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Ford All Wheel Drive Experience : au volant de la gamme SUV 4x4 de Ford

Antonio Roncero @roncero_antonio 23 March 2021 8 min.

Nous mettons à l’épreuve la traction All Wheel Drive sur les quatre roues de Ford sur certains de ses nouveaux véhicules, comme le Ford Kuga hybride, le Ford Explorer ou la Mustang Mach-E.

La station de ski d’Astún (Pyrénées aragonaises), sponsorisée par Ford España, a accueilli la présentation de la gamme All Wheel Drive de Ford, lors des désormais traditionnelles journées Ford All Wheel Drive Experience. Un événement qui nous a permis de constater de visu le fonctionnement de la transmission intégrale AWD de Ford sur des modèles tels que les SUV Ford Kuga HEV, le nouvel Explorer PHEV ou la Mustang Mach-E électrique, ainsi que sur le pick-up Ford Ranger et la gamme de véhicules utilitaires Ford Transit.

Ce ne sont pas les seuls modèles de la gamme Ford à pouvoir être équipés de la transmission intégrale, puisqu’elle est également disponible sur les Mondeo, S-Max et Galaxy. Mais nous nous concentrerons sur les véhicules que nous avons pu conduire, afin de donner un aperçu du système de transmission intégrale intelligente AWD que Ford utilise sur ses berlines et ses véhicules destinés aux amateurs d’aventure et de sports de plein air, ainsi qu’aux professionnels qui doivent utiliser leurs véhicules dans les environnements les plus exigeants.

Nous avions déjà testé à fond le Ford Ranger Raptor, et nous vous avions récemment détaillé les caractéristiques des nouveaux Ford Transit Trail et Tourneo Active. Cette fois, nous nous attardons plus en détail sur les SUV.

Dans tous les cas, la transmission All Wheel Drive de Ford utilise l’intelligence artificielle pour s’enclencher ou se désengager automatiquement en fonction de la conduite et des conditions d’adhérence, ce qui permet de profiter d’une adhérence supplémentaire lorsque c’est nécessaire, sans pénaliser la consommation de carburant.

Ford Mustang Mach-E : le roi de la piste

Si lors de notre premier essai de la Ford Mustang Mach-E, le SUV électrique de Ford nous avait déjà fait une très bonne impression, ce bref mais intense contact nous a fait revoir notre opinion : la Mustang Mach-E s’impose comme l’un des véhicules électriques les plus attrayants de sa catégorie… et même face à d’autres SUV électriques bien plus chers.

Car, pour l’occasion, Ford nous réservait une surprise : une Mustang Mach-E au sommet de la station de ski d’Astún, pour évoluer et tester à fond la transmission intégrale sur la neige. Une occasion idéale de vérifier le fonctionnement du système de transmission intégrale de la Mustang Mach-E, différent de celui du reste de la gamme.

La Mustang Mach-E AWD (il existe aussi des versions à propulsion) offre une puissance de 269 CV et un couple de 580 Nm, avec la batterie standard de 76 kWh. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et offre une autonomie WLTP de 400 km. Son prix démarre à 55 775 euros. Avec la batterie de 99 kWh, la puissance atteint 350 CV, l’autonomie 540 km et le prix démarre à 64 900 euros. La différence de prix entre les versions à propulsion et les AWD, qui disposent d’un unique moteur électrique sur l’essieu arrière, avoisine les 8 000 euros.

Le système AWD répartit le couple entre les roues avant et arrière de manière indépendante, et le fait plus rapidement que n’importe quel système conventionnel à différentiels et liaison mécanique entre les deux essieux, lequel est inutile sur la Mustang. Équipée de pneus hiver, la Mustang Mach-E s’est révélée un véritable « jouet » sur la neige. Une voiture très amusante à conduire, avec laquelle il est facile de faire des dérapages sur la neige dès qu’on a trouvé le truc : anticiper beaucoup, regarder loin et doser l’accélérateur avec finesse, car la puissance et la poussée sont largement suffisantes, et sa réponse est pratiquement instantanée.

Nous soulignerons également le confort de roulage surprenant lorsqu’elle « avale » les bosses, les dénivelés et les ornières qui se formaient sur le circuit improvisé enneigé au fil du passage des véhicules.

Ford Kuga 2.5 Hybride : l’alternative au diesel

Nous avions déjà essayé le Ford Kuga PHEV, mais il nous manquait la version hybride non rechargeable, commercialisée depuis fin 2020. Et pendant les journées Ford AWD Experience, nous avons parcouru de nombreux kilomètres avec le Ford Kuga 2.5 FHEV Hybride, tant sur autoroute et routes secondaires qu’en testant ses capacités « tout-terrain ». Je vous le dis d’emblée : le premier Kuga à combiner un système de propulsion hybride et une transmission aux quatre roues nous a très agréablement surpris.

Le Kuga hybride associe un moteur essence 2.5 à 4 cylindres de 152 CV fonctionnant selon le cycle Atkinson et un moteur électrique de 125 CV intégré à la boîte automatique. La batterie est de 1,1 kWh. Elle annonce une puissance système de 190 CV et une autonomie pouvant atteindre 1 000 km. La consommation moyenne homologuée est très faible : 5,4 l/100 km. Et son prix est très compétitif face à ses rivaux les plus directs, comme le Toyota Rav-4 ou le Hyundai Tucson Hybrid. Elle est disponible à partir de 34 000 euros en finition Titanium et transmission 4×2, et à partir de 37 500 euros en transmission 4×4.

Les deux qualités qui ressortent le plus lors de la conduite du Kuga Hybrid sont la douceur de fonctionnement du système hybride et la faible consommation qui peut être obtenue dans des conditions d’utilisation réelles si l’on conduit en douceur. C’est en ville que le système hybride tire le meilleur parti, mais sur autoroute, il affiche des moyennes inférieures à 7 l/100 km, un chiffre vraiment bon pour un véhicule de cette taille et aux performances également remarquables.

Le véhicule démarre toujours en mode électrique, puis combine automatiquement les deux moteurs selon la situation ; il n’est pas possible de forcer un mode de conduite électrique, contrairement à d’autres hybrides. En revanche, le conducteur peut choisir parmi cinq programmes qui modifient la façon dont les moteurs interagissent, la réponse des aides électroniques, l’assistance de la direction, le fonctionnement de la climatisation ou la répartition de la motricité.

Nous avons pu réaliser différents exercices de slalom avec le Kuga Hybrid équipé de pneus été sur une zone de terrain glissant (herbe humide et sable), ainsi qu’avec une unité équipée de pneus hiver sur le même tracé enneigé que la Mustang Mach-E. Le système de transmission intégrale conventionnel à embrayage visqueux a dû beaucoup travailler, jusqu’à devoir s’arrêter pour le laisser « se reposer ». Mais il a démontré son efficacité dans des situations où l’adhérence est précaire, voire quasi nulle, même si dans ces cas-là les pneus sont aussi importants, voire plus, que le système de transmission. D’autres véhicules hybrides, comme le Toyota Rav-4, utilisent un second moteur arrière sur les versions à transmission intégrale.

Un détail intéressant du Kuga Hybrid : il conserve une bonne capacité de coffre, de 411 litres, en perdant par rapport aux versions thermiques l’espace situé sous le plancher de chargement, soit environ 65 litres.

Ford Explorer PHEV : grand parmi les grands

Nous avons également essayé le plus grand SUV de Ford lors de la prise en main de ce modèle. Vous pouvez lire ici notre essai de l’Explorer Plug-In Hybrid, un SUV hybride rechargeable qui rivalise avec des véhicules de la taille du Audi Q7 TFSIe, des Mercedes GLE PHEV ou du BMW X5 xDrive 45e.

Il n’atteint pas le raffinement de ses rivaux allemands. Mais il n’existe pas sur le marché de véhicule offrant ce que l’Explorer propose pour son prix, à partir de 73 300 euros, avec un équipement absolument complet. Nous sommes face à un SUV de plus de 5 mètres de long, avec de la place pour sept occupants et un système de propulsion hybride rechargeable offrant 457 CV et 825 Nm de couple, en associant un moteur V6 essence suralimenté par deux turbocompresseurs à un moteur électrique intégré à une boîte automatique à 10 rapports.

Logiquement, avec 2,5 tonnes et plus de 3 mètres d’empattement, l’Explorer n’est pas un véhicule très adapté aux excursions difficiles hors bitume. Néanmoins, ses 20 cm de garde au sol, sa transmission intégrale intelligente et ses programmes spécifiques de conduite tout-terrain lui permettent de s’en tirer honorablement. Il fonctionne normalement en propulsion, mais le système est capable de moduler la répartition du couple entre les essieux en à peine 100 millisecondes. Il prend même en compte la présence d’une remorque, car l’Explorer dispose d’une capacité de remorquage pouvant atteindre 2 500 kg.

Cependant, c’est une nouvelle fois sur route que l’Explorer nous a le plus surpris. Son accélération est très impressionnante : il passe de 0 à 100 km/h en à peine 6 secondes et gagne facilement de la vitesse dans toutes les situations, pour peu qu’on appuie sur la pédale de droite. À titre indicatif, sa vitesse maximale annoncée est de 230 km/h.

Grâce à sa batterie de 13,1 kWh, il homologue une autonomie en mode électrique de 42 km, de quoi arborer la vignette Crit’Air 0 de la DGT. Avec la batterie chargée, on peut parcourir environ 100 km avec des consommations de l’ordre de 3 l/100 km, qui passent à des moyennes comprises entre 8 et 9 lorsque l’Explorer n’a plus d’énergie électrique pour rouler sans consommer d’essence et passe en mode hybride, si l’on conduit en mode ECO et avec une grande douceur sur l’accélérateur.