Porsche 911 Carrera 4 GTS : il y en a peut-être de meilleurs

Le prix de la Porsche 911 Carrera 4 GTS est élevé et le coffre est petit. Elle ne consomme pas beaucoup si l’on roule doucement, mais si l’on en profite, la consommation grimpe. Passé un certain âge, on sent ses reins quand il faut descendre jusqu’au siège, qui est presque au ras du sol. L’entretien n’est pas bon marché non plus. Ni l’assurance. Dans les concessions, on est très aimable, mais les pièces sont chères et, même si l’accueil est excellent, on en prend un bon coup dans le portefeuille.

Et le pire du pire, c’est que si tu tombes amoureux de ta Porsche (ce qui pourrait même te causer des problèmes avec ton ou ta partenaire), tu ne veux pas la garer n’importe où, parce qu’il y a des gens qui se garent encore à l’oreille et parce qu’elle attire l’attention et que les gens la regardent beaucoup. Je ne vois pas d’autres défauts à une neuf cent onze. Le reste, ce sont mille arguments pour placer la 911 Carrera 4 GTS parmi les meilleures voitures du monde.

La famille 992 s’enrichit des GTS, plus puissantes

Le moteur Porsche, le boxer biturbo de six cylindres de trois litres de cylindrée, qui dispose de deux nouveaux turbocompresseurs lui permettant de développer une puissance de 480 CV et un couple maximal de 570 Nm, pleinement disponible entre 2 000 et 5 000 tr/min. En somme, on dispose de la puissance à volonté à tout moment : il suffit d’effleurer la pédale d’accélérateur et notre GTS part comme un missile.

Associée à ce moteur imposant, on trouve la boîte de vitesses automatique à double embrayage (PDK) à huit rapports, avec commande séquentielle et palettes au volant. À mon avis, et sans parler du monde de la compétition, c’est la solution parfaite, sans doute la meilleure, même si je ne nie pas que la boîte manuelle a son charme.

La boîte PDK est définitive, la meilleure du marché pour son caractère sportif, la rapidité des passages, l’étagement des rapports, la facilité d’utilisation et surtout sa capacité à tirer jusqu’à la dernière goutte de rendement du moteur boxer presque inépuisable de la Porsche.

Toutes les GTS disposent en outre du pack Sport Chrono, que l’on commande depuis le sélecteur situé sur le volant, qui permet de choisir les différents modes de conduite, un sélecteur rotatif au goût de compétition qui permet de choisir entre Normal, Sport, Sport Plus et Individual… Ce dernier revient à élaborer un « set up » sur mesure pour chaque conducteur, ce qui demande un certain temps pour choisir parmi diverses variables.

Sans aller jusqu’à cet extrême, on reste sur le mode Sport Plus, avec lequel le calculateur de la Porsche semble lire dans nos pensées et nous donne toujours exactement ce que nous voulons. Le moteur est plus agressif et réagit de manière plus franche, la boîte réagit plus immédiatement pour obtenir les meilleures performances, et même au rétrogradage elle effectue la manœuvre de double embrayage avec une hausse de régime pour adoucir la manœuvre et apporter une musicalité qui accompagne en permanence.

Il existe un autre mode complémentaire dans ce même système, le « Sport Response », la réponse sportive, sorte de Launch Control pendant lequel, durant 20 secondes, le moteur et la boîte offrent leur rendement maximal pour maintenir les meilleures performances possibles. Il me rappelle les « push to pass » de certaines voitures de compétition ; par exemple, on les utilisait en Formule E, à laquelle la Porsche participe également.

Au volant de la Porsche 911 Carrera 4 GTS

Mais, sans aucun doute, le meilleur de cette GTS, c’est sa façon de rouler, les sensations au volant qu’elle transmet et la distance qui la sépare de sa limite dans les virages, ce qui, tout simplement, est émouvant. En activant le programme Sport Plus mentionné, on perçoit comment les amortisseurs modifient leur plage de fermeté et, sans être extrêmes ni inconfortables, maintiennent encore mieux la voiture et apportent un gain d’aplomb qui lui confère un ressenti presque de voiture de compétition.

Dans ce gain d’aplomb et de sécurité, source d’une sensation très agréable au volant, le châssis sport que les ingénieurs de la Porsche ont défini pour cette version joue un grand rôle ; il réduit notamment de dix millimètres la hauteur de caisse. De plus, la suspension dans son ensemble dérive, ou peut-être faut-il dire qu’elle évolue, de celle conçue pour la 911 Turbo, qui, par sa gamme de performances, est plus proche de celle-ci que de la Carrera classique… si tant est qu’il existe une 911 classique, soit dit en passant, car il ne faut pas oublier, comme nous le disions au début, qu’il s’agit de « Rizar el Rizo », de pousser la logique jusqu’au bout.

L’autre clé de cet ensemble si bien réglé, ce sont les amortisseurs adaptatifs du système PASM de la Porsche, ou Porsche Active Suspension Management. Cette suspension, dérivée de la 911 Turbo, dispose d’un calculateur électronique chargé de modifier les réglages des amortisseurs selon divers paramètres, du type de route empruntée au style de conduite adopté.

C’est pourquoi certains, plus maladroits, se sentent particulièrement à l’aise avec cette voiture… car ce qu’ils font mal, la GTS le corrige, et la dynamique est tout simplement exceptionnelle. Ce qui m’a toujours surpris, c’est que l’on vende plus de Carrera 4 à transmission intégrale que de 911 Carrera à propulsion, y compris, dans leur cas, pour les GTS. Logiquement, si l’on recherche les performances et un sportivité extrême, on choisirait le modèle à propulsion, a priori plus léger, plus dynamique, plus authentique et plus performant. Mais il est vrai qu’à mon avis, c’est la seule voiture où la transmission intégrale ne gêne pas la conduite et apporte beaucoup en matière de motricité. Ce sera donc pour cela.

Encore plus sportive avec les packs optionnels

La dynamique peut encore s’améliorer si l’on ajoute le pack Lightweight Design, qui n’est pas bon marché, mais qui est disponible pour les GTS et réduit le poids de jusqu’à 25 kilos, ce qui est beaucoup. Cette cure d’amaigrissement, sur une voiture déjà légère, consiste par exemple à remplacer les sièges par des baquets intégraux en polymère renforcé de fibre de carbone, autrement dit des sièges de compétition rembourrés.

On gagne aussi du poids sur les vitrages en allégeant les vitres latérales et la lunette arrière. On installe une batterie plus légère… et moins performante et moins durable, et l’on se passe des sièges arrière, qui, à vrai dire, ne manquent pas beaucoup à personne. Cela dit, comme pour le kit de freins céramiques, si l’objectif est de rouler plus sur circuit que sur route, si l’on pilote en permanence et qu’on conduit peu, alors c’est plus que recommandé, c’est une obligation ; mais pour les autres utilisateurs, c’est absurde.

La gamme de performances est à la hauteur de ce qu’on attend, et cette 911 Carrera 4 GTS Coupé met 3,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Heureusement, les freins sont également dimensionnés en cohérence avec les performances de la GTS, avec un dispositif haute performance repris directement de la 911 Turbo dans ce cas.

Nous avons réalisé la manœuvre d’accélération jusqu’à trois fois, presque successivement, et loin de faiblir, le système s’est même amélioré une fois. Un bon jour, tout le monde en a… Cela dit, nous parlons d’utiliser le système de lancement, toujours avec notre unité, avec le moteur boxer turbocompressé et la boîte PDK à double embrayage. La manœuvre est simple : à l’arrêt, sur un asphalte impeccable, en position automatique pour la boîte, le pied sur le frein et sur l’accélérateur, le bouton de Sport Response activé, on relâche le frein à un moment donné et l’on s’agrippe au volant.

La sensation est sauvage. Le son réduit tout au silence et la Porsche se projette si fortement que l’on sent la suspension arrière s’enfoncer légèrement pendant que les rapports s’enchaînent et que la nuque en ressent les effets. Nous passons nettement sous les huit secondes à 160 km/h et sous les douze secondes à 200… Certaines données enivrent plus qu’elles n’informent : le rapport poids/puissance de 3,4 kilos par cheval, la puissance spécifique, de 151 CV par litre, le poids total de 1 515 kilos ou le régime maximal et la coupure d’injection, vers 7 500 tr/min.

Sans aucun doute, le fait que toute GTS dépasse les 300 km/h est exaltant, et bien sûr la capacité du coffre, de 125 litres à l’avant et 260 à l’arrière… ah ! non, ça n’intéresse personne.

Galerie d’images de la Porsche 911 Carrera 4 GTS

Fiche technique de cette voiture

CoupéPorsche 91119 versions · à partir de 157 835 €