Ford Kuga 2.5 T 200 CV, prova (parte I)

Fino a quando non ho avuto l’opportunità di provare questa vettura, mi chiedevo se la moda dei SUV sarebbe stata passeggera o se sarebbe rimasta, e se saremmo arrivati a un nuovo modo di definire un veicolo. Dopo una settimana di intenso utilizzo, posso affermare che è arrivata per restare. Passerà molto tempo prima che evolva -dico evolva, non cambi- il concetto di SUV. Basta capire la grande passione di molti automobilisti per questo tipo di vettura e la volontà dei marchi di conquistare il mercato. Spero che almeno le sportive continuino a essere costruite, perché una cosa non esclude l’altra.

La Ford Kuga eredita la piattaforma della C-Max, quindi le dimensioni sono molto simili. La Kuga, come il resto dei SUV, ha invece uno stile di guida diverso dalle auto normali per via del suo baricentro elevato. Nonostante una sospensione leggermente sportiva (cioè rigida) nell’affrontare una curva, una rotatoria o simili, il comportamento è diverso. Per non parlare del traffico, dove ci si sente superiori e si può guardare dall’alto in basso la maggior parte degli “compagni di coda”. Certo, le misure di sicurezza che incorpora, insieme al suo design elegante e al frontale audace, gli conferiscono un’eccellente sensazione sia dentro che fuori dall’asfalto.

Motore e prestazioni

Abbiamo provato la versione più esclusiva, a benzina, da 2,5 litri turbo compressore, quella che fa male al portafoglio non appena si preme leggermente l’acceleratore, ma che fa anche sentire padroni della strada quando le ruote ricevono i 200 CV di potenza massima per accelerare da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi e con una velocità massima di 202 km/h. La sua non trascurabile coppia di 320 Nm con un intervallo di giri da 1.600 a 4.000 la fanno assomigliare più a un’auto sportiva che a un fuoristrada.

Se preferisci meno potenza e un consumo più contenuto, puoi optare per la versione 2.0 TDCi da 136 CV, motore che condivide con la maggior parte della gamma Ford con un consumo medio di 6,3 litri ogni 100 km e a partire da 20.890 euro.

Il cambio automatico a 5 rapporti (non esiste una versione manuale né a 6 marce) fa sprigionare tutto il potenziale del motore, anche se a volte si sente la mancanza di una 6ª marcia per ridurre i consumi a velocità normali in autostrada. Abbiamo inoltre notato che, sebbene il tempo di trasmissione del cambio al motore sia quasi istantaneo, sul display non lo è, e in accelerazioni forti dobbiamo a volte aspettare da 2 a 3 secondi per visualizzare la marcia inserita. Siamo persino arrivati a notare che alcuni numeri di marcia non compaiono quando il cambio è davvero rapido in modalità sequenziale.

La sensazione di guida è davvero confortevole, con un rumore del motore quasi inesistente (non dimentichiamo che è a benzina), senza vibrazioni sia da fermi che in autostrada e avvertendo appena le buche sull’asfalto (non possiamo dire lo stesso su terreno offroad), con una sospensione che, come abbiamo detto, è leggermente sportiva (anteriore MacPherson e posteriore a parallelogramma deformabile, entrambe con molla elicoidale e barra stabilizzatrice) e che non per questo risulta scomoda. Permette di adattarsi correttamente a qualsiasi movimento del volante senza quasi rollio, il che la rende eccellente nel comportamento su strada, se confrontata con la Opel Antara o la Renault Koleos.

Come buona auto che raggiunge alte velocità, deve disporre di buoni freni. Con dischi ventilati (300 anteriori e 302 mm posteriori) permettono di fermare l’auto, che supera i 1.650 kg di peso, senza problemi nelle situazioni più critiche e funzionano efficacemente su qualsiasi terreno, aiutati in misura maggiore o minore dalla tecnologia di sicurezza passiva.

Arriviamo al punto debole dell’auto: i consumi. Un motore da 2.523 cc turbo non consuma certo come un diesel, ovviamente. Ma il suo consumo è davvero contenuto se si mantiene un ritmo di marcia normale con la velocità adeguata in ogni momento. Va detto anche che gli automatici consumano sempre qualche decimo in più ogni 100 km rispetto ai manuali (anche con il cambio sequenziale).

La differenza tra automatico e sequenziale è inesistente. A 95 km/h ha consumato 8 litri ogni 100 km, mentre il dato ufficiale è 7,8. Abbiamo provato ad aumentare un po’ la velocità fino a 105 km/h e il consumo era già eccessivo: 10,7 litri ogni 100 km, e a 130 km/h il computer segnava 13 litri. Per non parlare del fatto che, in un’accelerata in prima spingendo fino ai limiti di giri, abbiamo visto valori istantanei superiori a 60 litri. Bisogna considerare che in un automatico, più si preme l’acceleratore, più potenza richiede al motore e può persino scalare una marcia per accelerare al massimo delle sue capacità, cosa che non accade con un manuale.

Capacità off-road

Sebbene la Kuga della versione provata sia dotata di trazione 4WD di serie (non è offerta la 2WD), non possiamo parlare di 4×4 in senso stretto, principalmente perché non ha riduttore né differenziale centrale bloccabile. La trazione è quella tipica di questi veicoli: posteriore quando il sistema rileva che una delle ruote anteriori slitta e perde aderenza, ma in condizioni normali anteriore. Questo sistema rimane sempre attivo e non esiste leva o simile che permetta di sceglierlo come nei vecchi 4×4.

Essendo automatica, la frizione non soffrirà in pendenze ripide o a bassa velocità, ma dovremo tenere il pedale del freno premuto in discesa e in salita, poiché non dispone di assistenza alla partenza in pendenza (la Ford Mondeo la integrava) né di controllo della discesa. La luce a terra è di 188 millimetri, un po’ bassa rispetto alla concorrenza, ma non so se per via della sospensione più rigida o per altro, la sensazione di toccare terra è minore.

Abbiamo provato a disattivare tutti gli aiuti possibili (controllo di stabilità e di trazione) e la vettura si comporta alla perfezione. Offre sicurezza anche nelle condizioni più critiche e in nessun momento dà la sensazione di ribaltarsi o perdere il controllo. Con o senza aiuti, supera percorsi complicati e inoltre dispone di un equilibrio impressionante su terra e superfici a scarsa aderenza.

Foto | Javi Vicente