اختبار Alfa Romeo 4C، "cavallo di razza"

منذ زمن، كنتُ، وأنا ما زلتُ يافعاً، أحلم يومياً بالسيارات الخارقة، بسيارات ضخمة ذات تصاميم مذهلة وأداء مرعب.

واليوم، بعد سنوات طويلة، يشرفني أن أقدّم هذا الأسبوع في قسم الاختبارات في Highmotor حلماً آخر، عودة علامة مثل Alfa Romeo إلى فئة لم يكن ينبغي لها أبداً أن تتخلى عنها، فئة السيارات الرياضية. وهذه هي Alfa Romeo 4C.

التصميم الخارجي

ولنقل منذ البداية إن كل تقييم لجمال خطوط هذه السيارة وأشكالها يحمل شحنة عاطفية وذاتية، وإن كنتُ سأحاول ألا تكون كذلك، فقد لا يكون ذلك مريحاً لجميع القراء. وإن كان هذا حالك، فأنا آسف، لكن هذا الاختبار ربما لا يناسبك.

يُعدّ 4C على الأرجح المثال الأوضح والأصدق على أن الديناميكا الهوائية والجمال يمكن أن يعملا معاً دون أن يُعيق أحدهما الآخر، مُنتجاً واحدة من أكثر الهياكل جاذبية في العقود الأخيرة، دون أدنى شك. من الخارج، يبلغ طول 4C 3.99 متر، وعرضه 1.86 متر، وارتفاعه 1.18 متر فقط. وهو بالتالي من أكثر السيارات الرياضية إحكاماً في السوق.

هذه الإيطالية الصغيرة من السيارات القليلة التي لا يستطيع المرء أن يُبرز فيها جانباً واحداً من التصميم يطغى بقوة على الباقي، بعيداً عن الأذواق الشخصية. فبدءاً من الواجهة الأمامية، ذات الهوية الواضحة لألفا، نجد مصدّاً أمامياً ملتفاً ومنخفضاً جداً، لا تتسع فيه سوى ثلاث فتحات تهوية، والفتحة الوسطى على شكل البيسّيوني، كما هو متوقع.

المصابيح لها ذلك الشكل المميز، غير المغطى بغطاء زجاجي، والذي أثار كثيراً من الحديث. وتتكون ببساطة من بصرية واحدة للإضاءة المنخفضة/العالية، وأخرى للإشارات، وخمس نقاط إضاءة للإضاءة النهارية. النظام كله من نوع LED باستثناء الإشارات. وفي هذه الوحدة، تُركّب أيضاً حافة من ألياف الكربون اختيارية.

يتشابك الشكل والوظيفة ليُنتجا واحدة من أجمل السيارات الرياضية في العقود الأخيرة

الجانب هو الديناميكا الهوائية الخالصة. السقف، المنخفض جداً، ينحدر بنعومة ليلتقي بالزجاج الخلفي المصنوع من الزجاج، والذي يتيح رؤية المحرك، أو بالأحرى جزء منه. الأبواب بالكاد تزن شيئاً، ونافذتها بلا إطار. وهي عريضة للغاية، وتحتوي على خط توتر واضح ينتهي بفتحة هواء تتصل مباشرة بحجرة المحرك، الواقعة خلف المقاعد.

تمنحنا الأرباع الخلفية واحدة من أروع الإطلالات التي يمكن العثور عليها اليوم في مركبة مخصصة للطرق العامة. تُركّز ألفا قوتها الكامنة في الجزء الخلفي بعرض مفرط. يبدو الهيكل وكأنه منحوت باليد على يد نحات بارع، حيث تستقر أقواس العجلات بشكل مثالي، ومملوءة بجنوط من سبائك بقياس 19 بوصة مكسوة بإطارات 235/40 R19. وفي الأمام يتقلص العرض إلى 205 والجنوط بقياس 18 بوصة.

يكتمل الجزء الخلفي بمصابيح مأخوذة من MiTo ومصدّ خلفي بموزع هواء مدمج يؤدي وظيفته الديناميكية الهوائية، ويحتضن مخرجي عادم، واحداً على كل جانب، وبحجم غير كبير.

التصميم الداخلي

بعد جولة على هيكل هذه الروعة ذات الاسم الإيطالي، فإن أكثر ما يرغب فيه المرء على الأقل هو فتح الباب والاستقرار داخلها. ومع ذلك، فكأي مركبة “غريبة”، فإن مجرد فتح الباب والصعود يتطلب إجراءً معيناً.

الأبواب، كما سبق ذكره، تزن القليل جداً لأنها مصنوعة من ألياف الكربون والألياف الزجاجية. وهي خفيفة جداً، لكنها أيضاً عريضة جداً، إذ يجب أن تغطي عتبة واسعة جداً. المقعدان موضوعان أسفل عتبة الباب، مما يستلزم تمرير ساق أولاً ثم الجلوس بنعومة في المقعد.

البساطة هي السمة الغالبة في داخل ألفا. فقد اختار مهندسو العلامة التركيز على البساطة والطابع الرياضي. وهذا ما ندركه بمجرد ضبط المقعد، إذ يمكن لمقعد السائق أن يقترب أو يبتعد بضعة سنتيمترات عن موضع القيادة، بينما يميل ظهره بضع درجات فقط. لا شيء أكثر، لا ضبط قطني، ولا للمسند الرأسي، ولا لدعم الفخذين… لا شيء. وبالطبع ضبط يدوي، لا محركات كهربائية، لأنها تضيف وزناً. أما حالة الراكب فهي أكثر تطرفاً، إذ لا يمكن ضبطه إطلاقاً في أي معيار، فهو مثبّت حرفياً بهيكل ألياف الكربون.

إنها متقشفة، لكنك خلال دقائق قليلة تنسى كل شيء وتركز على الاستمتاع

لا توجد كسوات ناعمة باستثناء الجلد على عجلة القيادة، ومقبض فرامل اليد، وأحزمة الأبواب، وهي ليست أكثر من شريط جلدي. لا قوالب ولا إضاءات ولا عناصر زخرفية. لوحة القيادة قطعة واحدة موجهة نحو السائق. عجلة القيادة صغيرة الحجم وسميكة، وموضوعة أمام شاشة بحجم جيد تؤدي وظيفة لوحة العدادات.

نظام الصوت رمزي، ويتكون من نظام راديو وMP3 وبلوتوث من توقيع Parrot وأربعة مكبرات صوت، لا أكثر. وهو لا يفيد كثيراً، لأنه عندما تتجاوز السرعة 100 كم/س يُسمع صوت المحرك وضجيج الإطارات أكثر من الموسيقى. تحت نظام الصوت، صف من المفاتيح لتشغيل عناصر مثل تسخين المرايا، والقفل المركزي، أو ضاغط التكييف.

وبالحديث عن التكييف، لا يتوفر في 4C أي نظام تكييف أوتوماتيكي، إذ نملك، كما في السيارات الكلاسيكية، نظام تهوية يدوياً. بل إننا عند تدوير المفاتيح الدوارة، نشعر بأننا نتحكم في الأسلاك التي تحرك مختلف الفتحات.

يفصل وحدة وسطى مقتضبة بين المقعدين. وفيها نجد الأزرار للتحكم في ناقل الحركة -على طريقة Ferrari-، ومفاتيح النوافذ الكهربائية، ومنظم المرايا، وفرامل اليد. وفي الجزء الخلفي، حامل أكواب ومنفضة صغيرة هما كل التنازلات للعملية، إذ لا يوجد صندوق قفازات -فقط حقيبة صغيرة في الجزء السفلي من لوحة القيادة- ولا تجاويف لتخزين الأشياء باستثناء جيب خلف المقعدين.

الحجرة الداخلية لـ 4C عارية تقريباً بالكامل باستثناء زوج من السجاجيد. لا توجد سجادة تغطي ألياف الكربون ووصلاتها. وتستحق الدواسات ذكراً خاصاً، فهي مخصصة تماماً للمنافسة. مثبتة في الأرض، وقوية جداً في تشغيلها، خاصة الفرامل. وكملاحظة طريفة، مضخة الفراغ للفرامل -السيرفو- موضوعة داخل الحجرة، خلف الدواسة مباشرة.

البنية والتكنولوجيا

إن Alfa Romeo 4C، إلى جانب كونه واحداً من أكثر المركبات جاذبية المعروضة للبيع حالياً، هو مجموعة تكنولوجية حقيقية. فبدءاً من الهيكل، يركّب 4C، باستثناء السيارات الخارقة، المنصة الأكثر تقدماً في السوق. و”القلب” هو هيكل أحادي من ألياف الكربون، وهو الذي يشكل الحجرة الداخلية. وزنه 65 كغ فقط، ويُثبَّت به هيكلان فرعيان من الألومنيوم، أمامي وخلفي.

الهيكل مصنوع، باستثناء المصدات والأجنحة الأمامية -المصنوعة من البلاستيك- من الألياف الزجاجية، وهي أخف من الفولاذ أو الألومنيوم. وحتى الزجاج المستخدم في 4C أرفع من المعتاد، وهو ما ينتج وزناً بحالة السير يبلغ 995 كغ، مما يجعلها من أخف الموديلات المتوفرة للشراء حالياً. والمسافة بين المحورين 2.38 متر.

يزن 995 كغ فقط بفضل الاستخدام المكثف لألياف الكربون والألومنيوم

أما الجزء الميكانيكي، فـيتضمن 4C نظام تعليق بمتوازي أضلاع قابل للتشوه في الأمام، يكتمل بنظام ماكفيرسون في الخلف. ونظام الفرامل، من توقيع Brembo، يتكون من مشابك ثابتة بأربعة مكابس في الأمام مع أقراص فولاذية مثقوبة بقطر 305 مم، ومشابك عائمة بمكبس واحد مع أقراص بقطر 290 مم على المحور الخلفي.

ليس محرك ألفا، من حيث المبدأ، إحدى النقاط “الساخنة” في السيارة. إنه محرك رباعي الأسطوانات بسعة 1742 سم³، مركّب في الوسط الخلفي بشكل عرضي. يقدم قوة 241 حصان عند 6000 دورة في الدقيقة، وعزم دوران أقصى 350 نيوتن متر من 2200 دورة. وهو المحرك نفسه الذي يُركّب في Giulietta QV.

يتميز هذا المحرك بالحقن المباشر، وتوقيت متغير لصمامات السحب والعادم، ورأس أسطوانات بأربعة صمامات لكل أسطوانة، وشحن فائق بواسطة توربو، ويستفيد من وجود مبرد هواء وسيط يبرّد الغازات الداخلة إلى التوربين. بل إن الشاحن التوربيني نفسه (من أصل Worg Warner) يتمتع بنظام تبريد ثلاثي بالهواء والماء والزيت.

يرتبط بناقل حركة يدوي آلي بقابض مزدوج جاف وست نسب، تسميه العلامة تجارياً TCT، دون خيار تركيب ناقل حركة يدوي. لا توجد أي ذراع لاختيار التروس. فقط أربعة أزرار لاختيار السرعة الأولى للأمام، والحياد، والرجوع للخلف، ووضع التشغيل اليدوي أو الأوتوماتيكي.

ديناميكية القيادة

هيا، لقد حان وقت الانطلاق. إن تسلسل التشغيل، مرة أخرى، يذكّرنا بأننا أمام مركبة غايتها الأولى القيادة. لذلك لا نجد أي أزرار أو مفاتيح تشغيل، بل يكفي الضغط على الفرامل وإدارة المفتاح.

الضجيج عندما يكون المحرك بارداً لافت على الأقل. يمكن لـ Alfa 4C تركيب ثلاثة أنظمة عادم مختلفة: القياسي، والرياضي، ونظام من توقيع Akrapovic. وحدتنا كانت مركّبة بالعادم الوسيط، الرياضي. لا يخطر ببالي كيف يمكن لأحد أن “يحتاج” إلى خيار Akrapovic بعد أن عاش أسبوعاً مع 4C.

الحياة اليومية مع 4C ليست معقدة كثيراً، ما دام المرء يدرك ما يقود وما يحمله بين يديه. ومن أولى الأشياء التي عليك أن تعتاد عليها أن تكون مركز الاهتمام أينما تسير أو تركن. ألفا مغناطيس حقيقي للنظرات، سواء من المارة أو من السائقين الآخرين، الذين يهتمون باستمرار بهذه السيارة الرياضية الصغيرة التي “تبدو كـ Ferrari”.

إحساس القيادة في المدينة هو إحساس سيارة رياضية خارقة من قبل عقدين من الزمن. بهذا القول أريد الإشارة إلى عناصر مختلفة في السيارة تنقلنا إلى زمن مضى. أحد هذه العناصر التوجيه، الذي لا يحتوي على أي نوع من المساعدة. وعند الوقوف يتطلب بعض الجهد لتدوير العجلات، لكن بمجرد الحركة تختفي المقاومة. نصف قطر الدوران ليس جيداً بشكل خاص، ويضطر المرء إلى المناورة عدة مرات للركن أو، في ظروف معينة، لتغيير اتجاه الشارع.

الرؤية ليست نقطة قوتها بسبب الارتفاع المنخفض للسيارة وعدم جدوى المرآة الوسطى تقريباً. ويُستحسن القيام بالمناورات والانطلاقات بقدر من الحساسية، إذ غالباً ما يلزم تحريك السيارة بضربات دواسة الوقود، خاصة إذا كنا نسير بوضع “dynamic” مفعّل. الصوت مرتفع، لكنه في المدينة لا يشكل مشكلة إلا إذا كنا ممن “يصابون بالصداع بسهولة”.

على الطرق المفتوحة يختلف الأمر. يبدأ 4C في مدّ ساقيه، منبّهاً إلى إمكانياته. وعلى الطرق السريعة لا يبدو مريحاً بشكل خاص، ويعود ذلك أساساً إلى الضجيج العالي الذي يتسرب إلى الحجرة و”خفة” المقدمة، مما يستلزم تصحيحات مستمرة على عجلة القيادة للحفاظ على المسار. والجانب الإيجابي هو وجود مثبت السرعة وأرقام استهلاك يمكن اعتبارها منخفضة بالنسبة لقدرات السيارة. على الطريق السريع يمكن أن نصل إلى 7 – 7.5 لتر لكل 100 كم. وفي المدينة يرتفع إلى 10 لترات، وإذا كنا سنتعرج في المنعطفات، فسنصل إلى 13 – 15 لتراً حسب ثقل القدم اليمنى.

وفي الطرق الجبلية المتعرجة يكون Alfa Romeo في عنصره. فما إن تربط منعطفين بإيقاع جيد حتى تدرك أن هذه السيارة تستحق كل يورو تكلّفه. تتّحد المركبة والسائق، لتندمجا في كيان واحد قادر على منح من المتعة ما لا تمنحه إلا قلة من السيارات اليوم.

ألفا تركض، وتركض كثيراً. تستطيع التسارع من 0 إلى 100 كم/س في 4.5 ثانية، وتبلغ سرعة قصوى تبلغ 258 كم/س. إذن نحن أمام سيارة لن تخذلك أبداً عند رفع الإيقاع في مقطعك المفضل. ومع ذلك، رغم قدرتها الكبيرة على التسارع، فإن النقطة الأساسية في هذه السيارة هي الأحاسيس.

دقيقة كالمشرط ورشيقة كفهد جائع جداً

دون فلترة. تقدم لك ألفا كل ما تملكه دون أي نوع من الفلاتر. التوجيه يخبرك في كل لحظة بكل ما يحدث تحت العجلات الأمامية، بينما دواسة الفرامل التي بدت في المدينة قاسية جداً، أصبحت الآن ذات الإحساس المثالي لتعديل الكبح حسب الرغبة. وبالطبع، التعليق مضبوط بإتقان لتجنب أي نوع من التأرجح، مع تعظيم تماسك العجلات بالأسفلت دائماً.

تصبح تجربة اجتياز المنعطفات أشبه بتجربة فوق حسية، قادرة على أن تتركك بلا كلمات، وأن تحرّك رأسك نحو الجانبين، وأن تجعلك تشعر بأن السيارة بأكملها تعمل من أجلك، ليصبح معدل السرعة عند المنعطفات أكبر وأكبر. الخفة تُحسّ في كل لحظة، مانحةً 4C رشاقة لا تليق بسيارة من القرن الحادي والعشرين.

ومع ذلك، فإن 4C يبعث على الاحترام عندما تقودها بسرعة. لديها مستوى كبير جداً من التماسك الجانبي، لكن عندما تبدأ بالانزلاق يكون الانتقال حاداً إلى حد ما، لذا يجب أن تكون منتبهاً ورشيقاً بالقدمين واليدين معاً لتجنب المفاجآت.

يتضمن هذا الطراز، كغيره من ألفا، نظام “Alfa DNA”، وهو مدير لأوضاع القيادة بأربعة خيارات. وضع “All Weather” هو الأنسب للطرق الزلقة. يلين توصيل القوة، ويجعل تغييرات السرعة أقل حدة. إلى جانب وضع “Normal”، المناسب لقيادة مريحة في أي تضاريس، نجد وضع “Dynamic”، الذي “يشدّ عضلات” السيارة. في هذا الوضع، يتم تغيير السرعات بشكل أسرع وأكثر حدة، بينما دواسة الوقود أكثر حساسية. كما يسمح نظام التحكم في الثبات بانزلاق بسيط قبل التدخل.

يخفي 4C وضعاً آخر يسمى “Race”، مُوصى به فقط للقيادة على الحلبة. مع هذا الوضع تفصل ألفا المساعدات الإلكترونية بالكامل -باستثناء ABS- تاركةً كل التحكم بيد السائق.

كم تكلّف الوحدة التي تراها؟

يبلغ سعر 4C Coupe الأساسي حالياً 66.200 يورو، مع أن هذه الوحدة كانت مزودة بعدة عناصر إضافية بتكلفة زائدة. هنا نجد حزمة السباق (4.275 يورو) المكونة من جنوط بقياس 18-19 بوصة مع إطارات رياضية، وتعليق رياضي، ونظام عادم رياضي، وعجلة قيادة رياضية. وتُضاف أيضاً أغطية المرايا المطلية بالكروم (135 يورو)، وحافات المصابيح من ألياف الكربون (1.700 يورو)، والطلاء المعدني الرمادي البازلتي (1000 يورو)، ومشابك الفرامل المطلية بالأصفر (375 يورو)، والمقاعد الجلدية (1.500 يورو)، ونظام الإنذار المضاد للسرقة (650 يورو). وفي المجمل، يبلغ مجموع قيمة الوحدة الموجودة في الصور 75.835 يورو.

التجهيزات القياسية تقدم بالفعل عناصر مثيرة للاهتمام مثل مصابيح Bi-LED، ومثبت السرعة، ومستشعر ركن خلفي، والتكييف، ولوحة العدادات الرقمية، ونظام الصوت بأربعة مكبرات، ومدخل USB، والاتصال عبر البلوتوث.

الصورة | Daniel Valdivielso