Ford Kuga 2.5 T 200 CV, teste (parte I)

Até ter a oportunidade de testar este carro, perguntava-me se a moda dos SUV’s seria passageira ou se ficaria, e se estaríamos perante um novo tipo de designação para um veículo. Após uma semana de intensa rodagem, posso afirmar que veio para ficar. Vai demorar muito até que evolua -digo evolua, não mude- o conceito de SUV. Basta compreender a grande paixão de muitos condutores por este tipo de veículo e o interesse das marcas em dominar o mercado. Espero que, pelo menos, os desportivos continuem a ser fabricados, porque uma coisa não exclui a outra.

O Ford Kuga herda a plataforma do C-Max, pelo que as dimensões são muito semelhantes. O Kuga, tal como o resto dos SUV’s, tem, em contrapartida, um estilo de condução diferente dos carros normais devido ao seu centro de gravidade elevado. Apesar de ter uma suspensão ligeiramente desportiva (ou seja, rígida), ao enfrentar uma curva, uma rotunda ou situação semelhante, a sensação é diferente. Para não falar no trânsito, quando nos sentimos superiores e podemos olhar por cima do ombro para a maioria dos “companheiros de engarrafamento”. É certo que os sistemas de segurança que incorpora, juntamente com o seu design elegante e a frente arrojada, lhe conferem uma sensação excelente tanto dentro como fora do asfalto.

Motor e desempenho

Testámos a versão mais exclusiva, 2.5 litros turbo compressor a gasolina, aquela que faz o bolso sentir-se em cada vez que pisamos ligeiramente o acelerador, mas que também nos faz sentir donos da estrada quando as rodas recebem os 200 CV de potência máxima para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, com uma velocidade máxima de 202 km/h. O seu nada desprezível binário de 320 Nm, com um regime de rotações entre 1.600 e 4.000, faz com que se assemelhe mais a um desportivo do que a um todo-o-terreno.

Se é dos que preferem menos potência e um consumo mais contido, pode optar pela versão 2.0 TDCi de 136 CV, motor que partilha com a maioria da gama Ford, com um consumo médio de 6,3 litros aos 100 km e a partir de 20.890 euros.

A caixa de velocidades automática de 5 velocidades (não existe versão manual nem de 6 velocidades) permite aproveitar todo o potencial do motor, embora por vezes se sinta a falta de uma 6.ª velocidade para reduzir os consumos a velocidades normais em autoestrada. Também observámos que, embora a transmissão da mudança ao motor seja quase instantânea, o painel não acompanha o mesmo ritmo, e em acelerações fortes chegámos a esperar 2 e 3 segundos para visualizar a mudança em que nos encontrávamos. Chegámos mesmo a notar que alguns números de mudança não aparecem quando a troca é realmente rápida em modo sequencial.

A sensação ao volante é realmente confortável, com um ruído do motor quase inexistente (não deixa de ser um gasolina), sem vibrações tanto parado como em autoestrada, e quase sem sentir os buracos no asfalto (não podemos dizer o mesmo em terreno offroad). A suspensão, como já comentámos, é ligeiramente desportiva (à frente McPherson e atrás em paralelogramo deformável, ambas com mola helicoidal e barra estabilizadora), mas nem por isso desconfortável. Permite adaptar-se corretamente a qualquer movimento do volante sem quase balançar, o que o torna excelente em comportamento na estrada, comparado com o Opel Antara ou o Renault Koleos.

Como bom carro que atinge altas velocidades, deve dispor de bons travões. Os discos ventilados (300 à frente e 302 mm atrás) permitem parar um carro de mais de 1.650 quilos sem problemas nas situações mais complicadas e funcionam com eficiência em qualquer terreno, ajudados, em maior ou menor medida, pela tecnologia de segurança passiva.

Chegamos ao ponto negativo do carro: os consumos. Um motor de 2.523 c.c. turboalimentado não vai consumir o mesmo que um diesel, obviamente. Mas o seu consumo é realmente bom se mantivermos um ritmo de marcha normal, com a velocidade adequada em cada momento. Convém também dizer que os automáticos consomem sempre mais algumas décimas aos 100 km do que os manuais (mesmo existindo a caixa sequencial).

A diferença entre automático e sequencial é inexistente. A 95 km/h consumiu 8 litros aos 100 km, quando o oficial aponta 7,8. Experimentámos subir um pouco a velocidade até 105 km/h e o consumo já era excessivo: 10,7 litros aos 100 km e, a 130 km/h, marcava 13 litros no computador. Para não falar que, numa aceleração em 1.ª velocidade levando o motor ao limite de rotações, chegámos a ver valores instantâneos de mais de 60 litros. Há que ter em conta que, numa caixa automática, quanto mais se pressiona o acelerador, mais potência é exigida ao motor, podendo até reduzir uma mudança para acelerar ao máximo das suas capacidades, o que não acontece com uma caixa manual.

Capacidade off-road

Embora o Kuga da versão testada disponha de tração 4WD de série (não se oferece a 2WD), não podemos falar totalmente de 4×4, basicamente porque não tem caixa redutora nem diferencial. A tração é a habitual nestes carros: traseira quando o sistema deteta que alguma das rodas dianteiras patina e perde tração, mas em condições normais dianteira. Isto permanece sempre ativado e não existe alavanca nem nada semelhante que permita escolhê-lo, como nos antigos 4×4.

Por ser automático, a embraiagem não sofrerá em inclinações acentuadas nem a baixa velocidade, mas teremos de manter o pedal do travão pressionado nas descidas e subidas, pois não dispõe de assistência ao arranque em subida (o Ford Mondeo incorporava-a) nem controlo de descida. A altura ao solo é de 188 milímetros, algo baixa em comparação com os concorrentes, mas não sei se devido à suspensão mais rígida ou a outra razão, a sensação de tocar o chão é menor.

Experimentámos desligar todas as ajudas possíveis (controlo de estabilidade e de tração) e o carro comporta-se às mil maravilhas. Oferece segurança mesmo nas condições mais complicadas e em nenhum momento dá sensação de capotamento ou perda de controlo. Com ou sem ajudas, desenvolve-se bem por caminhos difíceis e, além disso, tem um aprumo impressionante sobre terra e superfícies com pouca aderência.

Fotos | Javi Vicente