Porsche Porsche Taycan 4S: Teknolojinin harikaları

Porsche 2019’da Taycan‘ı tanıttığında, birçoğumuz –itiraf etmeliyim ki ben de bunlardan biriydim– elektrikli bir arabanın gerçekten “özgün” bir Porsche olup olamayacağından şüphe ediyorduk. Alman markası ilk SUV’unu, Porsche Cayenne‘i duyurduğunda da aynı şüpheyi yaşamıştık; sonunda Porsche’in bugün bulunduğu yere gelmesini sağlayan araç da bu olmuştu.

Taycan’a dönersek, aradan bir yılı aşkın zaman geçti ve bu kısa sürede elektrikli güç aktarımı hakkındaki fikrimizi kökten değiştiren araçlar ortaya çıktı. Ama Porsche elektrifikasyonun, spor araç üreticisi için bile artık bugünün gerçeği olduğunu kanıtlamayı başardı. Satışlarda elde ettiği başarıya bakmak yeterli.

Son zamanlarda yeni bir elektrikli araç denediğimizde hep benzer bir şey yaşıyoruz: Günler geçtikçe birlikte katettiğimiz kilometrelerle bu teknoloji bizi daha da ikna ediyor… ta ki “amper ve volt” istasyonuna uğrayana kadar. Yine de bu konuda da üreticiler giderek artan menzillerle dev adımlar atıyor, ancak şarj altyapısını geliştirmekle görevli yetkililer geride kalıyor; umarız bu durum uzun sürmez.

Daha fazla oyalanmadan, birkaç günlük birlikteliğimizin ardından Porsche Taycan‘in bizde bıraktığı izlenimleri sizinle paylaşmaya geçiyoruz. Bu araç, Stuttgart markasının önümüzdeki yıllarda da bizi şaşırtmaya devam edecek elektrikli araç neslinin ilk temsilcisi.

Porsche Taycan: Gamın ve fiyatların incelemesi

Motor seçenekleriyle gamın tamamlanmasının ardından, şimdi Cross Turismo gövde versiyonunun eklenmesiyle büyüyor (burada Taycan Cross Turismo ile ilk temas yazımızı okuyabilirsiniz). Bugün 85.710 euro’dan başlayan fiyatlarla bir Porsche Taycan satın alabilirsiniz. Arka tekerlekten çekişli model, iki versiyonda sunuluyor: 408 BG güce ve 71 kWh kapasiteli bataryaya sahip Performance, 430 km menzil sağlıyor; ya da 84 kWh bataryalı, 474 BG ve 485 km menzilli Performance Plus.

Bundan sonrası için, hem 4S hem de Turbo versiyonlarının iki motoru ve dört tekerlekten çekişi var; her ikisi de iki farklı batarya boyutuyla kombine ediliyor. 71 kWh bataryalı 4S Performance 530 BG güç üretiyor ve 408 km menzile ulaşıyor; 84 kWh bataryalı 4S Performance Plus ise 571 BG’ye çıkıyor ve menzili 464 km’ye yükseltiyor. Son olarak Taycan Turbo 680 BG güç üretiyor ve 450 km’nin üzerine çıkıyor; Turbo S ise 761 BG’ye ulaşıyor ve her iki versiyonda da büyük kapasiteli batarya ile 416 km menzil sunuyor.

Gamın fiyatları şöyle:

• Taycan Performance: 85.710 euro
• Taycan Performance Plus: 91.530 euro
• Taycan 4S Performance: 109.063 euro
• Taycan 4S Performance Plus: 114.063 euro
• Taycan Turbo: 156.374 euro
• Taycan Turbo S: 190.245 euro

Özetlemek gerekirse, en az güçlü olanı dahil olmak üzere tüm Taycan versiyonları 400 BG’nin üzerinde güce sahip§h43;; en düşük menzilli Taycan (kombine WLTP çevrimine göre) tek şarjla 408 km gidebiliyor. En yüksek menzile sahip olan ise 485 km’ye ulaşıyor.

Fiyatla ilgili ilginç bir not: bir Taycan Turbo S’nin parasıyla iki Taycan Performance alabilirsiniz ve bir miktar para da artar§h45;. Bir başka not: Performance ile Performance Plus arasında seçim yapılabilen versiyonlarda, daha büyük kapasiteli bataryanın (ve beraberinde gelen ek BG’nin) fiyat farkı yaklaşık 6.000 euro. Bir zamanlar tüm opsiyonlarla donatılmış bir Porsche Taycan’ı yapılandırma egzersizi de yapmıştık ve sonuç bizi şaşırtmıştı.

Bizim test ettiğimiz Taycan bir 4S Performance Plus. Kartvizitini bir kez daha tekrarlayalım: 571 BG, 650 Nm azami tork ve en uygun koşullarda 464 km menzil.

Bazı teknik notlar: Çıplak haliyle Taycan

Doğrudan Porsche Taycan’ın bana ne hissettirdiğini öğrenmek istiyorsan, bir sonraki bölüme geçebilirsin. Ama tavsiyem, bu satırları okumaya devam etmen. Pratiğe geçmeden önce teoriyi biraz bilmek her zaman faydalıdır.

Taycan 4S, iki kalıcı mıknatıslı senkron motor kullanıyor; bunlar bugün elektrikli araçlarda kullanılan diğer tip olan asenkron indüksiyon motorlarından daha pahalı. Daha pahalılar ama Porsche bunu göze alabiliyor, çünkü bu tür bir araç için önemli avantajları var: Daha hafif ve daha verimliler. Önemli bir ayrıntı ise güç ve azami tork değerlerinin her an mevcut olmaması: Bu değerlere yalnızca tam gaz hızlanırken ve Launch Control sistemi aktifken ulaşılıyor.

12 hücreli modüllere gruplanmış 396 hücreden oluşan batarya, zemin altına yerleştirilmiş. Daha önce kullanılabilir toplam kapasitesini, yaklaşık 84 kWh’yi belirtmiştik; brüt toplam kapasite ise 93 kWh’nin biraz üzerinde. Bataryanın toplam ağırlığı 600 kg’ı aşıyor; bu da az bir şey değil. Çalıştığı nominal gerilim çok yüksek: 720 volt. Sürüş tarzına, araçta seçili programa, dış sıcaklığa vb. bağlı çalışan sofistike bir sıvı soğutma sistemine sahip. Batarya garantisi 8 yıl veya 160.000 km’ye kadar§h61;, bugün elektrikli araçlarda standart bir değer.

İki vitesli şanzıman: Elektrikli araçlar arasında nadir bir örnek

Taycan’ın ilginç ve ayırt edici yönlerinden biri, arka aksta kullanılan iki vitesli şanzıman; elektrikli araçların çoğunda ise yalnızca tek ileri vites bulunur. Ön motor bu aksın tekerleklerini tek vitesli bir kutu üzerinden çalıştırıyor; bu kutunun dişli oranı arka motorun ikinci viteshyle aynı.

Amaç hızlanmada maksimum performans sağlamak; bu yüzden birinci vites yalnızca en sportif modlarda kullanılıyor. Her durumda şunu şimdiden söyleyeyim: Sürücü koltuğundan araçta bir, iki, yedi… ya da sonsuz vites olup olmadığını hissetmeyeceksin. Yalnızca gaz pedalına verdiğin komutla orantılı, anında ve güçlü bir tepki hissedeceksin.

Daha fazlası: Keskin gövdenin Cx aerodinamik katsayısı 0,22 (en uygun durumda), ki bu olağanüstü bir değer. Buna tamamen kaplı alt kısımlar, kapı kollarının kapanabilir olması ya da bazı jantların özel tasarımı katkı sağlıyor; ayrıca arka spoiler ve ön hava girişlerindeki aktif kanatçıklar§h70;, üç farklı konumda çalışabiliyor. Gövde farklı çelik ve alüminyum türlerinden yapılmış; bataryayı barındıran yapı ise cıvatalı bağlantıyla gövdeye tutturularak şasiye sertlik kazandırıyor.

Porsche Taycan’ın şasisi: İsteğe göre yapılandırılabilir

Şasiye devam edersek, dikkat çekici bir veri ağırlığı: 2.295 kg; bu, bir Porsche Cayenne Coupé‘den yaklaşık 200 kg fazla. Ama asıl dikkat çekici olan, ağırlık merkezinin Porsche modelleri arasında hiçbir diğer modelden daha alçak olması; 911 dahil. Stabilite kontrolü tamamen kapatılabilir ya da tekerleklerin sportif sürüşte kayışını hissetmeyi seven ama risk almak istemeyenler için Sport konumu seçilebilir.

Taycan 4S, standart olarak gövde yalpalama stabilizasyon sistemli aktif süspansiyon ve hava yaylarıyla§h84; geliştirilebilir ve dinamik davranışı doğrudan etkileyen opsiyonel parçalar da sunuyor: Porsche Torque Vectoring (1.500 euro) ile çekiş kontrolü, direksiyonlu arka aks (yaklaşık 2.380 euro), yüksek performanslı frenler (3.000 euro), seramik frenler (9.000 euro) veya dinamik şasi kontrol sistemi (3.300 euro).

Ama korkma: Standart donanımıyla bile Taycan 4S, opsiyon listesine ihtiyaç duymadan etkileyici bir dinamik performansa sahip. Standart lastikler ön için 225/55, arka için 275/45 ölçülerinde ve 19 inç jantlarla geliyor; test aracımız ise 20 inç Areo tasarımlı opsiyonel jantlarla ve ön için 245/45, arka için 285/40 ölçülerinde harika Michelin Pilot Sport 4 lastiklerle donatılmıştı.

Önemli bir ayrıntı: Bu alçak profilli ve daha geniş lastiklerle bile Taycan, özellikle hava süspansiyonuyla, dikkate değer bir sürüş konforu sunmaya devam ediyor. Opsiyonel jant yelpazesi 21 inç’e kadar çıkıyor; karbon “aeroblade” tasarımları, 305 mm genişliğe ve 30 yanak oranına kadar lastikler ve en üst opsiyonun fiyatı 8.000 euro’yu aşıyor.

Porsche Taycan’ın iç mekânı: Minimalist ve fütüristik

Bir Porsche’in direksiyonuna geçip anahtarı çevirmek ya da “start” düğmesine basmak için sol elini kullanmamak garip geliyor; hele ki araç hareket etmeye hazır olduğunda hiçbir motor uğultusu duymamak da öyle. Ama işte böyle. Ya da daha doğrusu, öyle olabilir. Bir çalıştırma düğmesi var ve tabii ki direksiyonun solunda. Ancak Taycan, anahtarı üzerinde taşıdığında sahibini tanıyabiliyor ve kontağı açmak bile gerekmiyor. Emniyet kemerini takıyorsun, vites kolunda “D”yi seçiyorsun ve yolculuk başlıyor.

Kumanda eksikliği kadar ekran sayısı da dikkat çekiyor: Standart olarak üç tane var; gösterge paneli, multimedya sistemi ve iklimlendirme ile diğer işlevler için koltukların arasındaki konsol ekranı. Opsiyonel olarak multimedya sistemiyle aynı boyutta (neredeyse 11 inç) dördüncü bir ekran yolcu koltuğunun önüne eklenebiliyor§h97;; böylece tüm torpido ekranlarla kaplanıyor.

Az sayıdaki kumandaya alışmak biraz zaman alıyor; özellikle direksiyonun sağındaki, vites konumunu seçmek için kullanılan küçük kol tipi kumandaya alışmakta zorlandım. Geri kalan kumandalar gösterge panelinin iki yanında toplanmış, direksiyondan kontrol edilebilenler de cabası. Her şey düzenlenip ezberlendikten sonra istediğin işlevi bulmak zor olmuyor; tamamen yapılandırılabilir multimedya veya gösterge menülerinde de rahatça gezinebiliyorsun.

Gerçi en sevdiğim şey direksiyon üzerindeki uydu kısmında yer alan döner kumanda; sürüş modları arasında seçim yapmanı sağlıyor: Range, Normal, Sport, Sport Plus, Sport Crono veya Individual. Dokunmatik ekranda her sürüş modunun bazı parametrelerini yapılandırabiliyorsun; örneğin yapay sesin açılıp açılmayacağını. Bu arada, bu ses bana biraz fazla “sentetik” geldi. Görünüşe göre Porsche yanmalı motorun sesini taklit etmemeye karar vermişler; bu, yapması nispeten kolay olan bir şey olurdu. Bunun yerine sürüş sırasında eşlik eden ve hatta heyecanlandıran bir ses seçmişler; ama bana fazla yapay geliyor; özellikle fren yaparken bilim kurgu filmlerindeki uzay gemisini andırıyor.

Dört kişilik bir spor araba

Taycan’da en az beğendiğim şey, lüks ve sofistike görünümüne rağmen bazı bölgelerdeki işçilik detayları (kapıların alt kısmı, orta direğin alt süslemelerle birleşimi) ve bazı malzemelerin görünümünün geliştirilebilir olması. Özellikle de referans alınan kardeş modeli olan Audi e-tron GT’yle kıyaslandığında; onu ulusal tanıtımda zaten sürmüştük. İşte e-tron GT ile ilk temas yazımız§h109;. Kişiselleştirme olanakları neredeyse sonsuz. Bir zamanlar satın alınabilecek en pahalı Porsche Taycan’ı yapılandırmıştık ve işte burada örnek olarak sonucu görebilirsin.

Porsche, kabin için dört veya beş koltuklu iki yapılandırma sunuyor§h115;, ama bu son durumda orta koltuğun pek kullanışlı olmamasından dolayı daha çok bir “2+1″den söz etmek gerekir. Dört koltuklu yapılandırmada arka koltuklar için alan fazla değil ama iki yetişkini rahatça ağırlayabilir; yine de bu hiçbir zaman bir Panamera’nın konforuna ulaşmaz.

Arka koltuklardaki yolcuların beş metrelik bir sedanda bekleyebilecekleri alana sahip olmadıklarının aksine, sürücü direksiyon başında gerçek bir spor araba hissi yaşıyor. İki not: Koltuğun alçaklığı ve hacimli bir eşiği aşma zorunluluğu yüzünden arabadan inmek normalden zor; cam tavanlı panoramik tavanda ise kabindeki ışığı (ve sıcaklığı) azaltacak bir perdeyi bir kereden fazla özleyebilirsin.

Bagaj kapasitesine gelince, 365 litrelik ana bagaj ile ön kaput altındaki 80’den fazla litre arasında toplamda neredeyse 450 litre var (ki bu, sanırım Porsche tarihinde ilk kez, kaplamasız ve sacın açıkta kaldığı bir alan; şarj kablolarını taşımak için çok kullanışlı). Silüetinden öyle görünmese de bagaja erişim, arka camın altındaki menteşeli bir kapak aracılığıyla yapılıyor. Kaportanın sağladığı çok yönlülüğe ve daha fazla yük alanına ihtiyacı olanlar Cross Turismo’ya bakabilirler.

Porsche Taycan 4S ile yolda

Sağ ayak bileğinde, ayağını yukarı çekip gaza basma isteğini bastırma ağrısı: Bir Porsche Taycan 4S’yi pistte olmayan bir yerde sürme fırsatın olursa, başına gelecek olanın tanısı budur. Yanmalı veya hibrit en güçlü Porsche’lerden biriyle sağ ayağını dibine kadar bastırmamak zordur; ister motorun gürlemesini duymak için, ister hızlanma kapasitesini hissetmek için, ister ikisi için. Taycan’da da tam olarak aynı şey oluyor; sesi bir kenara bırakırsak.

0’dan 100 km/s’ye dört saniye. Belki bu sana bir fikir verir, ama Taycan’ın hızlanma kapasitesi ve hız kazanırken hissettirdikleri yalnızca kronometreyle açıklanamaz§h125;. Ama Taycan’da seni şaşırtacak tek şey bu değil: Öne geçme ihtiyacı doğduğunda ya da virajları art arda almak gerektiğinde bekle.

Taycan 4S gamın en güçlü versiyonu değil, ama tam gaz hızlandığında başın koltuğa yapışması için Turbo S’e geçmene gerek yok. Gaza ne hızda basarsan bas, neredeyse anında gerçekleşiyor. İlk kez direksiyon başında böyle bir şey hissettiğimi çok net hatırlıyorum –bu tür anılar unutulmaz–: Audi RS 2 Avant ile olmuştu; ilginçtir ki Porsche imzasını taşıyan bir araçtı. Ama RS 2’de direksiyona tutunabiliyordun ve üçe kadar saymak gerekiyordu; Taycan’da etki-tepki anında gerçekleşiyor.

Düz bir yolda hızlanmanın bu kadar etkileyici olması, yol kıvrımlı olduğunda Taycan’ın hızlı sürülmesinin zor olacağını düşünebilirsin. Gerçeklik bundan çok uzak. “Tam elektrikli dört çeker” sistemi, her tekerleğin uygun torku alarak tutunmanın her zaman mükemmel olmasını sağlamakla kalmıyor; seçilen programa ve sürüş durumuna göre aracın davranışını değiştirmek için tork dağılımıyla oynanabiliyor.

Basitçe söylemek gerekirse bu boyut ve ağırlıkta, Taycan’ınki gibi bir virajda tutunma sunan başka bir sedan yok. Hızlandıkça tutunuyor; dışarı çıkamayacağın bir oluğun üzerinde ilerler gibi, en saf Scalextric araba tarzında. Konsantrasyon gerektiriyor. Ama fren yapmak, direksiyonla nişan almak ya da virajdan çıkarken gücü ayarlamaktan çok, bir virajdan diğerine ne kadar hızlı geçebileceğini aklı başında yönetmen gerekiyor.

Daha deneyimli sürücüler (hatta “pilot” seviyesindekiler) sağ ayağını yalnızca gaza, soluyla da frene vermekten çekinmeyecekler. Çünkü Taycan, yanmalı motorlu herhangi bir spor araba ile sürüş tarzını değiştiriyor. En azından motor, şasi ve frenlerin izin verdiği kadar hızlı gitmek istiyorsan öyle. Elbette sürücünün/pilotun etkileşimi de gerekiyor; araç, gazı yavaşça veya daha belirgin şekilde bıraktığında otomatik olarak yavaşlayacak şekilde ayarlanabilir ya da hiç yavaşlamayabilir. Taycan’da frenlere başvurmadan önce enerji geri kazanım sisteminin frenleme kapasitesinden yararlanarak sürebilirsin§h139;. Ama bunu çok önceden ve iyi hesaplayarak yapmazsan, his çok “aç-kapa” olacaktır.

sürüş destekleri orada ve kendi payına düşeni yapıyor, ama müdahaleci olmadan ya da sürüş keyfini azaltmadan. Frenleri de çok beğendim; Stuttgart markasının en sportif modellerinde her zaman yüksek not alan bir konu; ilk Porsche elektrikli modelinde de en yüksek notu alıyor, hem frenleme gücü ve mesafesi hem de pedalın direnci ve hissi açısından; elektrikli frenleme ile disklerin pabuçlarla temas ettiği aşama arasında fark edilebilir bir geçiş yok ve opsiyonel seramik fren diskleri gerekmiyor.

Porsche Taycan’ın tüketimi, menzili ve şarjı

Panamera Turbo S e-Hybrid’in bataryası yetene kadarki birkaç kilometre dışında, çok hızlı gidip az yakan bir Porsche yoktur. Taycan da bir istisna değil; tüketimi yalnızca elektrik olsa da.

Resmi olarak, WLTP homologasyon değerlerine göre Taycan 4S 100 km için 22 kWh enerjiye ihtiyaç duyuyor§h145;. Ama tüm elektrikli araçlarda olduğu gibi, özellikle bu kadar güçlü olanlarda, bu tüketim sürüş temposuna çok duyarlıdır. Yumuşak sürüş yapıyorsan ve güzergâh şehir içi bölümler içeriyorsa, kolaylıkla 100 km’de 20 kWh’ye varan ortalamalar elde edebilirsin; ama bu da Taycan’ın harika yaptığı şeyin, yani hızlanmanın tadını çıkaramamanın stresiyle geliyor. Ayağını gaza sonuna kadar bastırırsan bilgisayarda 100 km’de 35 kWh civarında değerler görürsün§h147;. Testimiz boyunca her türlü sürüşü birleştirerek ortalama tüketim 100 km’de 28 kWh oldu.

Şarj istasyonuna uğramadan 350 ila 380 km’lik güzergâhlar, risk almadan makul kabul edilebilir§h150;; ancak bir ev prizine güvenemezsin; bataryayı doldurmak için bir saat değil, takvim gerekir –evet, doğru okudun, neredeyse iki gün– . Dikkat, uzun yolculukları düşünebileceğin mesafelerden bahsediyoruz; bu durumlarda Taycan çok konforlu bir sedan olabiliyor. Bir Audi A8 gibi lüks sedan kadar değil; bir Panamera gibi sportif lüks sedan kadar da değil. Ama tümsekleri yutabilmesi şaşırtıcı.

Şarj için en mantıklı yaklaşım, en azından standart 11 kW’lık dahili şarj cihazını kullanmayı düşünmek (artık opsiyonel 22 kW’lık olanı da seçebilirsin) ve evde “yavaş” şarj için yaklaşık 9 saatte dolduran bir wallbox kurmak; uzun yolculuğa çıkacaksan şarjı programlayarak Taycan’ın yüksek güçte şarj olabilme kapasitesinden yararlanmak. 270 kW’a kadar destekliyor; bu da yalnızca 20 dakikada yüzde 80’e kadar şarj demek. Tabii ki yollarımızdaki birkaç süper şarj istasyonundan birini bulabilirsen –Porsche, Ionity ağına dahil–.

Porsche’in bazı şehirlerdeki bayilerinde zaten çalışan turbo şarj istasyonları§h167; büyük yardımcı olabilir. Markanın müşterilerinin sık uğradığı bazı tesislerde sunduğu, araç park halindeyken enerji “ikmali” sağlayan 11 kW’lık şarj noktaları da öyle.

Porsche Taycan 4S Görsel Galerisi

Ver las 24

Bu aracın teknik özellikleri

HatchbackPorsche Taycan22 versiyon · 106.252 €'den başlayan fiyatlarla