Volvo EX30: abbiamo provato il nuovo mini SUV elettrico di Volvo

Condivide il frontale con il modello più grande del marchio svedese, tuttavia si tratta della vettura più piccola della gamma. Con dimensioni esterne di 4,23 metri di lunghezza, 1,84 m di larghezza e 1,55 di altezza, la nuova Volvo EX30 è 19 cm più corta, 2,6 cm più stretta e quasi 10 cm più bassa della XC40, collocandosi a cavallo tra i segmenti B e C del mercato. Ma se guardiamo ai livelli di potenza del modello, potrebbe addirittura superare la media dei modelli del segmento D, poiché i livelli di potenza oscillano tra i 272 CV e i 428 CV della variante con due motori.

Inizialmente viene prodotta in Cina, condividendo la piattaforma SEA Entry con la Smart #1 e la Zeekr X, anche se Volvo ha confermato che sarà prodotta anche nello stabilimento belga di Gand, insieme ai modelli C40 e XC40 a partire dal 2025, per soddisfare la grande domanda prevista in Europa.

Sarà disponibile a partire da 36.770 euro nella variante a trazione posteriore da 272 CV, con batteria da 51 kWh e autonomia di 344 km, il che rende l’EX30 un’opzione molto interessante, poiché i suoi potenziali concorrenti partono da oltre 38.000 euro. Solo MG ZS, Fiat 600e o Jeep Avenger sono leggermente più economici, ma anche molto meno potenti.

Il segreto usato da Volvo nell’EX30 risiede nel suo design, pensato per ridurre i costi di produzione, poiché tutta la gestione dell’auto si affida allo schermo centrale, con pochissimi pulsanti fisici; nelle sue batterie, di appena 51 o 69 kWh, e nella sua politica di piattaforma condivisa con altri modelli.

Abitacolo molto semplice

Ancora più semplice di quello di una Tesla, Volvo ha optato per un abitacolo minimalista, con una plancia che dispone solo di uno schermo centrale da 12,3 pollici, dove si concentra assolutamente tutta l’informazione disponibile, poiché non ci sono altri schermi o indicatori. Solo i comandi al volante e quelli dei alzacristalli –condivisi per le porte anteriori e posteriori– sono i comandi fisici situati sul bracciolo centrale, disponibili in tutta l’auto. Non esiste nemmeno la chiave di accensione, poiché questa funzione è affidata a una carta elettronica (tipo Tesla) e in futuro sarà possibile integrarla anche con lo smartphone per aprire e avviare l’auto o per condividerla con altre persone.

La posizione di guida è buona, con molto spazio disponibile, dato che non c’è nulla che si interponga tra il conducente e ciò che lo circonda. Solo un sistema di controllo a riconoscimento dell’iride dietro al volante –schiacciato in alto e in basso, con una forma quasi quadrata–, poiché tutto è affidato allo schermo centrale (navigazione, climatizzazione, musica, telefono –compatibile con Android Auto e Apple CarPlay wireless–, telecamera di visione, tachimetro, indicazione dei consumi, livello della batteria, spie di marcia o indicatori di direzione).

Proprio questa concentrazione di dati così schiacciante fa sì che le cifre mostrate sullo schermo siano eccessivamente piccole e la loro posizione al centro della plancia costringa a distogliere lo sguardo eccessivamente verso lo schermo.

Risulta inoltre curioso che la regolazione degli specchietti o il sistema di apertura del vano portaoggetti siano affidati allo schermo centrale, il che può risultare scomodo per chi non è molto abituato a questo tipo di tecnologie.

Curiosamente, il vano portaoggetti, non molto grande, si trova al centro della plancia, invece che nella tradizionale posizione davanti al sedile del passeggero. Va detto che ci sono parecchi spazi nella consolle centrale, nel bracciolo o nelle tasche delle portiere per riporre oggetti.

Quanto ai posti posteriori, lo spazio non è abbondante e due occupanti viaggeranno decisamente meglio di tre. La soluzione trovata da Volvo per compensare l’elevata altezza del pavimento (le batterie si trovano sotto il piano), è inclinare leggermente il sedile posteriore per far sì che le ginocchia siano in una posizione più alta e ottenere così una sistemazione migliore. Tuttavia, dispone di schienali divisibili e ribaltabili 1/3 – 2/3 per migliorare la capacità di carico del bagagliaio in caso di necessità, poiché in condizioni normali offre 325 litri di capacità. Ha un piano di carico che può essere posizionato in due posizioni per far coincidere la posizione orizzontale dei schienali posteriori quando sono ribaltati.

Per evitare che i cavi di ricarica interferiscano con i bagagli, davanti dispone di un piccolo vano da 7 litri, con coperchio di plastica, che può contenere i cavi se li riponiamo con molta cura, poiché non avanza nemmeno un centimetro.

Molta potenza

Anche la versione più economica, con 272 CV e trazione posteriore, è particolarmente brillante nelle prestazioni: 0-100 km/h in 5,7 s e velocità massima di 180 km/h, la stessa del resto dei modelli del marchio. Promette 344 km di autonomia con la sua batteria da 51 kWh (49 kWh netti) e una potenza di ricarica massima di 135 kW, che non è affatto male. Le versioni con batteria grande, da 69 kWh (64 kWh netti), portano la potenza di ricarica a 150 kW e l’autonomia a 480 o 460 km, a seconda che abbiano uno o due motori.

Nel caso della variante a due motori da 428 CV, il dato sull’accelerazione è spettacolare, poiché impiega appena 3,6 secondi da fermo per raggiungere i 100 km/h, diventando così la Volvo che accelera meglio di tutta la gamma.

Per il momento, sono disponibili tre versioni: con motore da 272 CV e batteria da 51 kWh (consumo di 15,7 kWh/100 km e autonomia di 344 km). Con motore da 272 CV e batteria da 69 kWh (480 km di autonomia), oppure la versione a trazione integrale, con due motori da 428 CV, batteria da 69 kWh e autonomia di 460 km. Più avanti, entro la fine del 2024, arriverà una versione EX30 Cross Country, dotata di passaruota specifici, protezioni in plastica anteriori e posteriori e maggiore altezza da terra.

Le versioni con batteria grande consentono la ricarica in corrente continua a 150 kWh, mentre la versione piccola accetta 135 kW. In corrente alternata possono caricare a 7,4 kW (monofase), 11 kW (trifase) e nell’allestimento Ultra, con caricatore di bordo speciale, a 22 kW. Il marchio ammette che può passare dal 10 all’80% di carica in 28 minuti con caricatori in corrente continua da 175 kW.

Quanto agli allestimenti, il marchio propone tre diversi livelli di dotazione, Core, Plus e Ultra. Tutti includono sistema di controllo attivo della velocità, sensori di parcheggio, telecamera posteriore, sistema di avviso per cambio di corsia involontario, rilevamento dei veicoli nell’angolo cieco, fari LED e connessione internet gratuita per tre anni. La Plus aggiunge sensori di parcheggio anteriori, climatizzatore bizona, caricatore wireless per smartphone, impianto audio con soundbar Harman Kardon e bagagliaio con apertura elettrica.

L’allestimento Ultra, top di gamma, include il caricatore di bordo trifase da 22 kW, cerchi da 19 pollici, sedili elettrici e tetto panoramico.

La sostenibilità è stata un presupposto fondamentale nell’EX30, poiché in tutti gli allestimenti si è fatto ricorso a materiali riciclati, come tessuto di jeans, plastica riciclata da oggetti come telai di finestre e tapparelle avvolgibili, lino, una fibra rinnovabile derivata dalle piante di lino, una miscela di lana e poliestere riciclato, bottiglie in PET e materiali di origine biologica provenienti dalle foreste di Svezia e Finlandia.

Il marchio assicura di avere un’impronta di CO2 inferiore a quella di qualsiasi altro veicolo Volvo prodotto fino ad oggi e di consentire una riduzione della sua impronta di carbonio al di sotto delle 30 tonnellate dopo una vita utile di 200.000 km, cioè il 25% in meno rispetto ai modelli C40 e XC40 completamente elettrici. Inoltre, annuncia che l’EX30 è stata progettata in modo da poter essere recuperata al 95% alla fine della sua vita utile, riciclando i materiali e recuperando energia dagli elementi che non possono essere riutilizzati.

Gamma e prezzi

Sebbene sia disponibile la prenotazione sia online sia presso i concessionari, le consegne non avverranno prima dell’inizio dell’anno. I prezzi e gli allestimenti dell’EX30 sono i seguenti:

• Single Core RWD 51 kWh 36.770 euro.
• Single Plus RWD 51 kWh 39.735 euro.
• Single Extended Range Core RWD 69 kWh 42.034 euro.
• Single Extended Range Plus RWD 69 kWh 45.603 euro.
• Single Extended Range Ultra RWD 69 kWh 48.749 euro.
• Twin Plus AWD 69 kWh 48.265 euro.
• Twin Ultra AWD 69 kWh 51.411 euro.

Tra le opzioni disponibili ci sono i vetri oscurati, a 325 euro; volante e sedile riscaldati, 295 euro; cerchi da 20 pollici, 795 euro; vernice metallizzata, 550 euro; interni in vinile, 850 euro; interni in tessuto, 850 euro.

Buon comportamento

Il comportamento in generale è molto buono, molto preciso e piuttosto prevedibile, anche se nelle versioni a trazione posteriore e con fondo bagnato, il retrotreno tende a spingersi leggermente verso l’esterno della curva quando la richiesta di energia è eccessiva. Tuttavia, il controllo di stabilità si occupa di gestire la richiesta di potenza e ridurre l’erogazione di coppia per evitare il sovrasterzo.

Nelle varianti a trazione integrale, nonostante l’erogazione brutale della potenza, la motricità risulta più equilibrata perché la potenza è ripartita tra i due assi. Anche qui è possibile mettersi in difficoltà, ma è più complicato.

Lo sterzo non è particolarmente rapido, con 2,8 giri di volante da un fine corsa all’altro, ma ha un’assistenza piacevole, regolabile in durezza dallo stesso schermo centrale, e trasmette abbastanza bene quello che succede sotto le ruote anteriori. I freni, dal canto loro, offrono un mordente e una capacità di arresto sufficienti, anche se, come è tipico dei modelli elettrici, dispongono di una prima fase rigenerativa in cui il tocco è leggermente diverso da quello della parte meccanica. Inoltre, l’auto è dotata di una modalità “one pedal” che permette di trattenere l’auto in discesa senza dover premere il pedale del freno e ottenere una maggiore rigenerazione di energia.

Per quanto riguarda le sospensioni, non sono particolarmente rigide per un modello che arriva fino a 428 CV di potenza, ma è vero che riescono a contenere abbastanza bene la carrozzeria nelle zone di curve successive, isolano bene dalle imperfezioni del fondo stradale e risultano abbastanza confortevoli per gli occupanti.

Per quanto riguarda i consumi, non abbiamo avuto l’opportunità di effettuare misurazioni molto precise, ma sull’unità a un solo motore da 272 CV, il computer di bordo ha registrato una media di 19,2 kWh/100 km viaggiando a ritmo sostenuto e, nella versione a due motori da 428 CV, in una guida decisamente più sportiva, la media indicata dal computer è stata di 21,3 kWh/100 km, che non è affatto male per un modello di tale potenza e livello di prestazioni.

Scheda tecnica di questa auto

FuoristradaVolvo EX307 versioni · da 39.050 €