Volvo EX30 : nous avons essayé le nouveau mini SUV électrique de Volvo

Il partage la face avant avec le modèle le plus grand de la marque suédoise, mais il s’agit pourtant du plus petit modèle de la gamme. Avec des dimensions extérieures de 4,23 mètres de long, 1,84 m de large et 1,55 m de haut, le nouveau Volvo EX30 est 19 cm plus court, 2,6 cm plus étroit et presque 10 cm plus bas que le XC40, ce qui le place à cheval entre les segments B et C du marché. Mais si l’on considère les niveaux de puissance du modèle, il pourrait même dépasser la moyenne des modèles du segment D, puisque les niveaux de puissance vont de 272 CV à 428 CV pour la variante à deux moteurs.

Dans un premier temps, il est fabriqué en Chine, partageant la plateforme SEA Entry avec la Smart #1 et la Zeekr X. Cependant, Volvo a confirmé qu’il sera également produit à partir de 2025 dans son usine belge de Gand, aux côtés des modèles C40 et XC40, afin de répondre à la forte demande prévue en Europe.

Il sera disponible à partir de 36.770 euros dans sa variante à propulsion arrière de 272 CV, avec une batterie de 51 kWh et une autonomie de 344 km, ce qui fait de l’EX30 une option très attractive, car ses concurrents potentiels démarrent au-dessus de 38.000 euros. Seuls la MG ZS, la Fiat 600e et la Jeep Avenger sont un peu moins chères, mais aussi beaucoup moins puissantes.

Le secret de Volvo avec l’EX30 réside dans sa conception, pensée pour réduire les coûts de production : toute la gestion de la voiture repose sur l’écran central, avec pratiquement aucun bouton physique ; dans ses batteries, de 51 ou 69 kWh seulement, et dans sa politique de plateforme partagée avec d’autres modèles.

Habitacle très sobre

Encore plus sobre que celui d’une Tesla, Volvo a opté pour un habitacle minimaliste, avec un tableau de bord qui ne dispose que d’un écran central de 12,3 pouces, où se concentre absolument toutes les informations disponibles, puisqu’il n’y a pas d’autres écrans ni d’indicateurs. Seuls les commandes au volant et les commandes de lève-vitres -communes aux portes avant et arrière- sont les commandes physiques, situées sur l’accoudoir central, présentes dans toute la voiture. Il n’existe même pas de clé de contact, puisque cette fonction est confiée à une carte électronique (du type Tesla), et plus tard il sera possible de compléter cette fonction avec le smartphone pour ouvrir et démarrer la voiture ou pour la partager avec d’autres personnes.

La position de conduite est bonne, avec beaucoup d’espace disponible, car rien ne s’interpose entre le conducteur et son environnement. Seul un système de contrôle à iris derrière le volant -aplati en haut et en bas, avec une forme presque carrée- puisque tout est confié à l’écran central (navigation, climatisation, musique, téléphone -compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil-, caméra de vision, compteur de vitesse, indication de consommation, niveau de batterie, témoins de marche ou clignotants).

Cette concentration écrasante d’informations fait précisément que les chiffres affichés à l’écran sont excessivement petits, et leur position au centre du tableau de bord oblige à détourner excessivement le regard vers l’écran.

Il est également frappant que la position des rétroviseurs ou le système d’ouverture de la boîte à gants soient confiés à l’écran central, ce qui peut être inconfortable pour quelqu’un peu habitué à ce type de technologies.

Curieusement, la boîte à gants, qui n’est pas très grande, est située au centre du tableau de bord, au lieu de la position traditionnelle face au siège du passager. Cela dit, il y a de nombreux rangements dans la console centrale, sur l’accoudoir ou dans les poches des portières pour y poser des objets.

Concernant les places arrière, l’espace ne déborde pas, et deux occupants voyageront nettement mieux que trois. La solution trouvée par Volvo pour compenser la hauteur élevée du plancher (les batteries se trouvent sous le plancher) consiste à incliner légèrement la banquette arrière pour que les genoux soient dans une position plus haute, afin d’obtenir un meilleur confort. Il dispose néanmoins de dossiers fractionnables et rabattables 1/3 – 2/3 pour améliorer la capacité de chargement du coffre en cas de besoin, car en conditions normales il offre 325 litres de capacité. Il possède un plancher pouvant être placé dans deux positions afin de faire coïncider la position horizontale des dossiers arrière lorsqu’ils sont rabattus.

Pour éviter que les câbles de recharge n’interfèrent avec les bagages, il dispose à l’avant d’un petit compartiment de 7 litres, avec couvercle en plastique, qui peut accueillir les câbles si l’on fait très attention en les rangeant, car il n’y a pas un centimètre de trop.

Beaucoup de puissance

Même la version la plus économique, avec 272 CV et propulsion arrière, est particulièrement brillante en performances : de 0 à 100 km/h en 5,7 s et une vitesse maximale de 180 km/h, la même que sur le reste des modèles de la marque. Elle promet 344 km d’autonomie avec sa batterie de 51 kWh (49 kWh nets) et une puissance de recharge maximale de 135 kW, ce qui n’est pas mal du tout. Les versions à grande batterie, de 69 kWh (64 kWh nets), portent la puissance de recharge à 150 kW et l’autonomie à 480 ou 460 km, selon qu’elles disposent d’un ou de deux moteurs.

Dans le cas de la variante à deux moteurs et 428 CV, le chiffre d’accélération est spectaculaire, puisqu’il ne lui faut que 3,6 secondes à partir de l’arrêt pour atteindre 100 km/h, devenant ainsi le Volvo qui accélère le mieux de toute la gamme.

Pour le moment, sont disponibles trois versions : avec moteur de 272 CV et batterie de 51 kWh (consommation de 15,7 kWh/100 km et 344 km d’autonomie). Avec moteur de 272 CV et batterie de 69 kWh (480 km d’autonomie), ou bien la version à transmission intégrale, avec deux moteurs et 428 CV, batterie de 69 kWh et autonomie de 460 km. Plus tard, d’ici fin 2024, il y aura une version EX30 Cross Country, dotée de bas de caisse spécifiques, de protections plastiques avant et arrière et d’une garde au sol plus élevée.

Les versions à grande batterie permettent une recharge en courant continu à 150 kWh, tandis que la version petite batterie accepte 135 kW. En courant alternatif, elles peuvent recharger à 7,4 kW (monophasé) 11 kW (triphasé) et, dans la finition Ultra, avec un chargeur embarqué spécifique, à 22 kW. La marque admet qu’il peut passer de 10 à 80 % de charge en 28 minutes sur des bornes à courant continu de 175 kW.

En ce qui concerne les finitions, la marque propose trois niveaux d’équipement différents, Core, Plus et Ultra. Tous comprennent un système de régulateur de vitesse actif, des capteurs de stationnement, une caméra arrière, un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, la détection des véhicules dans l’angle mort, des feux LED et une connexion internet gratuite pendant trois ans. La Plus ajoute des capteurs de stationnement avant, une climatisation bizone, un chargeur sans fil pour smartphone, un équipement audio avec barre de son Harman Kardon et un coffre avec ouverture électrique.

La finition Ultra, haut de gamme, comprend le chargeur embarqué triphasé de 22 kW, des jantes de 19 pouces, des sièges électriques et un toit panoramique.

La durabilité a été un principe fondamental de l’EX30, puisque toutes les finitions font appel à des matériaux recyclés, comme du tissu de jean, du plastique recyclé à partir d’objets comme des cadres de fenêtres et des stores enrouleurs, du lin, une fibre renouvelable issue des plants de lin, un mélange de laine et de polyester recyclé, des bouteilles en PET et des matériaux biosourcés provenant des forêts de Suède et de Finlande.

La marque assure que son empreinte CO2 est inférieure à celle de tout autre véhicule Volvo fabriqué à ce jour et qu’elle permet une réduction de son empreinte carbone en dessous de 30 tonnes après une durée de vie de 200 000 km, soit 25 % de moins que les modèles 100 % électriques C40 et XC40. Par ailleurs, elle annonce que l’EX30 a été conçu pour pouvoir être recyclé à 95 % en fin de vie, en recyclant les matériaux et en récupérant l’énergie des éléments qui ne peuvent pas être réutilisés.

Gamme et prix

Bien que la réservation soit disponible en ligne comme chez les concessionnaires, les livraisons n’auront lieu qu’au début de l’année prochaine. Les prix et finitions de l’EX30 sont les suivants :

• Single Core RWD 51 kWh 36.770 euros.
• Single Plus RWD 51 kWh 39.735 euros.
• Single Extended Range Core RWD 69 kWh 42.034 euros.
• Single Extended Range Plus RWD 69 kWh 45.603 euros.
• Single Extended Range Ultra RWD 69 kWh 48.749 euros.
• Twin Plus AWD 69 kWh 48.265 euros.
• Twin Ultra AWD 69 kWh 51.411 euros.

Parmi les options disponibles figurent les vitres teintées, à 325 euros ; volant et siège chauffants, 295 euros ; jantes de 20 pouces, 795 euros ; peinture métallisée, 550 euros ; habitacle en vinyle, 850 euros ; habitacle en textile, 850 euros.

Bon comportement

Le comportement en général est très bon, très précis et assez prévisible, même si dans les versions à propulsion arrière et sur sol humide, le train arrière a tendance à se dérober légèrement vers l’extérieur du virage lorsque la demande de puissance est excessive. Le contrôle de stabilité se charge toutefois de gérer la demande de puissance et de réduire la délivrance de couple pour éviter un survirage.

Dans les variantes à transmission intégrale, malgré la puissance brutale, la motricité est plus équilibrée, la puissance étant répartie entre les deux essieux. Il est tout de même possible de la mettre en difficulté, mais c’est plus compliqué.

La direction n’est pas particulièrement rapide, avec 2,8 tours de volant de butée à butée, mais elle offre une assistance agréable, réglable en fermeté depuis l’écran central, et transmet assez bien ce qui se passe sous les roues avant. Quant aux freins, ils offrent suffisamment de mordant et de capacité d’arrêt, même si, comme c’est habituel sur les modèles électriques, ils disposent d’une première phase de récupération dont la sensation est quelque peu différente de celle de la partie mécanique. La voiture dispose aussi d’un mode « one pedal », qui permet de maintenir la voiture dans les descentes sans appuyer sur la pédale de frein et d’obtenir une récupération d’énergie plus importante.

Concernant les suspensions, elles ne sont pas particulièrement fermes pour un modèle qui atteint 428 CV, mais il est vrai qu’elles maintiennent assez bien la caisse dans les virages enchaînés, isolent bien des irrégularités de la chaussée et sont plutôt confortables pour les occupants.

En ce qui concerne la consommation, nous n’avons pas eu l’occasion de faire des mesures très précises, mais sur la version à un seul moteur de 272 CV, l’ordinateur a enregistré une moyenne de 19,2 kWh/100 km en roulant à un rythme soutenu et, sur la version à deux moteurs de 428 CV, en conduite nettement plus sportive, la moyenne indiquée par l’ordinateur était de 21,3 kWh/100 km, ce qui n’est pas mal du tout pour un modèle de cette puissance et de ce niveau de performances.

Fiche technique de cette voiture

Tout-terrainVolvo EX307 versions · à partir de 39 050 €