquer terreno, encontramos o modo “Dynamic”, que “tensiona” os músculos do carro. Neste modo, a caixa faz as mudanças ascendentes e descendentes de forma mais rápida e brusca, enquanto o acelerador é mais sensível. Além disso, o controlo de estabilidade permite um pequeno deslizamento antes de atuar.

O 4C esconde ainda outro modo, denominado “Race”, recomendável apenas para condução em circuito. Com este modo, o Alfa desliga completamente as ajudas eletrónicas -exceto o ABS- deixando todo o controlo nas mãos do condutor.

Quanto custa a unidade que vês?

O Alfa Romeo 4C Coupé tem atualmente um preço de partida de 66.200 €, embora esta unidade tivesse vários elementos com sobrecusto. Neste caso encontramos o Pack Racing (4.275 €), composto por jantes de 18-19″ com pneus desportivos, suspensão desportiva, sistema de escape desportivo e volante desportivo. Acrescentam-se também as carcaças dos retrovisores cromados (135 €), os acabamentos dos faróis em fibra de carbono (1.700 €), a pintura metalizada Cinzento Basalto (1.000 €), as pinças pintadas de amarelo (375 €), o estofo em pele (1.500 €) e o alarme antifurto (650 €). No total, o montante da unidade das fotografias ascende a 75.835 €.

O equipamento de série já oferece elementos interessantes como os faróis Bi-LED, o controlo de cruzeiro, o sensor de estacionamento traseiro, o ar condicionado, a instrumentação digital ou o sistema de som com quatro altifalantes, entrada USB e conectividade Bluetooth.

Fotografia | Daniel Valdivielso