Porsche 911 Carrera 4 GTS: provavelmente haverá algum melhor

O preço do Porsche 911 Carrera 4 GTS é elevado e a mala é pequena. E não gasta muito se fores devagar, mas se o levares a fundo gasta bastante. A partir de certa idade, sente-se nas costas quando temos de descer até ao banco, que fica quase rente ao chão. A manutenção também não é barata. Nem o seguro. Nas concessões são muito simpáticos, mas as peças são caras e, embora te atendam muito bem, dão-te boas dentadas no cartão de crédito.

E o pior dos piores é que, se te apaixonares pelo teu Porsche (coisa que até poderia trazer problemas com a tua companheira), não queres estacioná-lo em qualquer lado, porque há quem continue a estacionar à vista e porque chama a atenção e as pessoas olham muito para ele. Não me ocorrem mais defeitos num novecentos e onze. O resto são milhares de argumentos para colocar o 911 Carrera 4 GTS entre os melhores carros do mundo.

A família 992 enriquece-se com os GTS, mais potentes

O motor Porsche, o boxer biturbo de seis cilindros com três litros de cilindrada, que conta com dois novos turbocompressores que lhe permitem gerar uma potência de 480 CV e um binário máximo de 570 Nm, que além disso está plenamente operacional entre as 2.000 e as 5.000 rpm. Ou seja, há potência à discrição em todo o momento; basta acariciar o pedal do acelerador e o nosso GTS sai disparado como um míssil.

Associada a este imponente motor temos a caixa de velocidades automática de dupla embraiagem (PDK) com oito velocidades, com comando sequencial e patilhas no volante. Na minha opinião, e deixando de lado o mundo da competição, é a solução perfeita, provavelmente a melhor, embora não discuta que a caixa manual tem o seu encanto.

A caixa PDK é definitiva, a melhor que existe no mercado pela desportividade, rapidez das manobras, escalonamento das relações, facilidade de utilização e, muito especialmente, pela capacidade de extrair até à última gota de rendimento do quase inesgotável motor boxer do Porsche.

Todos os GTS dispõem também do pacote Sport Chrono, que se controla a partir do seletor existente no volante, que permite selecionar os diferentes modos de utilização, um rotor simples com sabor a competição que permite escolher entre Normal, Sport, Sport Plus e Individual… Este último é algo como desenvolver um “set up” à medida para cada utilizador, e requer um bocado de dedicação para escolher entre diversas variáveis.

Sem chegar a esse extremo, ficamos com o modo Sport Plus, com o qual a centralina do Porsche parece ler-nos a mente e dar-nos sempre exatamente o que queremos. O motor fica mais agressivo e reage de forma mais contundente, a caixa reage de forma mais imediata para conseguir as melhores prestações e, até na redução, faz a operação de dupla embraiagem com subida de regime para suavizar mais a manobra e acrescentar uma musicalidade que acompanha em todo o momento.

Há outro modo de utilização complementar no mesmo sistema, que é o “Sport Response”, a resposta desportiva, algo como um Launch Control em que, durante 20 segundos, o motor e a caixa oferecem o seu máximo rendimento para conseguir as melhores prestações possíveis. Lembra-me os “push to pass” de alguns carros de competição; por exemplo, usavam-no na Fórmula E, na qual também está envolvido o Porsche.

Ao volante do Porsche 911 Carrera 4 GTS

Mas, sem dúvida, o melhor deste GTS é a forma como anda, as sensações ao volante que transmite e o quão longe está o limite na passagem em curva, algo que, simplesmente, emociona. Ao ativar o referido programa Sport Plus, percebe-se como os amortecedores mudam na sua gama de dureza e, sem serem extremos nem incómodos, seguram ainda mais o carro e proporcionam um ganho de aprumo que lhe confere um toque quase de carro de competição.

Para esse ganho de aprumo e segurança, uma sensação muito agradável ao volante, tem muito que ver o chassis desportivo que os engenheiros do Porsche definem para esta versão e que, entre outras coisas, reduz em dez milímetros a altura da carroçaria. Além disso, a suspensão no seu conjunto deriva, ou talvez seja mais preciso dizer que evolui, da que foi desenhada para o 911 Turbo, que, pela sua gama de prestações, está mais perto deste do que do Carrera convencional… se é que existe algum 911 convencional, diga-se de passagem; não nos esqueçamos de que, como dizíamos no início, se trata de “Rizar o Rizo”.

A outra chave deste conjunto tão bem afinado são os amortecedores adaptativos do sistema PASM do Porsche, ou Porsche Active Suspension Management. Esta suspensão, evoluída do 911 Turbo, dispõe de uma centralina eletrónica que se encarrega de modificar as diferentes calibragens dos amortecedores em função de diversos parâmetros, desde o tipo de estrada por onde se circula até ao tipo de condução que se está a fazer.

Por isso, alguns menos hábeis sentem-se especialmente à vontade com este carro… porque aquilo que eles fazem mal, o GTS corrige-o e a dinâmica é simplesmente excecional. Algo que sempre me surpreendeu é que se vendam mais Carrera 4 de tração integral do que 911 Carrera de tração traseira, também no caso dos GTS. O lógico, se procuramos prestações e desportividade extrema, seria escolher o modelo de tração traseira, à partida mais leve, mais dinâmico, mais genuíno e mais prestacional. Mas a verdade é que este é o único carro, na minha opinião, em que ter tração integral não incomoda na condução e aporta muito em capacidade de tração. Será por isso, então.

Ainda mais desportivo com os pacotes opcionais

Ainda pode melhorar a dinâmica se incluirmos o pacote Lightweight Design, que não é barato, mas que está disponível para os GTS e reduz o peso até 25 quilos, que são muitos quilos. Esta cura de emagrecimento num carro que já de si é leve faz-se, por exemplo, substituindo os bancos por bacquets integrais de polímero reforçado com fibra de carbono, ou seja, bancos de competição com estofagem.

Também se poupa peso nos vidros, aligeirando as janelas laterais e o vidro traseiro. Inclui-se uma bateria de menor peso… e rendimento e duração, e prescinde-se dos bancos traseiros, que, a verdade seja dita, para o que servem, não se lhes sente muita falta. Dito isto, e tal como acontece com o kit de travões cerâmicos, se o objetivo é fazer mais circuito do que estrada, se vamos estar sempre a pilotar e pouco a conduzir, então é mais do que recomendável, é uma obrigação; mas para o resto dos utilizadores é um absurdo.

A gama de prestações está à altura do esperado, e este 911 Carrera 4 GTS Coupé requer 3,3 segundos para passar de 0 a 100 km/h. Felizmente, os travões também estão dimensionados em consonância com as prestações GTS, com um dispositivo de alto rendimento retirado diretamente do 911 Turbo, neste caso.

Realizamos a manobra de aceleração até três vezes quase seguidas e, longe de o sistema desfalecer, numa das ocasiões quase o melhorámos. Um bom dia tem qualquer um… Isto, claro, falando de usar o sistema de lançamento e sempre com a nossa unidade, com o motor boxer turbocomprimido e a caixa PDK de dupla embraiagem. A manobra é simples: parados, sobre um asfalto impecável, em posição automática para a caixa, com o pedal do travão carregado, o do acelerador também, e o botão de Sport Response ativado; soltamos o travão num dado momento e agarramo-nos ao volante.

A sensação é selvagem. O som cala tudo e o Porsche projeta-se de tal forma que sentes a suspensão traseira afundar-se ligeiramente enquanto as velocidades caem e o pescoço se ressente. Passamos claramente abaixo dos oito segundos a 160 km/h e abaixo dos doze segundos nos 200… Há dados que embriagam mais do que informam: a relação peso/potência de 3,4 quilos/cavalo, ou a potência específica, que é de 151 CV/litro, o peso total de 1.515 quilos ou o do regime máximo e corte de injeção, por volta das 7.500 rpm.

Sem dúvida, que qualquer GTS ultrapasse os 300 km/h é emocionante e, claro, a capacidade da mala, que é de 125 litros à frente e 260 atrás… ah! não, isso não interessa a ninguém.

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Ficha técnica deste carro

CupêPorsche 911versões 19 · a partir de 157.835 €