Volvo EX30: testamos o novo mini SUV elétrico de Volvo

Partilha a frente com o modelo maior da marca sueca, no entanto trata-se do carro mais pequeno da gama. Com dimensões exteriores de 4,23 metros de comprimento, 1,84 m de largura e 1,55 de altura, o novo Volvo EX30 é 19 cm mais curto, 2,6 cm mais estreito e quase 10 cm mais baixo que o XC40, o que o situa entre os segmentos B e C do mercado. Mas se atendermos aos níveis de potência do modelo, poderia estar mesmo acima da média, inclusive de modelos do segmento D, já que os níveis de potência oscilam entre os 272 CV e os 428 CV da variante com dois motores.

Inicialmente é fabricado na China, partilhando a plataforma SEA Entry com o Smart #1 e o Zeekr X, embora a Volvo tenha confirmado que também será produzido na fábrica belga de Gante, juntamente com os modelos C40 e XC40 a partir de 2025, para satisfazer a grande procura prevista para a Europa.

Estará disponível a partir de 36.770 euros na sua variante de tração traseira de 272 CV, bateria de 51 kWh e autonomia de 344 km, o que torna o EX30 uma opção muito atrativa, já que os seus possíveis concorrentes começam acima de 38.000 euros. Apenas o MG ZS, o Fiat 600e ou o Jeep Avenger são um pouco mais baratos, mas também muito menos potentes.

O segredo utilizado pela Volvo no EX30 encontra-se no seu design, pensado para poupar custos de produção, já que toda a gestão do carro assenta no ecrã central, com quase nenhuns botões físicos; nas suas baterias, de apenas 51 ou 69 kWh, e na sua política de plataforma partilhada com outros modelos.

Interior muito simples

Ainda mais simples do que o de um Tesla, a Volvo optou por um habitáculo minimalista, com um tablier que dispõe apenas de um ecrã central de 12,3 polegadas onde se concentra absolutamente toda a informação disponível, já que não tem mais ecrãs ou indicadores. Apenas os interruptores do volante e os dos elevadores de vidros – partilhados pelas portas dianteiras e traseiras – são os comandos físicos situados na consola central, disponíveis em todo o carro. Nem sequer existe chave de ignição, já que esta função está confiada a um cartão eletrónico (tipo Tesla) e mais tarde poderá ser complementada também com o smartphone para abrir e ligar o carro ou para o partilhar com outras pessoas.

A posição ao volante é boa, com bastante espaço disponível, pois não há nada que se interponha entre o condutor e o que o rodeia. Apenas um sistema de controlo por íris atrás do volante – achatado em cima e em baixo, com uma forma quase quadrada –, pois absolutamente tudo está confiado ao ecrã central (navegação, climatização, música, telefone – compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fios –, câmara de visão, velocímetro, indicação de consumo, nível da bateria, luzes de marcha ou indicadores de direção).

Precisamente esta concentração de dados tão avassaladora faz com que os números apresentados no ecrã sejam excessivamente pequenos e a sua posição no centro do tablier obrigue a desviar excessivamente o olhar para o ecrã.

Também é surpreendente que a posição dos espelhos ou o sistema de abertura do porta-luvas esteja confiada ao ecrã central, o que pode ser incómodo para quem não esteja muito habituado a este tipo de tecnologias.

Curiosamente, o porta-luvas, que não é muito grande, está situado no centro do tablier, em vez da tradicional posição em frente ao lugar do passageiro. Em contrapartida, há bastantes compartimentos na consola central, no apoio de braço ou nos bolsos das portas para deixar objetos.

Quanto aos lugares traseiros, não sobra espaço e dois ocupantes viajarão bastante melhor do que três. A solução que a Volvo encontrou para compensar a elevada altura do piso (as baterias estão debaixo do piso) é inclinar ligeiramente o banco traseiro para que os joelhos fiquem numa posição mais alta e assim conseguir um melhor acolhimento. Ainda assim, dispõe de encostos divisíveis e rebatíveis 1/3 – 2/3 para melhorar a capacidade de carga da mala em caso de necessidade, já que em condições normais oferece 325 litros de capacidade. Tem um piso que pode ser colocado em duas posições para fazer coincidir a posição horizontal dos encostos traseiros quando estão rebatidos.

Para evitar que os cabos de carregamento interfiram com a bagagem, à frente dispõe de um pequeno compartimento de 7 litros, com tampa de plástico, que pode albergar os cabos se formos especialmente cuidadosos ao arrumá-los, pois não sobra nem um centímetro.

Muita potência

Mesmo a versão mais económica, com 272 CV e tração traseira, é especialmente brilhante em desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s e 180 km/h de velocidade máxima, a mesma que os restantes modelos da marca. Promete 344 km de autonomia com a sua bateria de 51 kWh (49 kWh úteis) e uma potência de carregamento máxima de 135 kW, o que não é nada mau. As versões com bateria grande, de 69 kWh (64 kWh úteis), aumentam a potência de carregamento para 150 kW e a autonomia para 480 ou 460 km, consoante tenham um ou dois motores.

No caso da variante de dois motores e 428 CV, o valor de aceleração é espetacular, já que precisa apenas de 3,6 segundos desde parado para atingir os 100 km/h, tornando-se assim o Volvo que acelera mais depressa de toda a gama.

Para já, estão disponíveis três versões: com motor de 272 CV e bateria de 51 kWh (consumo de 15,7 kWh/100 km e 344 km de autonomia). Com motor de 272 CV e bateria de 69 kWh (480 km de autonomia), ou a versão de tração integral, com dois motores e 428 CV, bateria de 69 kWh e autonomia de 460 km. Mais tarde, para o final de 2024, haverá uma versão EX30 Cross Country, equipada com proteções específicas, protetores de plástico dianteiros e traseiros e maior altura ao solo.

As versões de bateria grande permitem carregamento em corrente contínua a 150 kWh, enquanto a versão pequena aceita 135 kW. Em corrente alternada podem carregar a 7,4 kW (monofásica), 11 kW (trifásica) e, no acabamento Ultra, com carregador de bordo especial, a 22 kW. A marca admite que pode passar de 10 para 80% de carga em 28 minutos em carregadores de corrente contínua de 175 kW.

Quanto aos acabamentos, a marca propõe três níveis de equipamento diferentes, Core, Plus e Ultra. Todos incluem sistema de controlo de velocidade ativo, sensores de estacionamento, câmara traseira, sistema de alerta de mudança involuntária de faixa, deteção de veículos em ângulo morto, faróis LED e ligação à internet gratuita durante três anos. O Plus acrescenta sensores de estacionamento dianteiros, climatizador bizona, carregador sem fios para smartphone, equipamento de áudio com barra de som Harman Kardon e mala com abertura elétrica.

O acabamento Ultra, topo de gama, inclui o carregador de bordo trifásico de 22 kW, jantes de 19 polegadas, bancos elétricos e teto panorâmico.

A sustentabilidade foi um princípio fundamental no EX30, já que em todos os acabamentos recorreu-se a materiais reciclados, como tecido de calças de ganga, plástico reciclado de objetos como caixilhos de janelas e estores, linho, uma fibra renovável derivada das plantas de linhaça, uma mistura de lã e poliéster reciclado, garrafas de PET e materiais de origem biológica provenientes de florestas da Suécia e da Finlândia.

A marca garante ter uma pegada de CO2 inferior à de qualquer outro veículo Volvo fabricado até hoje e permitir uma redução da sua pegada de carbono para menos de 30 toneladas após uma vida útil de 200.000 km, o que representa menos 25% em comparação com os modelos C40 e XC40 totalmente elétricos. Além disso, anuncia que o EX30 foi concebido de forma a poder ser recuperado em 95% no final da sua vida útil, reciclando os materiais e recuperando energia dos elementos que não possam ser aproveitados.

Gama e preços

Embora a reserva esteja disponível online e nos concessionários, as entregas só se efetuarão no início do ano. Os preços e acabamentos do EX30 são os seguintes:

• Single Core RWD 51 kWh 36.770 euros.
• Single Plus RWD 51 kWh 39.735 euros.
• Single Extended Range Core RWD 69 kWh 42.034 euros.
• Single Extended Range Plus RWD 69 kWh 45.603 euros.
• Single Extended Range Ultra RWD 69 kWh 48.749 euros.
• Twin Plus AWD 69 kWh 48.265 euros.
• Twin Ultra AWD 69 kWh 51.411 euros.

Entre as opções disponíveis estão os vidros fumados, por 325 euros; volante e banco aquecidos, 295 euros; jantes de 20 polegadas, 795 euros; pintura metalizada, 550 euros; interior em vinil, 850 euros; interior em tecido, 850 euros.

Bom comportamento

O comportamento em geral é muito bom, muito preciso e bastante previsível, embora nas versões de tração traseira e com piso molhado, o eixo traseiro tenda a insinuar-se ligeiramente para o exterior da curva quando a exigência de energia é excessiva. Ainda assim, o controlo de estabilidade encarrega-se de gerir a exigência de potência e reduzir a entrega de binário para evitar um sobreviragem.

Nas variantes de tração integral, apesar da brutal entrega de potência, a aderência é mais equilibrada por estar repartida a potência pelos dois eixos. Também pode ser posto em apuros, mas é mais complicado.

A direção não é especialmente rápida, com 2,8 voltas de volante de batente a batente, mas tem uma assistência agradável, regulável em firmeza a partir do próprio ecrã central, e transmite bastante bem o que acontece debaixo das rodas dianteiras. Por sua vez, os travões oferecem suficiente mordente e capacidade de paragem, embora, como é habitual nos modelos elétricos, disponham de uma primeira fase regenerativa em que o toque é ligeiramente diferente do que se sente na parte mecânica. Além disso, tem um modo “one pedal” que permite segurar o carro nas descidas sem necessidade de pisar o pedal do travão e obter uma maior recuperação de energia.

Quanto às suspensões, não são especialmente firmes para um modelo que atinge até 428 CV de potência, mas o certo é que conseguem segurar bastante bem a carroçaria em zonas de curvas encadeadas, isolam bem das imperfeições do piso e são bastante confortáveis para os ocupantes.

Quanto ao consumo, não tivemos oportunidade de fazer medições muito precisas, mas na unidade de um só motor e 272 CV, o computador registou um valor de 19,2 kWh/100 km em média, circulando a ritmo vivo e, na versão de dois motores, 428 CV de potência, em condução bastante mais desportiva, o valor indicado em média pelo computador foi de 21,3 kWh/100 km, o que não é nada mau para um modelo com tal potência e nível de desempenho.

Ficha técnica deste carro

Todo TerrenoVolvo EX30versões 7 · a partir de 39.050 €