L'histoire du Turbo chez Porsche : la clé de ses versions les plus sauvages

Le Turbo est un élément très répandu aujourd’hui, même si Porsche travaille dessus depuis de nombreuses années pour créer les versions les plus radicales de ses modèles

Le turbo est un élément mécanique entièrement répandu dans l’offre automobile actuelle, et c’est que la plupart des voitures que l’on peut acheter aujourd’hui ont recours à la suralimentation, de sorte qu’il devient de plus en plus difficile de trouver des moteurs à aspiration naturelle.

Il est très probable que votre voiture ait un turbo, c’est pourquoi nous vous laissons notre reportage sur comment entretenir le turbo d’une voiture. Son histoire remonte à plus de 80 ans, puisque c’est en 1936 que Cliff Garrett fonda la première entreprise spécialisée dans la fabrication de ce type de composants, appelée « The Garrett Corporation ».

Comment fonctionne un turbo ?

Ce système curieux a pour objectif d’augmenter les performances grâce à une injection directe d’air dans la chambre de combustion. Après l’allumage et le mouvement des pistons, le mélange produit commence à sortir par les soupapes d’échappement à une pression très élevée, si élevée qu’elle peut accélérer le mouvement d’une turbine jusqu’à des régimes de rotation vraiment élevés.

Par l’intermédiaire d’un arbre, cette turbine est reliée à un compresseur, qui se charge d’introduire une plus grande quantité d’air dans la chambre de combustion par les soupapes d’admission.

Développer cette technologie a représenté de véritables casse-tête, car les températures que peut atteindre un turbocompresseur peuvent aller jusqu’à 1 000 degrés.

L’idéal est que la température de l’air qui entre par l’admission soit, tout au plus, de vingt degrés supérieure à la température ambiante avant d’entrer dans les cylindres. Si la différence est plus grande, l’air finit par perdre en densité et affecte le processus de combustion.

Les premières voitures à utiliser un turbocompresseur

La première voiture à le monter dans ses versions de production fut l’ Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket, un véritable Muscle Car doté d’un moteur V8 de 3,5 litres suralimenté capable de développer 215 CV.

Depuis lors, les turbocompresseurs ont été affinés pour offrir un meilleur comportement et optimiser les performances de nombreux moteurs. L’un des principaux promoteurs de cette technologie fut Porsche, et c’est que depuis le début des années 70 elle a commencé à les monter sur ses modèles les plus performants.

De fait, le premier modèle de la marque à le monter fut la Porsche 917/10, un modèle destiné à la compétition qui remporta le championnat nord-américain CanAm en 1972.

Cette victoire fut confirmée l’année suivante grâce à la Porsche 917/30, une bête capable de développer la bagatelle de 1 100 CV. Ce n’était que la graine de ce qui allait venir, le début de l’une des lignées les plus célèbres de l’histoire de l’automobile.

Porsche a emmené le turbo sur route pour la première fois de son histoire

Voyant les résultats que donnait le turbocompresseur dans le monde de la compétition, les ingénieurs de Stuttgart décidèrent de le monter un an plus tard sur le premier modèle de série. C’est ainsi que fut lancée pour la première fois la Porsche 911 Turbo dans sa génération 930, une supercar pour l’époque qui développait 260 CV.

Au départ, Porsche ne prévoyait de fabriquer que 500 unités de cette version radicale, c’est-à-dire le nombre nécessaire pour obtenir l’homologation du modèle de compétition. Toutefois, cette version fit un véritable engouement, si bien qu’ils décidèrent d’augmenter cette production et de mettre à jour le moteur de la Carrera. Ainsi, sa cylindrée passa de 3,0 litres à 3,3 litres, ce qui fit monter la puissance à 300 CV en 1977.

Porsche 911 Turbo (930) : le début de la lignée

La première génération connue de la Porsche 911 Turbo, dont la désignation interne était 930, fut lancée en 1974. Le turbocompresseur disposait d’une soupape de décharge des gaz d’échappement, un élément que les autres constructeurs n’avaient osé utiliser que sur circuit.

Le turbo avait une pression maximale de 0,8 bar, ce qui le rendait capable de développer 260 CV. Cependant, c’était une voiture très délicate à conduire, car la poussée du turbocompresseur arrivait de façon très brutale à partir de 3 500 tr/min, si bien qu’elle n’était adaptée qu’aux mains les plus expérimentées.

C’est en 1977 que le moteur de la Porsche 911 Turbo fut mis à jour : il passa de 3,0 litres à 3,3 litres et sa puissance monta à 300 CV grâce à un compresseur plus grand. De plus, nouveauté pour une voiture de route, elle fut équipée pour la première fois d’un intercooler à air comprimé.

Porsche 959 : tu voulais du turbo ? Alors en voilà deux

Porsche avait déjà remarqué la bonne association qu’un turbo formait avec ses moteurs boxer caractéristiques. C’est pourquoi il profita du Salon de Francfort de 1983 pour présenter un prototype destiné au sauvage Groupe B : il s’appelait Porsche 959 et son potentiel était tel qu’il remporta le Rallye Dakar en 1986 avec René Metge au volant.

Cette même année, Porsche décida de sortir la version de route, qui disposait donc, en nouveauté, de la transmission intégrale et de deux turbocompresseurs de tailles différentes pour atteindre une puissance maximale de 450 CV et un couple de 500 Nm.

Le plus petit turbo répondait à basse vitesse, tandis que le plus grand s’occupait de la partie haute du compte-tours, si bien que la Porsche 959 avait du répondant sur pratiquement toute la plage de régimes.

Porsche 911 Turbo 3.3 (964) : le successeur naturel

En 1991 arriva la Porsche 911 Turbo dans sa génération 964, le successeur naturel de la 930. Celle-ci plaça dans son moteur le même bloc de 3,3 litres avec un turbo similaire à celui de la première génération, mais cette fois développant une puissance de 320 CV.

Bien sûr, les normes antipollution devenaient de plus en plus strictes, si bien que cette génération soigna les gaz d’échappement en installant des catalyseurs métalliques à trois voies, ainsi qu’un autre pour la sortie du bypass.

Elle intégra également un système d’injection à pression contrôlée et un intercooler dont la taille augmentait de 50 %. Deux ans plus tard, une version encore plus puissante arriva avec un moteur de 3,6 litres atteignant désormais 360 CV.

Porsche 911 Turbo (993) : le favori des puristes

En 1995 arriva la génération suivante de la Porsche 911 Turbo, dont la désignation interne était 993. C’est l’une des plus adulées par les puristes, car ce fut la dernière à disposer d’un moteur refroidi par air.

Dans ce cas, la marque revint à la recette de la Porsche 959 et décida d’installer deux turbocompresseurs, mais au lieu de fonctionner de façon séquentielle, ils fonctionnaient en parallèle – une configuration qui s’est depuis étendue à toutes les autres générations. Les deux fonctionnaient donc en même temps, chacun s’occupant d’une rangée de cylindres du six cylindres boxer. De plus, la soupape de décharge associée à la turbine était également entièrement nouvelle.

Grâce à tout cela, elle atteignait une puissance totale de 408 CV, même si cette génération a vu naître des versions poussées à l’extrême comme la Porsche 911 GT2, une bête dérivée des circuits pouvant atteindre 450 CV.

Porsche 911 Turbo S (996) : le début de l’ère moderne

C’est en 1997 qu’arriva la première génération de l’ère moderne de la Porsche 911. Sa désignation interne fut 996 et, pendant de nombreuses années, elle a été le « vilain petit canard » de la famille, car les puristes n’ont pas pardonné que ses phares avant perdent leur typique design circulaire et que, pour la première fois, le refroidissement soit liquide.

Il fallut attendre 2001 pour découvrir la version Turbo de 420 CV, qui ajoutait pour la première fois à son moteur six cylindres boxer de 3,6 litres le système de distribution variable VarioCam Plus. Ce moteur avait des gènes de compétition, car il était entièrement basé sur celui de la Porsche 911 GT1 qui remporta les 24 Heures du Mans en 1998. De plus, cette génération disposait déjà d’éléments comme les disques de frein céramiques, qui supportaient beaucoup mieux les sollicitations, ou la boîte Tiptronic S.

En 2004 arriva la variante Turbo S qui, grâce une fois encore à l’intégration de turbocompresseurs plus grands, de radiateurs plus efficaces et de nouveaux catalyseurs, atteignait pas moins de 450 CV de puissance et 620 Nm de couple.

Porsche 911 Turbo (997) : la révolution

En 2006 arriva sur le marché la Porsche 911 Turbo dans sa génération 997, et elle apparut avec une surprise qui laissa les connaisseurs bouche bée : les ingénieurs avaient intégré pour la première fois une turbine à géométrie variable (VTG) dans un moteur essence.

Cette technologie consiste à placer des ailettes entourant la turbine qui modifient l’angle sous lequel les gaz d’échappement lui parviennent. Lorsque le moteur tourne à basse vitesse, ces ailettes forment un angle spécifique pour diriger les gaz d’échappement de manière à accélérer plus rapidement la turbine.

La technologie VTG était déjà répandue dans les moteurs diesel, mais elle n’était pas du tout courante dans un moteur essence, car les températures y sont bien plus élevées, et il a fallu recourir à des matériaux issus de l’industrie aérospatiale. Grâce à tout cela, la puissance du six cylindres boxer de 3,6 litres et de ses deux turbocompresseurs monta à 480 CV.

Porsche 911 Turbo S (992) : le dernier cri

Il n’y a pas longtemps, nous avons pu vous présenter la dernière génération de la Porsche 911 Turbo S, dont la désignation interne est 992. Dans ce cas, le moteur est désormais de 3,8 litres et combine des soupapes de décharge avec deux turbos à géométrie variable placés symétriquement et dont la taille a été augmentée.

Le principal avantage de cette nouveauté est que, lorsque nous démarrons la voiture à froid, les catalyseurs chauffent plus rapidement, car ils le font grâce aux soupapes de décharge commandées électroniquement.

De plus, la mécanique est plus efficace : elle réduit la contre-pression des gaz d’échappement à pleine charge et diminue les gaz résiduels dans le cylindre. Grâce à cette disposition, la puissance finale atteint désormais 650 CV avec un couple maximal de 800 Nm.

Voilà pour l’histoire du Turbo chez Porsche, qui est devenu un élément indispensable pour les gens de Stuttgart et, sauf si arrive une Porsche 911 électrique, il continuera d’être développé pour équiper les versions les plus performantes de l’emblématique sportive teutonne.

Fiche technique de cette voiture

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