Ford Kuga 2.5 T 200 CV, essai (partie I)

Jusqu’à ce que j’aie l’occasion d’essayer cette voiture, je me demandais si la mode des SUV allait être passagère ou si elle allait durer et si nous allions assister à une nouvelle façon de désigner un véhicule. Après une semaine de rodage intensif, je peux affirmer qu’elle est là pour rester. Il faudra beaucoup de temps avant que le concept de SUV -je dis évolue, pas change- évolue. Il suffit de comprendre la grande passion de nombreux conducteurs pour ce type de véhicule et la volonté des marques de dominer le marché. J’espère qu’au moins les sportives continueront d’être fabriquées, car l’un n’empêche pas l’autre.

Le Ford Kuga hérite de la plateforme du C-Max, si bien que les dimensions sont très similaires. Le Kuga, comme le reste des SUV, a en revanche un style de conduite différent de celui des voitures normales en raison de son centre de gravité élevé. Bien qu’il ait une suspension légèrement sportive (c’est-à-dire ferme), aborder un virage, un rond-point ou une situation similaire est différent. Sans parler de la circulation, où l’on se sent supérieur et où l’on peut regarder de haut la plupart de ses « compagnons d’embouteillage ». Cela dit, les dispositifs de sécurité qu’il intègre, ainsi que son design élégant et sa face avant audacieuse, lui procurent une excellente sensation aussi bien sur route que hors bitume.

Moteur et performances

Nous avons essayé la version la plus exclusive, le 2.5 litres turbocompressé essence, celle qui fait souffrir le portefeuille dès que l’on appuie légèrement sur l’accélérateur, mais qui donne aussi l’impression d’être les rois de la route lorsque les roues reçoivent les 200 CV de puissance maximale pour accélérer de 0 à 100 km/h en 8,8 secondes avec une vitesse maximale de 202 km/h. Son couple de 320 Nm, loin d’être négligeable, disponible sur une plage de régimes de 1 600 à 4 000 tr/min, le fait ressembler davantage à une voiture de sport qu’à un crossover.

Si vous faites partie de ceux qui préfèrent moins de puissance et une consommation plus maîtrisée, vous pouvez opter pour la version 2.0 TDCi de 136 CV, un moteur partagé avec la majorité de la gamme Ford, avec une consommation moyenne de 6,3 litres aux 100 km et à partir de 20 890 euros.

La boîte de vitesses automatique à 5 rapports (il n’existe ni version manuelle ni version à 6 rapports) lui permet d’exploiter tout le potentiel du moteur, même si l’on regrette parfois l’absence d’un 6e rapport pour réduire la consommation aux vitesses normales sur autoroute. Nous avons également constaté que, bien que le changement de rapport soit transmis au moteur de manière quasi instantanée, il ne l’est pas sur l’écran : lors de fortes accélérations, il faut parfois attendre jusqu’à 2 ou 3 secondes pour voir s’afficher le rapport engagé. Nous avons même remarqué que certains numéros de rapport n’apparaissent pas lorsque le changement est vraiment rapide en mode séquentiel.

La sensation de conduite est vraiment confortable, avec un bruit moteur quasi inexistant (cela reste un moteur essence), sans vibrations, à l’arrêt comme sur autoroute, et en ressentant à peine les nids-de-poule sur le bitume (on ne peut pas en dire autant en offroad), avec une suspension qui, comme nous l’avons dit, est légèrement sportive (à l’avant McPherson et à l’arrière parallélogramme déformable, toutes deux avec ressort hélicoïdal et barre stabilisatrice) sans être pour autant inconfortable. Elle s’adapte correctement à tout mouvement de volant sans pratiquement aucun roulis, ce qui le rend excellent en comportement routier, en le comparant à l’Opel Antara ou au Renault Koleos.

Comme toute voiture capable d’atteindre des vitesses élevées, elle doit disposer de bons freins. À disques ventilés (300 mm à l’avant et 302 mm à l’arrière), ils permettent d’arrêter sans problème cette voiture de plus de 1 650 kilos dans les situations les plus délicates et travaillent efficacement sur tous les terrains, aidés plus ou moins par la technologie de sécurité passive.

Nous arrivons au point négatif de la voiture : la consommation. Un moteur de 2 523 cm³ turbocompressé va-t-il consommer autant qu’un diesel ? Évidemment non. Mais sa consommation est vraiment correcte si l’on maintient une allure normale avec la vitesse adaptée à chaque moment. Précisons aussi que les boîtes automatiques consomment toujours quelques dixièmes de plus aux 100 km que les manuelles (même avec le mode séquentiel).

La différence entre automatique et séquentiel est inexistante. À 95 km/h, il a consommé 8 litres aux 100 km alors que la valeur officielle est de 7,8. Nous avons essayé d’augmenter un peu la vitesse jusqu’à 105 km/h et la consommation était déjà démesurée : 10,7 litres aux 100 km, et à 130 km/h l’ordinateur de bord affichait 13 litres. Sans parler d’une accélération en 1re en poussant les régimes, où nous avons vu des valeurs instantanées de plus de 60 litres. Il faut tenir compte du fait que, dans une boîte automatique, plus on appuie sur l’accélérateur, plus elle exige de puissance du moteur et peut même rétrograder d’un rapport pour accélérer au maximum de ses capacités, ce qui n’arrive pas avec une boîte manuelle.

Capacités en tout-terrain

Bien que le Kuga de la version essayée dispose en série de la transmission 4WD (la 2WD n’est pas proposée), on ne peut pas parler totalement de 4×4, essentiellement parce qu’il n’a ni boîte de réduction ni différentiel. La transmission est celle que l’on trouve habituellement sur ces voitures : arrière lorsque le système détecte que l’une des roues avant patine et perd de l’adhérence, mais en conditions normales avant. Ce système reste toujours activé et il n’existe ni levier ni dispositif similaire permettant de le choisir comme sur les anciens 4×4.

Comme il est automatique, l’embrayage ne souffrira pas dans les pentes prononcées ni à basse vitesse, mais il faudra garder le pied sur la pédale de frein dans les descentes et les montées, car il ne dispose ni d’aide au démarrage en côte (la Ford Mondeo en était équipée) ni de contrôle de descente. La garde au sol est de 188 millimètres, ce qui est un peu faible par rapport à ses concurrents, mais je ne sais pas si c’est dû à la suspension plus rigide ou à autre chose, la sensation de toucher le sol est moindre.

Nous avons essayé de désactiver toutes les aides qu’il est possible de couper (contrôle de stabilité et de traction) et la voiture se comporte à merveille. Elle offre de la sécurité même dans les conditions les plus délicates et ne donne à aucun moment la sensation de se renverser ou de perdre le contrôle. Avec ou sans aides, elle se défend sur les chemins difficiles et possède en outre un aplomb impressionnant sur terre et sur les surfaces à faible adhérence.

Photos | Javi Vicente