Ford Kuga 2.5 T 200 CV、試乗レポート（第1部）

このクルマを試す機会を得るまで、私は「ブーム」のSUVが一過性のものなのか、それとも定着して車両の呼び方そのものが変わるのかを疑問に思っていた。一週間にわたる集中的な走行の結果、SUVは定着したと断言できる。コンセプトとしてのSUVが進化する（ここでは「変わる」ではなく「進化する」と言いたい）までには長い時間がかかるだろう。重要なのは、多くのドライバーとブランドがこのタイプに強い関心を寄せ、市場を席巻している点を理解することだ。せめてスポーツカーはこれからも作られ続けてほしい。一方が他方を排除するわけではないのだから。

Ford KugaはC-Maxのプラットフォームを受け継いでおり、そのためディメンションは非常によく似ている。一方、Kugaも他のSUVと同様に、高い重心のため通常の乗用車とは異なる運転特性を持つ。やや スポーティ（つまり硬め）なサスペンションを備えているため、カーブやロータリーなどに差しかかったときの挙動は異なる。渋滞の中では、自分が優位に立ち、大半の「渋滞仲間」を見下ろせるような感覚さえ味わえる。とはいえ、搭載された安全装備、そして洗練されたデザインと大胆なフロントマスクにより、舗装路の内外を問わず優れた走行感覚が得られる。

エンジンと性能

今回試したのは最上位グレードで、2.5リッターのターボチャージャー付きガソリンエンジンを搭載したモデルだ。アクセルをわずかに踏み込んだだけで財布に響くが、そのぶん路上の主役になったような感覚を与えてくれる。200 CVの最高出力により、0から100 km/hまで8.8秒で加速し、最高速度は202 km/hに達する。決して侮れない320 Nmのトルクを1,600〜4,000 rpmという広い回転域で発揮するため、オフローダーというより、スポーツ・ツーリングカーに近い走りを見せる。

パワーを抑えて燃費を重視するなら、136 CVの2.0 TDCiモデルという選択肢もある。このエンジンはFordのラインナップの大半で採用されており、平均燃費は100 kmあたり6.3リッター、価格は20,890ユーロからとなっている。

5速オートマチックトランスミッション（6速やMTは設定なし）はエンジンのポテンシャルを引き出してくれるが、高速道路の巡航時に燃費を抑えるための6速があれば、と感じる場面もあった。また、変速そのものはほぼ瞬時にエンジンへ伝わるものの、ディスプレイへの表示は遅れることがあり、急加速時には現在のギアが表示されるまで2〜3秒待たされることもあった。シーケンシャルモードで素早くシフトした場合、ギアの数字が表示されないことさえあった。

運転感覚は非常に快適で、エンジン音はほとんど聞こえず（とはいえガソリンエンジンであることに変わりはない）、停車中も高速走行中も振動はなく、舗装路の段差もほとんど感じない（オフロードではそうはいかない）。前述のとおりサスペンションはやや スポーティ（前はマクファーソン式、後ろは変形可能なパラレログラム式で、いずれもコイルスプリングとスタビライザーバーを備える）だが、それでも乗り心地が悪いとは感じない。どのようなステアリング操作にも的確に対応し、ほとんどロールせず、一般道での挙動は極めて優秀で、Opel AntaraやRenault Koleosと比べても遜色はない。

高速域に達するクルマとして、当然ながら優れたブレーキを備えている。ベンチレーテッドディスク（前300 mm、後302 mm）により、1,650 kgを超える車重でも、厳しい状況で問題なく停止でき、どのような路面状況でも効率よく機能する。さらに、パッシブセーフティ技術もある程度これを支えている。

このクルマの欠点は燃費だ。2,523 cc・ターボ付きエンジンがディーゼルと同じ燃費になるはずはないが、通常の巡航速度を保てば、その燃費は十分にまとまっている。また、AT車は（シーケンシャルモードがあっても）MT車より100 kmあたり数十分の一リッター多く消費する傾向があることも付け加えておく。

AT車とシーケンシャルモードの差はほとんどない。95 km/hで走行したところ、100 kmあたり8リッターを消費した。公式値は7.8となっている。速度を105 km/hに上げると、燃費は一気に悪化し、100 kmあたり10.7リッター、130 km/hでは車載コンピュータで13リッターを示した。さらに、1速で回転数を上げきる急加速を行った際には、瞬間燃費で60リッターを超える数値さえ見られた。自動変速機では、アクセルを踏み込むほど大きな出力を求められ、最大性能を引き出すためにシフトダウンすることもある。これはMT車では起こらない現象である。

オフロード性能

試乗車は標準で4WDを備えていた（2WDの設定はない）が、ディフェレンシャルやトランスファーのロー（減速比）を持たないため、完全な4×4とは言えない。駆動配分は一般的なSUVと同様で、フロントタイヤのスリップを検知した場合にリアへ駆動力を配分するが、通常時はフロント駆動である。この機能は常時作動しており、昔のような4×4のようにレバー等で切り替える仕組みは存在しない。

オートマチックなので、急な坂道や低速域でもクラッチに負担がかからないが、坂を上り下りする際にはブレーキペダルを踏み続ける必要がある。坂道発進補助機能（以前のMondeoには搭載されていた）やヒルディセントコントロールも備わっていない。最低地上高は188 mmと、ライバルに比べるとやや低めだが、サスペンションがより硬いせいか、底を擦る感覚は少なかった。

トラクションコントロールや横滑り防止装置などの電子制御をすべて切ってテストしてみたところ、クルマは見事な挙動を見せた。最も厳しい状況でも安心感が得られ、転覆しそうな感覚や姿勢を失う感覚は一度もなかった。補助機能の有無にかかわらず険しい道を走破でき、さらに圧倒的な安定感を持ち、土や摩擦の小さい路面でも安定している。

写真 | Javi Vicente