Volvo EX30: testujemy nowego elektrycznego mini SUV-a marki Volvo

Przód dzieli z większym modelem szwedzkiej marki, jednak jest to najmniejszy samochód w gamie. Przy zewnętrznych wymiarach 4,23 metra długości, szerokości 1,84 m i wysokości 1,55 m nowy Volvo EX30 jest o 19 cm krótszy, o 2,6 cm węższy i prawie o 10 cm niższy od XC40, dzięki czemu plasuje się pomiędzy segmentami B i C rynku. Jeśli jednak spojrzymy na poziom mocy tego modelu, może on nawet przewyższać średnią modeli segmentu D, ponieważ poziom mocy waha się od 272 KM do 428 KM w wariancie z dwoma silnikami.

Początkowo model produkowany jest w Chinach, dzieląc platformę SEA Entry z Smart #1 i Zeekr X. Marka potwierdziła jednak, że od 2025 roku będzie produkowany także w belgijskim zakładzie w Gandawie, obok modeli C40 i XC40, aby sprostać dużemu przewidywanemu popytowi w Europie.

Będzie dostępny od 36 770 euro w wersji z napędem na tylną oś o mocy 272 KM, z baterią 51 kWh i zasięgiem 344 km, co czyni EX30 bardzo atrakcyjną ofertą, ponieważ jego potencjalni konkurenci zaczynają się od ponad 38 000 euro. Tylko MG ZS, Fiat 600e lub Jeep Avenger są nieco tańsze, ale także znacznie mniej mocne.

Sekret Volvo w EX30 tkwi w jego konstrukcji, zaprojektowanej z myślą o obniżeniu kosztów produkcji: całe zarządzanie samochodem opiera się na centralnym ekranie, niemal bez fizycznych przycisków; w bateriach o pojemności zaledwie 51 lub 69 kWh oraz w polityce wspólnej platformy z innymi modelami.

Bardzo prosty interior

Jeszcze prostszy niż w Tesla, Volvo zdecydował się na minimalistyczną kabinę, z deską rozdzielczą wyposażoną wyłącznie w 12,3-calowy centralny ekran, na którym skupiono całą dostępną informację, bez dodatkowych ekranów czy wskaźników. Jedynymi fizycznymi elementami sterującymi w całym samochodzie są przełączniki na kierownicy oraz przyciski szyb – wspólne dla drzwi przednich i tylnych – umieszczone na centralnym podłokietniku. Nie ma nawet kluczyka do stacyjki, ponieważ tę funkcję pełni karta elektroniczna (typu Tesla), a w przyszłości funkcję tę będzie można uzupełnić o smartfon, służący do otwierania i uruchamiania samochodu lub udostępniania go innym osobom.

Pozycja za kierownicą jest dobra, z dużą ilością miejsca, ponieważ nic nie zasłania kierowcy widoku. Jedynie system kontroli obrotów za kierownicą – spłaszczony u góry i u dołu, o niemal kwadratowym kształcie – wszystko jest powierzone centralnemu ekranowi (nawigacja, klimatyzacja, muzyka, telefon – z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay –, kamera cofania, prędkościomierz, wskaźnik zużycia, poziom baterii, kontrolki wskaźników kierunku i biegów).

Właśnie ta ogromna koncentracja danych sprawia, że cyfry wyświetlane na ekranie są zbyt małe, a ich położenie na środku deski rozdzielczej zmusza do nadmiernego odrywania wzroku od drogi.

Zaskakuje również, że ustawienie lusterek czy otwieranie schowka są zlecone centralnemu ekranowi, co może być kłopotliwe dla osób, które nie są przyzwyczajone do tego typu technologii.

Co ciekawe, schowek, niezbyt duży, znajduje się na środku deski rozdzielczej, a nie w tradycyjnym miejscu przed fotelem pasażera. Za to w konsoli środkowej, na podłokietniku i w kieszeniach drzwi jest wiele miejsc do odkładania drobiazgów.

Z tyłu miejsca nie ma zbyt wiele, a dwie osoby podróżują zdecydowanie wygodniej niż trzy. Rozwiązaniem problemu wysokiej podłogi (baterie znajdują się pod podłogą) jest lekkie pochylenie tylnej kanapy, aby kolana znalazły się w wyższej pozycji, co zapewnia lepsze ułożenie nóg. Oba oparcia są jednak dzielone i składane w proporcji 1/3–2/3, co zwiększa możliwości przewozu bagażu w razie potrzeby; w normalnych warunkach bagażnik ma 325 litrów pojemności. Podłoga bagażnika może być ustawiana w dwóch pozycjach, aby po złożeniu tylnych oparć uzyskać równą powierzchnię.

Aby kable do ładowania nie przeszkadzały w bagażu, z przodu znajduje się niewielka wnęka o pojemności 7 litrów, z plastikową pokrywą, w której można je schować, o ile zwijamy je bardzo starannie, bo miejsca jest naprawdę niewiele.

Duża moc

Nawet najtańsza wersja, z 272 KM i napędem na tylną oś, jest wyjątkowo dynamiczna: 0–100 km/h w 5,7 s i prędkość maksymalna 180 km/h, taka sama jak w pozostałych modelach marki. Obiecuje zasięg 344 km przy baterii 51 kWh (49 kWh netto) i maksymalną moc ładowania 135 kW, co nie jest złym wynikiem. Wersje z dużą baterią, 69 kWh (64 kWh netto), zwiększają moc ładowania do 150 kW, a zasięg do 480 lub 460 km, w zależności od liczby silników.

W przypadku wariantu z dwoma silnikami i 428 KM wynik przyspieszenia jest spektakularny: potrzebuje zaledwie 3,6 sekundy z miejsca do 100 km/h, co czyni go najszybszym Volvo w całej gamie.

Na razie dostępne są trzy wersje: z silnikiem 272 KM i baterią 51 kWh (zużycie 15,7 kWh/100 km i zasięg 344 km), z silnikiem 272 KM i baterią 69 kWh (zasięg 480 km) oraz wersja z napędem na obie osie, z dwoma silnikami i 428 KM, baterią 69 kWh i zasięgiem 460 km. Później, pod koniec 2024 roku, pojawi się wersja EX30 Cross Country, z dodatkowymi nakładkami na nadkola, przednimi i tylnymi osłonami z tworzywa oraz większym prześwitem.

Wersje z dużą baterią umożliwiają ładowanie prądem stałym o mocy 150 kW, natomiast mniejsza wersja obsługuje 135 kW. Prądem przemiennym mogą być ładowane mocą 7,4 kW (jednofazowo), 11 kW (trójfazowo), a w wykończeniu Ultra, z wbudowaną specjalną ładowarką, nawet 22 kW. Marka przyznaje, że od 10 do 80% naładowania zajmuje 28 minut na ładowarkach prądu stałego o mocy 175 kW.

Jeśli chodzi o wykończenie, marka proponuje trzy poziomy wyposażenia: Core, Plus i Ultra. Wszystkie obejmują aktywny tempomat, czujniki parkowania, kamerę cofania, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa, wykrywanie pojazdów w martwym polu, reflektory LED oraz bezpłatne połączenie z internetem przez trzy lata. Wersja Plus dodaje przednie czujniki parkowania, dwustrefową klimatyzację, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, system audio z soundbarem Harman Kardon oraz bagażnik z elektrycznym otwieraniem.

Wykończenie Ultra, topowe, obejmuje trójfazową ładowarkę pokładową 22 kW, felgi 19-calowe, elektrycznie regulowane fotele i panoramiczny dach.

Zrównoważony rozwój był kluczowym założeniem EX30, ponieważ we wszystkich wykończeniach zastosowano materiały z recyklingu, takie jak tkanina z dżinsów, plastik z recyklingu pochodzący m.in. z ram okiennych i rolet, len – odnawialne włókno z roślin lnu, mieszankę wełny i poliestru z recyklingu, butelki PET oraz materiały biologiczne pochodzące z lasów Szwecji i Finlandii.

Marka zapewnia, że ślad węglowy EX30 jest mniejszy niż w przypadku jakiegokolwiek innego pojazdu Volvo wyprodukowanego do tej pory, a redukcja śladu węglowego poniżej 30 ton po przejechaniu 200 000 km jest możliwa, co oznacza o 25% mniej w porównaniu z w pełni elektrycznymi modelami C40 i XC40. Ponadto zapowiada, że EX30 zaprojektowano tak, aby w 95% nadawał się do odzysku po zakończeniu eksploatacji, poprzez recykling materiałów i odzyskiwanie energii z elementów, których nie da się ponownie wykorzystać.

Gama i ceny

Choć rezerwację można złożyć zarówno online, jak i u dealerów, dostawy rozpoczną się dopiero na początku roku. Ceny i wykończenia EX30 są następujące:

• Single Core RWD 51 kWh 36 770 euro.
• Single Plus RWD 51 kWh 39 735 euro.
• Single Extended Range Core RWD 69 kWh 42 034 euro.
• Single Extended Range Plus RWD 69 kWh 45 603 euro.
• Single Extended Range Ultra RWD 69 kWh 48 749 euro.
• Twin Plus AWD 69 kWh 48 265 euro.
• Twin Ultra AWD 69 kWh 51 411 euro.

Wśród dostępnych opcji są przyciemniane szyby za 325 euro, kierownica i fotel z podgrzewaniem za 295 euro, felgi 20-calowe za 795 euro, lakier metalik za 550 euro, tapicerka winylowa za 850 euro oraz tapicerka tekstylna za 850 euro.

Dobre prowadzenie

Ogólne prowadzenie jest bardzo dobre, bardzo precyzyjne i dość przewidywalne, choć w wersjach z napędem na tylną oś, przy mokrej nawierzchni, tylna część ma tendencję do lekkiego wypychania na zewnątrz zakrętu, gdy zapotrzebowanie na moc jest zbyt duże. Układ kontroli stabilności steruje jednak mocą i ogranicza moment obrotowy, aby zapobiec nadsterowności.

W wersjach z napędem na obie osie, mimo ogromnej mocy, trakcja jest bardziej zrównoważona, ponieważ moc rozkłada się na obie osie. Także tu można wpaść w poślizg, ale jest to znacznie trudniejsze.

Układ kierowniczy nie jest szczególnie szybki – 2,8 obrotu kierownicy od skrajnego położenia do skrajnego położenia – ale ma przyjemne wspomaganie, którego twardość można zmieniać z poziomu centralnego ekranu, i dość dobrze przekazuje to, co dzieje się pod przednimi kołami. Hamulce oferują z kolei wystarczający chwyt i zdolność hamowania, choć – jak to zwykle bywa w modelach elektrycznych – mają pierwszą fazę rekuperacji, w której odczucie pedału jest nieco inne niż w części mechanicznej. Ponadto samochód ma tryb „one pedal”, który pozwala utrzymać pojazd na zjeździe bez użycia pedału hamulca i uzyskać większy odzysk energii.

Jeśli chodzi o zawieszenie, nie jest ono szczególnie twarde jak na model o mocy do 428 KM, ale faktycznie dobrze utrzymuje nadwozie na krętych odcinkach, dobrze izoluje od nierówności nawierzchni i jest bardzo komfortowe dla pasażerów.

Co do zużycia paliwa, nie mieliśmy okazji wykonać bardzo precyzyjnych pomiarów, ale w wersji z jednym silnikiem i 272 KM komputer pokładowy wskazał średnio 19,2 kWh/100 km przy dynamicznej jeździe, a w wersji z dwoma silnikami i mocą 428 KM, przy zdecydowanie bardziej sportowej jeździe, komputer wskazał średnio 21,3 kWh/100 km, co nie jest złym wynikiem jak na model o takiej mocy i osiągach.

Dane techniczne tego samochodu

TerenowyVolvo EX307 wersji · od 39 050 €