Nous avons essayé le CUPRA Born e-Boost : une sportive électrique offrant jusqu'à 549 km d'autonomie

À l’occasion de la présentation des nouveautés de la gamme CUPRA Born, nous en avons profité pour essayer l’une des plus intéressantes, la version à plus grande autonomie : le Born e-Boost Pack & Battery Pack. Avec 231 CV de puissance et une batterie de 77 kWh, ce CUPRA est presque comme trois voitures en une : une citadine très efficiente, un véhicule qui permet déjà d’effectuer des trajets de durée certaine grâce à une grande autonomie (549 km selon le cycle WLTP), et même une petite GTI pour s’amuser sur les routes de virages si vous activez le mode « CUPRA ».

Mais avant tout, passons en revue toutes les nouveautés et la nouvelle gamme CUPRA Born, car outre le pack e-Boost, d’autres améliorations sont au programme.

Nouveautés dans la gamme CUPRA Born

La principale nouveauté est l’arrivée de la version e-Boost avec la batterie de 77 kWh mentionnée et une puissance de 170 kW (231 CV). La gamme CUPRA Born se compose ainsi des versions et prix suivants, en attendant une future version d’entrée de gamme de 150 CV, avec une batterie de 45 kWh et une autonomie de 340 km :

• Born 150 kW (204 CV), batterie de 58 kWh, autonomie 425 km : 40 900 euros
• Born e-Boost 170 kW (231 CV), batterie de 58 kWh, autonomie 420 km : 41 190 euros
• Born e-Boost 170 kW (231 CV), batterie de 77 kWh, autonomie 546 km : 45 620 euros

À ces prix, il faudrait déduire les 1 210 euros de remise proposés par la marque, ce qui ramène la version d’entrée actuelle à moins de 40 000 euros, l’un des véhicules électriques les plus abordables de cette taille, puissance et autonomie… à l’exception de la MG 4 Electric, que nous n’avons pas encore essayée. L’une des principales alternatives que je considérerais face au CUPRA eBorn, si je devais choisir une électrique de cette catégorie, serait la Renault Mégane E-TECH.

Parmi les autres nouveautés de la gamme, on note l’équipement de série de la technologie Plug & Charge, qui accélère le processus de recharge grâce à l’authentification automatique du véhicule auprès de la borne, sans avoir besoin de cartes ou d’applications, ainsi que l’augmentation de la puissance de recharge maximale de 135 kW à 170 kW sur les versions dotées de la batterie de plus grande capacité, qui offrent désormais aussi cinq places homologuées au lieu de quatre.

Packs e-Boost et Battery Pack : valent-ils le coup ?

En première lecture, équiper le pack e-Boost sur le CUPRA Born avec batterie de 58 kWh, pour passer de 204 à 231 CV, ne coûte que 300 euros. Et cela vaut la peine, non seulement pour les près de 30 CV supplémentaires et l’amélioration des performances (7 dixièmes de moins sur le 0-100 km/h ; s’arrêter le chrono à 6,6 secondes est déjà un chiffre respectable), sans renoncer à une excellente autonomie (qui ne perd que 5 km). De plus, ce pack comprend des freins avant avec disques de plus grand diamètre (340×27 mm contre 330×23 mm ; les freins arrière, comme sur la VW ID.3, sont toujours à tambour), des jantes de 19 pouces au design Typhoon, un volant avec commandes satellites, et le mode CUPRA est ajouté au sélecteur de profils de conduite. Par ailleurs, on peut équiper en option le châssis adaptatif DCC (870 euros) et les jantes de 20 pouces avec pneus sportifs Michelin Pilot Sport EV en 235/40 (1 770 euros), contre les jantes de série, de 19 pouces avec pneus 215-50.

Ce n’est que pour les versions e-Boost à 231 CV qu’il est possible d’opter pour le Battery Pack, la batterie de 77 kWh au lieu de 58 kWh, facturée 4 500 euros. L’autonomie homologuée WLTP passe alors à 546 km. Mais ici, le « saut » mérite vraiment réflexion, car ces 126 km d’autonomie supplémentaires coûtent cher. Et pas seulement à cause du surcoût. En raison du poids plus élevé, le CUPRA Born e-Boost avec la grande batterie perd un peu en performances face à la version à batterie de 58 kWh : 4 dixièmes de plus, le chrono s’arrêtant à 7 secondes sur le 0-100 km/h.

En résumé : un oui catégorique au pack e-Boost, et un « ça dépend », avec beaucoup de réserves, pour le Battery Pack, sauf si vous envisagez le CUPRA Born comme une voiture pour voyager assez fréquemment ; et encore… Personnellement, je me tournerais vers la version intermédiaire, avec pack e-Boost et batterie de 58 kWh. C’est celle qui offre les meilleures performances et la sensation la plus sportive, et ses 420 km d’autonomie homologuée permettent même d’envisager de longs trajets, sachant que avec la recharge rapide à 135 kW, on peut regagner 100 km d’autonomie en environ 7 minutes… ou passer de 5 % à 80 % de charge en une demi-heure. C’est une question de faire moins d’arrêts, et plus courts, ce qui finit par payer, puis de recharger à fond à destination.

L’intérieur du CUPRA Born

La première voiture 100 % électrique de CUPRA ne déçoit pas du tout. Surtout si on la compare à son « cousin germain », la Volkswagen ID.3, avec laquelle elle partage la plateforme, le moteur, les batteries et même la conception de l’habitacle. Mais on relève ici de nombreuses différences, avec une présentation bien plus travaillée qui donne l’impression d’un véhicule plus sportif et, en même temps, plus « sérieux ».

Les sièges sport de série épousent parfaitement le corps, la console centrale dispose de nombreux rangements, et l’instrumentation numérique avec un écran de 5,3 pouces, ainsi que le système multimédia, qui atteint ici 12 pouces, se manient avec fluidité une fois qu’on a pris le coup de main pour le système de menus. Dans les versions avec pack e-Boost, le volant ajoute deux satellites : celui de gauche pour alterner entre les différents modes de conduite, et celui de droite pour activer directement l’un d’eux, le mode dit CUPRA, réservé aux Born avec ce pack.

L’habitabilité est très bonne eu égard à la taille extérieure, avec 4,3 mètres de longueur, 1,81 m de largeur et 1,54 m de hauteur ; en particulier comparée aux compactes à moteur thermique. On remarque l’espace aux jambes, et la capacité du coffre est légèrement inférieure à la moyenne, avec environ 385 litres bien exploitables grâce aux formes régulières et au plancher modulable sur deux hauteurs.

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L’équipement de série est très complet. Toutes les versions disposent d’une direction progressive, d’un sélecteur de modes de conduite à quatre programmes (mode CUPRA supplémentaire sur les e-Boost), de câbles de recharge mode 2 et mode 3, d’un freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes, d’une assistance au franchissement involontaire de ligne, de capteurs de pluie et de luminosité, de 7 airbags, d’une climatisation bizone, de capteurs de stationnement, du système de connectivité CUPRA Connect Gen 4, de la connectivité sans fil Android Auto et Apple CarPlay, d’un chargeur sans fil pour smartphone, de jantes en alliage de 18 pouces, d’un éclairage d’ambiance multicolore et de pédales en aluminium.

Parmi les options disponibles, la pompe à chaleur coûte 1 020 euros, le stationnement assisté 250 euros, et plusieurs packs existent, à partir du plus simple et recommandé, dénommé Advanced, qui pour 930 euros ajoute un GPS, un régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, une assistance aux feux de route, la reconnaissance des panneaux de signalisation, des vitres teintées et une caméra de recul.

Au volant du CUPRA Born e-Boost

Le Born est sans doute le modèle de toute la gamme CUPRA qui se distingue davantage par son agrément de conduite que par un comportement particulièrement dynamique. Attention, cela ne signifie pas que le Born n’ait pas une vocation sportive, en particulier dans la version e-Boost avec le mode CUPRA activé et l’option des pneus Michelin Pilot Sport EV, qui lui confèrent ce caractère. Et là encore, la comparaison avec la VW ID.3 est inévitable. Le CUPRA Born n’a pas seulement une direction plus directe, mais son réglage de suspension est plus ferme, avec une garde au sol abaissée. Globalement, la sensation est celle d’une plus grande assise et d’une précision supérieure à celles du modèle de Volkswagen.

Sur les trajets urbains ou en périphérie des grandes villes, son maniement est un véritable délice, grâce à son agilité, sa capacité de manœuvre (il tourne beaucoup), une absence presque totale de bruit, une réponse immédiate à l’accélérateur… Jusqu’ici, rien de surprenant, c’est le lot habituel de toute voiture électrique de nouvelle génération. Mais le Born accepte aussi volontiers une conduite presque sportive sur les routes de virages, même si les réactions au volant, lorsqu’on prend un bon rythme, ne sont pas celles d’un CUPRA León, par exemple, surtout dans les virages les plus serrés où, si l’on accélère fort alors que le volant n’est pas encore droit, le contrôle de stabilité empêche de révéler ce caractère survireur propre à une voiture à propulsion.

Pour une voiture ayant ce petit grain de « piquant » qu’on attend d’un CUPRA, il manquerait au Born une direction un peu plus rapide, des freins mieux adaptés à la conduite sportive et un peu plus de « punch » dans la délivrance de puissance. En mode CUPRA, ou en kick-down, la puissance maximale reste disponible pendant environ 30 secondes (à condition que les conditions de charge et la température de la batterie le permettent), mais elle arrive d’une manière telle qu’on a l’impression de ne pas disposer des 231 CV sous le pied droit, même si les chiffres de performances confirment ensuite que c’est bien le cas.

Concernant les freins, une remarque : attention, je ne dis pas qu’ils sont plus puissants ; mais ces tambours à l’arrière, qui peuvent convenir à tout type de conduite en s’appuyant sur le freinage régénératif, se font sentir si l’on est exigeant. Et, avant que je n’oublie, un point très important pour moi sur une voiture électrique, qu’elle ait ou non des ambitions sportives : le choix entre les niveaux de décélération, même s’il n’y en a que deux comme c’est le cas (positions « D » et « B » du levier), doit être accessible et pouvoir s’effectuer confortablement. Sur le Born, comme sur l’ID.3, c’est une commande située à droite, derrière le volant, dans le prolongement de l’écran d’instrumentation : très moderne et très jolie, mais qui ne permet pas de « jouer » avec le système de récupération d’énergie comme le feraient des palettes au volant ou un levier séquentiel.

En attendant un essai plus approfondi pour réaliser des mesures de consommation -autour de 21,5 kWh/100 km en moyenne lors de notre prise en main, en combinant peu de ville, beaucoup de virages et un peu d’autoroute- et pour tester la recharge, le Born me paraît même une voiture adaptée pour envisager de longs trajets. Avec la batterie de 58 kWh, il faudra programmer des arrêts pour recharger tous les 250 km environ, en gardant une marge ; avec la batterie de 77 kWh, on gagne près de 100 km, mais il faudra tout de même s’arrêter.

CUPRA Born e-Boost – Galerie d’images