Teszt: a Porsche Taycan 4S: a technika csodái

Amikor a Porsche 2019-ben bemutatta a Taycant, sokan – és be kell vallanom, hogy magam is közéjük tartoztam – kételkedtünk abban, hogy egy elektromos autó valóban lehet-e „igazi” Porsche. Ahogy annak idején is kételkedtünk, amikor a német márka bejelentette első SUV-ját, a Porsche Cayenne-t; ez az autó végül lehetővé tette, hogy a Porsche ott legyen, ahol ma van.

Visszatérve a Taycanhoz: több mint egy év telt el, és ez idő alatt olyan autók jelentek meg, amelyek gyökeresen megváltoztatták a véleményünket az elektromos hajtásról. De a Porsche bebizonyította, hogy az elektrifikáció már a jelen még a sportautókat gyártó márka számára is. Elég látni, milyen sikeresen fogy.

Mostanában minden új elektromos autó kipróbálásakor hasonló dolog történik velünk: ahogy telnek a napok és a kilométerek, egyre inkább meggyőz minket ez a technológia… kivéve, amikor az „amper és volt” kútnál kell megállnunk. Bár ezen a téren is a gyártók óriási léptekkel haladnak az egyre nagyobb hatótávolságok felé, miközben a töltőinfrastruktúra fejlesztéséért felelősök lemaradnak, reméljük, hogy csak rövid időre.

És minden további nélkül rátérünk arra, hogy megpróbáljuk átadni azokat az élményeket, amelyeket a Porsche Taycan hagyott bennünk néhány nap együttlét után: ez a stuttgarti márka első autója abból az elektromos generációból, amely a következő években is tartogat majd meglepetéseket.

Porsche Taycan: áttekintés a kínálatról és az árakról

A motorkínálat már teljes, most pedig a Cross Turismo karosszériaváltozat is megjelent (itt elolvashatod a Taycan Cross Turismo első benyomásairól szóló cikket). Jelenleg a Porsche Taycan 85.710 eurótól is megvásárolható. Ez a hátsókerék-hajtású modell, amely két változatban érhető el: a Performance 408 LE-vel és 71 kWh-s akkumulátorral, ami 430 km hatótávot biztosít; vagy a Performance Plus 84 kWh-s akkumulátorral, 474 LE-vel és 485 km hatótávval.

Innentől kezdve minden változat, a 4S és a Turbo egyaránt, két motorral és összkerékhajtással rendelkezik; mindkét akkumulátorméret elérhető hozzájuk. A 71 kWh-s akkumulátorral szerelt 4S Performance 530 LE-t ad le és 408 km hatótávot ér el, míg a 84 kWh-s akkumulátorral szerelt 4S Performance Plus 571 LE-t nyújt, a hatótávja pedig 464 km-re nő. Végül a Taycan Turbo 680 LE-t ad le és 450 km fölötti hatótávot kínál, a Turbo S pedig 761 LE-ig jut, 416 km hatótávval – mindkettő a nagy kapacitású akkumulátorral.

A kínálat árai a következők:

• Taycan Performance: 85.710 euró
• Taycan Performance Plus: 91.530 euró
• Taycan 4S Performance: 109.063 euró
• Taycan 4S Performance Plus: 114.063 euró
• Taycan Turbo: 156.374 euró
• Taycan Turbo S: 190.245 euró

Összefoglalva: a Taycan minden változata, még a leggyengébb is, 400 LE fölötti teljesítményt nyújt, míg a legkisebb hatótávú Taycan (mindig a WLTP szerinti kombinált ciklus alapján) egyetlen töltéssel 408 km-t tehet meg. A legnagyobb hatótávú 485 km-ig jut.

Érdekes részlet az árakkal kapcsolatban: egy Taycan Turbo S árából két Taycan Performance-ot is vehetsz, és még marad egy kis aprópénz. Még egy megjegyzés: azoknál a típusoknál, ahol a Performance és a Performance Plus közül lehet választani, a nagyobb kapacitású akkumulátor (és az ezzel járó extra LE-k) ára körülbelül 6.000 euróval több. Korábban azt is kipróbáltuk, hogy egy Porsche Taycant minden lehetséges extrával felszereljünk, és meglepődtünk az eredményen.

A most tesztelt Taycan egy 4S Performance Plus volt. Ismételjük meg a névjegykártyáját: 571 LE, 650 Nm maximális nyomaték és legfeljebb 464 km hatótáv a legkedvezőbb körülmények között.

Néhány műszaki részlet: a Taycan csupasz valóságában

Ha egyből azt szeretnéd tudni, milyen a Porsche Taycan, nyugodtan ugorj a következő fejezetre. De javaslom, hogy olvasd el az alábbi sorokat is. A gyakorlat előtt mindig jó megismerni egy kicsit az elméletet.

A Taycan 4S két állandó mágneses szinkronmotort használ, amelyek drágábbak, mint a mai elektromos autókban használt másik típus, az aszinkron indukciós motorok. Drágábbak, de a Porsche megengedheti magának, főleg mert egy ilyen autó esetében jelentős előnyöket kínálnak: könnyebbek és hatékonyabbak. Fontos részlet, hogy a csúcsteljesítmény és a maximális nyomaték értékei nem mindig állnak rendelkezésre: ezeket csak teljes gázzal, a Launch Control rendszer aktiválásával lehet elérni.

Az akkumulátor 396 cellából áll, amelyek egyenként 12 cellás modulokba vannak csoportosítva, és a padló alatt helyezkedik el. Már említettük hasznos kapacitását, amely közel 84 kWh, teljes kapacitása pedig valamivel több mint 93 kWh. Az akkumulátor teljes tömege meghaladja a 600 kg-ot; ez nem kis teher. Névleges feszültsége nagyon magas: 720 volt. Kifinomult folyadékhűtő rendszere van, amely a vezetési stílustól, az autóban kiválasztott üzemmódtól, a külső hőmérséklettől és egyéb tényezőktől függően működik. Az akkumulátorra 8 év vagy 160.000 km garancia vonatkozik, ami manapság az elektromos autóknál már szabvány.

Kétfokozatú váltó: ritkaság az elektromos autók között

A Taycan egyik érdekes és megkülönböztető jellemzője a hátsó tengelyen használt kétfokozatú váltó, holott az elektromos autók többségének csak egy előre sebessége van. Az első motor egyfokozatú váltón keresztül hajtja ennek a tengelynek a kerekeit, amelynek áttétele megegyezik a hátsó motor második fokozatának áttételével.

A cél a maximális gyorsulás, ezért az első fokozatot csak a legsportosabb üzemmódokban használják. Mindenesetre már előre elárulom: a vezetőülésből nem fogod érezni, hogy egy, kettő, hét… vagy végtelen fokozata van. Csak egy azonnali és határozott reakciót érzel majd, amely egyenesen arányos a gázpedál-használatoddal.

Van még más is. A karcsú karosszéria 0,22-es Cx légellenállási együtthatóval rendelkezik (a legkedvezőbb esetben), ami kivételes érték. Ehhez hozzájárulnak a teljesen burkolt alváz, a besüllyeszthető kilincsek vagy egyes felnik speciális dizájnja, valamint a hátsó spoiler és az első légbeömlőkön lévő aktív lamellák, amelyek három pozícióba állhatnak. A karosszéria különböző acél- és alumíniumötvözetekből készült, a akkumulátort befogadó szerkezet pedig csavarokkal rögzül hozzá, így növeli a váz merevségét.

A Porsche Taycan alváza: egyedi igény szerint konfigurálható

Az alvázat tekintve fontos adat a tömeg: 2.295 kg, ami közel 200 kg-mal több, mint egy Porsche Cayenne Coupé. Ennél is figyelemreméltóbb azonban, hogy a súlypontja alacsonyabb, mint bármelyik másik Porsche modellnek, beleértve a 911-t is. A stabilitásszabályzó teljesen kikapcsolható, vagy kiválaszthatod a Sport pozíciót, amely azoknak tetszik majd, akik szeretik érezni, ahogy a kerekek megcsúsznak sportos vezetés közben, de kockázat nélkül.

A Taycan 4S alapfelszereltségében aktív felfüggesztés található, amely stabilizálja a karosszéria billegését, valamint légrugók vannak. Opcionálisan olyan elemeket is rendelhetsz, amelyek közvetlenül befolyásolják a dinamikus viselkedést, például a Porsche Torque Vectoring kerékcsúszásgátló rendszert (1.500 euró), a kormányozható hátsó tengelyt (körülbelül 2.380 euró), a nagy teljesítményű féket (3.000 euró), a kerámia féket (9.000 euró) vagy a dinamikus alvázszabályozó rendszert (3.300 euró).

De ne ijedj meg: az alapfelszereltségű Taycan 4S már önmagában is egy meglepő autó, kiváló dinamikus viselkedéssel, az opciós lista nélkül is. Az alapfelszerelésű gumiabroncsok mérete elöl 225/55, hátul 275/45, 19 colos felnikkel; a tesztautónkon az opcionális, 20 colos Aero dizájnú felnik voltak, és kiváló Michelin Pilot Sport 4 gumik, elöl 245/45-ös, hátul 285/40-es méretben.

Fontos megjegyezni, hogy még ezekkel az alacsony profilú, szélesebb gumikkal sem veszíti el a Taycan a kiváló menetkomfortját, különösen a légrugós felfüggesztéssel. Az opcionális felnik között 21 colos méret is elérhető, szénszálas „aeroblade” dizájnnal, akár 305 mm szélességű és 30-as oldalarányú gumikkal, a felsőkategóriás opció ára pedig meghaladja a 8.000 eurót.

A Porsche Taycan belső tere: minimalista és futurisztikus

Furcsa érzés a Porsche volánja mögé ülni úgy, hogy nem kell a bal kezünket a kulcsért vagy a „start” gombért nyúlni, és nem hallunk semmilyen morajlást, amikor minden készen áll az indulásra. De így van. Vagy inkább így lehet. Van indítógomb, méghozzá a kormány bal oldalán, természetesen. Ám a Taycan felismeri a tulajdonosát, amikor nála van a kulcs, és nem szükséges még a gyújtást sem bekapcsolni. Becsatolod a biztonsági övet, a váltón kiválasztod a „D” fokozatot, és indulhat az út.

Legalább ennyire feltűnő a kezelőszervek hiánya, mint a kijelzők száma: alapfelszereltségben három van belőlük: a műszerfalban, a multimédiás rendszerhez és az üléskörnyezet klímavezérléséhez és egyéb funkcióihoz. Opcionálisan a multimédiás rendszerével azonos méretű, közel 11 colos negyedik kijelző is kérhető az utas előtt, így az egész műszerfal kijelzőkkel van borítva.

Eltart egy ideig, amíg megszokja az ember a kevés kezelőszervet; különösen nehezen szoktam meg a kis kapcsolókart, amellyel a váltóállást kell kiválasztani, a kormánytól jobbra. A többi kezelőszerv a műszerfal két oldalán csoportosul, a kormányról pedig minden más is vezérelhető. Ha már mindent megtanultál és memorizáltál, nem nehéz megtalálni a kívánt funkciókat, illetve mozogni a multimédiás rendszer vagy a teljesen testre szabható műszerfal menüiben.

Azt viszont meg kell jegyezni, hogy a kedvenc részem a kormány műholdas részén található forgókapcsoló, amellyel a vezetési módok között választhatsz: range, normal, sport, sport plus, sport crono vagy egyéni. Az érintőképernyőn az egyes vezetési módok néhány paraméterét is beállíthatod, például azt, hogy aktiválódjon-e a mesterséges hangkibocsátás. Ez a hang, mellesleg, túlságosan „szintetikusnak” tűnt számomra. Úgy látszik, a Porsche mérnökei nem akarták utánozni a belső égésű motor zaját, pedig ez viszonylag könnyen megoldható lett volna. Ehelyett olyan zajt választottak, amely kíséri és akár serkenti is a vezetést, de számomra túlságosan mesterséges; főleg fékezéskor emlékeztet a sci-fi filmek űrhajóinak hangjára.

Sportautó négy főre

Ami a legkevésbé tetszett a Taycanban: a luxusos és kifinomult megjelenése ellenére bizonyos részek kidolgozása (az ajtók alsó része, a középső oszlop és az alsó burkolatok találkozása) és néhány anyag látszata szerintem fejleszthető lenne. Főleg, ha a viszonyítási alap a „testvére”, az Audi e-tron GT, amelyet már a hazai bemutatón is vezethettünk. Itt olvashatod a e-tron GT első benyomásait. A személyre szabási lehetőségek szinte végtelenek. Korábban azt is kipróbáltuk, hogy összeállítsuk a legdrágább megvásárolható Porsche Taycant, és itt látható a példaként összeállított eredmény.

A Porsche kétféle utastér-konfigurációt kínál: négy- vagy ötszemélyes változatban, bár az utóbbinál inkább „2+1”-ről érdemes beszélni, mivel a középső ülés alig használható. A négyüléses változatban a hátsó sorban nincs túl sok hely, de két felnőtt számára kényelmesen elegendő, bár a Panamera kényelmét egyik esetben sem éri el.

Ellentétben a hátsó ülésekkel, ahol az utasok nem találnak akkora helyet, mint egy öt méteres szedán esetében várnánk, a sofőr úgy érzi magát a volánnál, mint egy igazi sportautóban. Két megjegyzés: nehezebb a normálisnál kiszállni, mivel alacsonyan van az ülés, és egy tekintélyes küszöböt kell átlépni; a panorámatetős kialakításnál pedig előfordulhat, hogy hiányolod a fényt és a hőt csökkentő rolót.

A csomagtartó kapacitását tekintve közel 450 liter áll rendelkezésre, amelyből 365 liter a fő csomagtartóban, a több mint 80 liter pedig az első motorháztető alatt található (ami egyébként, azt hiszem, első alkalommal, hogy a Porsche-nál nincs burkolat, és a lemez is láthatóvá válik), és kiválóan alkalmas a töltőkábelek elhelyezésére. Bár a sziluettje alapján ez nem tűnhet így, a csomagtartóhoz a hátsó üveg alatti, felnyíló fedélen keresztül lehet hozzáférni. Akik értékelik a csomagtérajtó kényelmét, és nagyobb rakodótérre van szükségük, érdemes a Cross Turismo felé fordulniuk.

Vezetés a Porsche Taycan 4S-sel

Bokában érzett feszülés a jobb lábfejben, a gázra való húzás és a gyorsítás iránti vágy visszafogása. Ez az előrejelzése annak, ami akkor történik veled, ha lehetőséged nyílik vezetni egy Porsche Taycan 4S-t, és nem pályán vagy. Ha bármelyik erősebb belső égésű vagy hibrid Porsche-val nehéz ellenállni a késztetésnek, hogy a jobb lábat teljesen lenyomd, akár a motor morajlását akarod hallani, akár a gyorsulását érezni, a Taycannal pontosan ugyanez történik, a hangot most félretéve.

Négy másodperc 0-ról 100 km/h-ra. Talán ez már sejteti, de a Taycan gyorsulási képessége és az, amit a sebesség növekedése közben érzel, nem csupán a stopperórával magyarázható. És nem ez az egyetlen, ami meg fog lepni a Taycannál: várd meg, amíg előzni kell, vagy amikor kanyarsorozatot kell teljesíteni.

A Taycan 4S nem a legerősebb változat a kínálatban, de nem kell feltétlenül a Turbo S-ig menni ahhoz, hogy szédülést érezz, amikor teljesen rágázolsz, és a hátad a székhez préselődik. Szinte azonnal megtörténik, mindegy, milyen sebességnél nyomod a gázt. Pontosan emlékszem – ezeket az élményeket nem felejti el az ember – az első alkalomra, amikor hasonlót éreztem egy autó volánja mögött: az Audi RS 2 Avant volt, amely érdekes módon egy Porsche által fémjelzett autó volt. Az RS 2-nél meg kellett kapaszkodni a kormányban és számolni kellett háromig; a Taycannál a hatás és az ellenhatás azonnali.

Lehetne azt gondolni, hogy ha így gyorsul egyenes vonalban, akkor nehéz lesz gyorsan vezetni, amikor az út kanyargós. Ennek éppen az ellenkezője igaz. A „teljes elektromos összkerékhajtás” nemcsak lehetővé teszi, hogy minden kerék megkapja a megfelelő nyomatékot a kiváló tapadáshoz, hanem a nyomatékmegosztással is lehet játszani, így az autó viselkedése a kiválasztott program és a vezetési helyzet függvényében változtatható.

Egyszerűen nincs más, ilyen méretű és súlyú szedán, amely olyan kanyarvételt kínálna, mint a Taycan. Úgy tapad, ahogy gyorsul, mintha egy sínen haladna, amelyről nem tudsz lekerülni, a legtisztább Scalextric-stílusban. Koncentrációt igényel. De a fékezésnél, a kormányzásnál vagy a kanyarokból való kigyorsításnál inkább azt kell fejben kezelni, hogy milyen gyorsan érkezel egyik kanyarból a másikba.

A tapasztaltabb sofőrök (hogy ne mondjam, a „pilótaszintű” vezetők) gyorsan úgy döntenek, hogy a jobb lábat csak a gázra használják, és a balt a fékre. Mert a Taycan megváltoztatja a vezetési szokásokat a belső égésű sportautókhoz képest. Legalábbis akkor, ha a motor, a váz és a fékek által lehetővé tett maximális sebességgel akarsz menni. Persze ehhez a sofőr aktív részvétele is kell: beállíthatod, hogy az autó automatikusan fékezzen-e, ha finoman vagy erősebben elengeded a gázt, vagy egyszerűen ne fékezzen. A Taycannal a rekuperációs rendszer fékhatását kihasználva vezethetsz, mielőtt a fékhez nyúlnál. De ha ezt nem tervezed előre és jól, az érzés nagyon „be-ki” jellegű lesz.

A vezetéstámogató rendszerek jelen vannak, és segítenek, de nem zavaróak, és nem veszik el a vezetés örömét. Nagyon tetszettek a fékek, ez az a terület, amely a Stuttgartból érkező sportautóknál általában kiemelkedő, és az első Porsche elektromos modellnél is a legmagasabb pontszámot kapja: a fékerő és a fékút, a pedál ellenállása és érzete, valamint az elektromos fékezés és a tárcsákat megmarkoló fékbetétek fázisa közötti észrevehetetlen átmenet miatt – a kerámia tárcsákra pedig nincs is szükség, amelyek opcionálisan elérhetők.

A Porsche Taycan fogyasztása, hatótávja és töltése

Egy Panamera Turbo S e-Hybrid kivételével, amely csak az akkumulátorának rövid ideig tartó üzemében van, nincs olyan Porsche, amely sokat tudna futni, és keveset fogyasztana. A Taycan sem kivétel, még akkor sem, ha a fogyasztása kizárólag villamos energia.

Hivatalosan, a WLTP szerinti homologizált adatok alapján a Taycan 4S 22 kWh energiát igényel 100 km megtételéhez. Mint minden elektromos autónál, és főleg az ilyen erős modelleknél, ez a fogyasztás nagyon érzékeny a vezetési stílusra. Ha finoman vezetsz, és az útvonalon városi szakaszok is vannak, könnyen elérheted a 20 kWh/100 km átlagot, de ilyenkor az állandó visszafogottság stresszel jár, és nem élvezheted azt, amit a Taycan a legjobban csinál: gyorsít. Ha pedig teljesen rágázolsz, a fedélzeti számítógépen körülbelül 35 kWh/100 km fogyasztás jelenik meg. A tesztünk során mért teljes átlagfogyasztás, vegyes vezetés mellett, 28 kWh/100 km volt.

A 350–380 km-es útvonalak töltőállomás nélkül észszerű tervezhetők, anélkül, hogy kockázatot vállalnál; ugyanakkor nem számíthatsz egy háztartási konnektorra, ahol nem egy órára, hanem egy naptárra lenne szükséged – igen, jól olvastad, szinte két napra – az akkumulátor feltöltéséhez. Figyelem, hosszabb utakról beszélünk, amelyek már hosszú utazásokat tesznek lehetővé, és ilyen helyzetekben a Taycan nagyon kényelmes szedán lehet. Nem olyan kényelmes, mint egy luxusszedán, például egy Audi A8; és nem is olyan, mint egy sportos luxusszedán, például a Panamera. De meglepően jól elnyeli az útegyenetlenségeket.

Töltésnél a legésszerűbb legalább az alapfelszereltségű, 11 kW-os beépített töltőt használni (opcionálisan már 22 kW-os is választható), és fali töltődobozt telepíteni otthonra, amellyel körülbelül 9 óra alatt lassan tölthető az autó, és ha utazni készülsz, érdemes előre beállítani a töltést, kihasználva a Taycan nagy teljesítményű töltési képességét. Akár 270 kW-ig is képes tölteni, ami mindössze 20 perc alatt feltölti 80%-ra az akkumulátort… feltéve, hogy megtalálsz valamelyik kevés szupertöltőt – a Porsche az Ionity hálózatának tagja –, amelyek vannak utainkon.

A Porsche márkakereskedéseiben néhány városban már működő turbótöltők nagy segítséget jelenthetnek, akárcsak azok a töltőpontok, amelyeket a márka néhány, ügyfelei által gyakran látogatott helyen kínál, 11 kW-os töltőkkel, amelyek álló helyzetben is energiát adnak az autónak.

A Porsche Taycan 4S képgalériája

Ennek az autónak a műszaki adatlapja

FerdehátúPorsche Taycan22 változat · 106,252 €-tól