Porsche 911 Carrera 4 GTS：もっと良い車が他にあるかもしれません

Porsche 911 Carrera 4 GTSの価格は高額で、トランクは小さめです。ゆっくり走れば燃費はそれほどかかりませんが、飛ばすとかなりの燃料を消費します。ある年齢を過ぎると、ほぼ地面すれすれのシートまで腰を下ろす際に腰に負担を感じるようになります。メンテナンス費用も安くはありません。保険もです。ディーラーの対応はとても親切ですが、部品は高価で、丁寧に接客してもらっても、VISAカードには大きな打撃を受けることになります。

そして最悪なのは、Porscheに惚れ込んでしまうと（パートナーとの関係にさえ問題を招きかねません）、どこにでも停めたくなくなることです。なぜなら、今でも勘で駐車する人がいますし、目立つので人々の視線を集めるからです。911の欠点としてはこれくらいしか思いつきません。残りは、911 Carrera 4 GTSを世界最高の車の一台に位置づけるための数えきれない論拠です。

992ファミリーはより強力なGTSによって充実します

Porscheエンジンは、3リッターの水平対向6気筒ツインターボで、2基の新しいターボチャージャーを備え、最高出力480 CV、最大トルク570 Nmを発生させ、しかも2,000〜5,000 rpmの範囲で完全に作動します。つまり、いつでも十分なパワーがあり、アクセルペダルを軽く踏むだけでGTSはミサイルのように飛び出します。

PDKは決定版であり、市場で最高のトランスミッションです。スポーティさ、変速の速さ、ギア比の設定、扱いやすさ、そして何より、ほぼ無尽蔵とも言えるPorscheの水平対向エンジンから最後の一滴まで性能を引き出す能力において優れています。

すべてのGTSには、さらにSport Chronoパッケージが備わっています。これはステアリングホイール上のセレクターで操作し、さまざまな走行モードを選択できます。レースを思わせる小さなダイヤルで、ノーマル、スポーツ、スポーツプラス、インディビジュアルから選べます。最後のインディビジュアルは、ユーザーごとにオーダーメイドの「セットアップ」を作り上げるようなもので、さまざまなパラメーターを選ぶのに少し時間がかかります。

そこまでしなくても、スポーツプラス・モードで十分です。このモードでは、PorscheのECUがまるで私たちの心を読んでいるかのように、常に求めるものを正確に与えてくれます。エンジンはより攻撃的になり、力強く反応します。トランスミッションは最高のパフォーマンスを引き出すためにより即座に反応し、シフトダウンの際にも回転数を上げながらデュアルクラッチ操作を行い、変速をよりスムーズにし、常に伴奏する音楽性を与えます。

同じシステムには、もう一つの補助的な走行モードがあり、それが「Sport Response（スポーツレスポンス）」です。これは一種のローンチコントロールで、20秒間エンジンとトランスミッションが最大限の性能を発揮し、可能な限り最高のパフォーマンスを維持します。一部のレース車両に見られる「プッシュ・トゥ・パス」を思い起こさせます。例えばフォーミュラEで使われていましたが、Porscheもこのカテゴリーに関わっています。

911 Carrera 4 GTS

のハンドル
しかし、このGTSの最大の魅力はなんといってもその走りであり、ステアリングから伝わるフィーリングと、コーナリングでの限界の遠さです。これは単純に感動的です。前述のSport Plusモードを作動させると、ダンパーの減衰力が変化するのがわかります。極端でも不快でもないものの、車をさらにしっかりと抑え込み、ほとんどレースカーのような感触を与える安定感を生み出します。

この安定感と安心感、そしてステアリングを握っていて非常に心地よい感覚には、Porscheのエンジニアがこのバージョンのために定義したスポーツシャシーが大きく関係しています。これは車高を10ミリ下げるといったことも含みます。さらに、サスペンション全体は、911 Turboのために設計されたものから派生していると言うか、進化したものと言った方が正確かもしれません。その性能レンジは、標準的なCarreraよりもこちらに近いのです……もっとも、標準的な911などというものがあればの話ですが。忘れてはならないのは、冒頭で述べたように、これは「Rizar el Rizo（ひねりを加える）」であるということです。

この見事に調律されたシステムのもう一つの鍵は、PorscheのPASM（Porsche Active Suspension Management）のアダプティブダンパーです。911 Turboから進化したこのサスペンションには電子制御ユニットが備わっており、走行する路面の種類から運転スタイルに至るまで、さまざまなパラメーターに応じて各ダンパーの減衰特性を変化させます。

そのため、運転が下手な人ほど、この車に特に満足するのです……というのも、彼らの運転のミスをGTSが補正してくれ、そのダイナミクスは単純に素晴らしいからです。私がいつも驚かされるのは、GTSにおいても、後輪駆動の911 Carreraよりも4輪駆動のCarrera 4の方が多く売れているということです。もし走行性能とスポーツ性を極限まで求めるなら、論理的に言えば、より軽く、よりダイナミックで、より純粋で、より高性能な後輪駆動モデルを選ぶべきです。しかし実際のところ、私の意見では、この車は4輪駆動であっても運転の妨げにならず、トラクション性能に大きく貢献する唯一の車です。だからこそなのでしょう。

オプションパックでさらにスポーティに

ダイナミクスは、Lightweight Designパッケージを加えるとさらに向上します。これは安くはありませんが、GTSでも選択可能で、車重を最大25キロも軽量化します。これは大きな数字です。もともと軽量な車両のこのダイエットは、例えばシートをカーボンファイバー強化ポリマーの一体型バケットシートに交換することで行われます。要するに、クッション付きのレーシングシートです。

ガラスでも重量を節約し、サイドウィンドウとリアウィンドウを軽量化します。また、より軽いバッテリーが搭載されますが、その分性能と耐久性は下がります。さらにリアシートも取り外され、正直なところ、その機能を考えればほとんど惜しくはありません。とはいえ、セラミックブレーキキットと同様に、もしサーキット走行が中心で、ほとんど運転せずにサーキットを走るのであれば、これは非常に推奨され、むしろ必須と言えます。しかし、その他の一般的なユーザーにとっては無駄なものです。

性能レンジは期待通りで、この911 Carrera 4 GTS Coupéは0から100 km/hまで3.3秒を要します。幸いなことにブレーキもGTSの性能に見合ったものとなっており、この場合は911 Turboから直接採用された高性能システムが備わっています。

加速テストは、ほぼ連続して最大3回行いましたが、システムが衰えることはなく、むしろ1回目はもう少しで改善するほどでした。調子の良い日は誰にでもあるものです……。ただし、これはローンチシステムを使用した場合の話で、常に当社のユニット、つまりターボチャージャー付き水平対向エンジンとPDKデュアルクラッチ・トランスミッションを使用しています。操作は簡単です。完璧なアスファルトの上で停止し、トランスミッションはオートマチックモードにし、ブレーキペダルを踏み込んだまま、アクセルペダルも踏み、さらにSport Responseボタンを作動させ、ある瞬間にブレーキを離してステアリングにしがみつきます。

その感覚は野性的です。サウンドはすべてを黙らせ、Porscheは、ギアが次々と変わる間にリアサスペンションがわずかに沈み込み、首に負担がかかるのを感じるほどの勢いで突き進みます。明らかに、160 km/hまで8秒を切り、200 km/hでも12秒以内で到達します。情報というより酔わせるようなデータもあります。重量対出力比は3.4 kg/CV、あるいは比出力は151 CV/リッター、総重量1,515キロ、そして最大回転数と燃料カットは約7,500 rpmです。

確かに、どのGTSも300 km/hを超えますというのは感動的ですし、もちろんトランクの容量も、前が125リッター、後ろが260リッターです。ああ、でもそれは誰も気にしませんね。

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この車の諸元表

クーペPorsche 91119 グレード · 157,835 € より