Teste do Porsche Taycan 4S: maravilhas da técnica

Quando o Porsche revelou o Taycan em 2019, muitos – e tenho de admitir que, de certo modo, eu estava entre eles – duvidávamos de que um carro elétrico pudesse realmente ser um Porsche “genuíno”. Como também o fizemos há tempos, quando a marca alemã anunciou o seu primeiro SUV, o Porsche Cayenne; um carro que, no fim de contas, permitiu ao Porsche estar hoje onde está.

Voltando ao Taycan, já passou mais de um ano e, em tão pouco tempo, foram surgindo carros que nos fizeram mudar radicalmente de ideia sobre a propulsão elétrica. Mas o Porsche encarregou-se de demonstrar que a eletrificação é já o presente, mesmo para um fabricante de veículos desportivos. Basta ver o sucesso que está a obter em vendas.

Ultimamente, cada vez que testamos um novo carro elétrico acontece-nos algo parecido: à medida que passam os dias a partilhar quilómetros, esta tecnologia convence-nos cada vez mais… exceto quando chega a altura de passar pelo posto de “amperes e volts”. Mas também neste aspeto os fabricantes avançam a passos de gigante com autonomias cada vez maiores, enquanto os responsáveis por melhorar a infraestrutura de carregamento ficam para trás, esperemos que por pouco tempo.

E, sem nos alongarmos mais, passamos diretamente a tentar transmitir-vos as sensações que nos deixou, após alguns dias de convivência, o Porsche Taycan, o primeiro carro da marca de Estugarda de uma geração de veículos elétricos que nos vai continuar a surpreender nos próximos anos.

Porsche Taycan: uma revisão da gama e dos preços

Com a gama já completa em termos de motores, que agora cresce com a incorporação da versão com carroçaria Cross Turismo (aqui pode ler o primeiro contacto com o Taycan Cross Turismo), atualmente pode optar por um Porsche Taycan a partir de 85.710 euros. É o modelo de tração traseira, oferecido em duas variantes: o Performance, com 408 CV de potência e bateria de 71 kWh de capacidade, o que proporciona 430 km de autonomia; ou o Performance Plus, com uma bateria de 84 kWh, 474 CV e 485 km de autonomia.

A partir daqui, todas as versões, tanto o 4S como o Turbo, têm dois motores e tração às quatro rodas; combinam-se igualmente com dois tamanhos de bateria. O 4S Performance com bateria de 71 kWh rende 530 CV e chega aos 408 km de autonomia, enquanto o 4S Performance Plus com bateria de 84 kWh atinge os 571 CV e aumenta a autonomia até aos 464 km. Por fim, o Taycan Turbo rende 680 CV e ultrapassa os 450 km de autonomia, enquanto o Turbo S sobe até aos 761 CV, com 416 km de autonomia, em ambos os casos com a bateria de grande capacidade.

Estes são os preços da gama:

• Taycan Performance: 85.710 euros
• Taycan Performance Plus: 91.530 euros
• Taycan 4S Performance: 109.063 euros
• Taycan 4S Performance Plus: 114.063 euros
• Taycan Turbo: 156.374 euros
• Taycan Turbo S: 190.245 euros

Em resumo, todas as versões do Taycan, mesmo a menos potente, ultrapassam os 400 CV de potência, enquanto o Taycan com menos autonomia (sempre valor combinado segundo o ciclo WLTP) pode percorrer 408 km com uma só carga. O que tem mais autonomia chega aos 485 km.

Como curiosidade em relação ao preço, pelo custo de um Taycan Turbo S pode comprar dois Taycan Performance e ainda lhe sobra um pico. Outra nota: nas versões em que se pode escolher entre a variante Performance ou Performance Plus, a diferença de preço pela bateria de maior capacidade (e os CV extra que lhe estão associados) é de cerca de 6.000 euros. Também fizemos, na altura, o exercício de equipar um Porsche Taycan com todas as opções, e levámos uma surpresa.

O Taycan que testámos é um 4S Performance Plus. Repetimos o seu cartão de apresentação: 571 CV, 650 Nm de binário máximo e até 464 km de autonomia nas condições mais favoráveis.

Alguns apontamentos técnicos: o Taycan despido

Se queres saber diretamente o que me pareceu o Porsche Taycan, podes passar para a secção seguinte. Mas o meu conselho é que não deixes de ler as linhas seguintes. Convém sempre conhecer um pouco da teoria antes de passar à prática.

O Taycan 4S utiliza dois motores síncronos de ímanes permanentes, que são mais caros do que o outro tipo de motores usados hoje nos carros elétricos, os assíncronos de indução. São mais caros, mas o Porsche pode permiti-lo, sobretudo porque têm vantagens importantes para um carro como este: são mais leves e eficientes. Um detalhe importante é que os valores de potência e binário máximo nem sempre estão presentes: só se alcançam ao acelerar a fundo e ativando o sistema Launch Control.

A bateria, composta por 396 células agrupadas em módulos de 12 células cada um, está situada sob o piso. Já assinalámos a sua capacidade útil total, quase 84 kWh, com uma capacidade total de pouco mais de 93 kWh. O peso total da bateria ultrapassa os 600 kg; nada menos que isso. A tensão nominal de funcionamento é muito alta: 720 volts. Dispõe de um sofisticado sistema de refrigeração líquida que funciona em função do tipo de condução, do programa selecionado no carro, da temperatura exterior… A garantia da bateria é de 8 anos ou até 160.000 km, um padrão hoje nos carros elétricos.

Transmissão de duas velocidades: uma rara avis entre os carros elétricos

Um aspeto interessante e diferenciador do Taycan é a transmissão de duas velocidades usada no eixo traseiro, quando o normal nos carros elétricos é terem apenas uma mudança à frente. O motor dianteiro move as rodas deste eixo através de uma caixa de velocidade única, cuja desmultiplicação coincide com a da segunda mudança do motor traseiro.

O objetivo é render ao máximo na aceleração, pelo que a primeira velocidade só se usa nos modos mais desportivos. Em qualquer caso, adianto já que, a partir do posto de condução, não vai notar se tem uma mudança, duas, sete… ou infinitas. Só vai notar uma reação imediata e contundente, diretamente proporcional ao pedido que fizer ao acelerador.

Mais coisas. A carroçaria aerodinâmica tem um coeficiente aerodinâmico Cx de 0,22 (no caso mais favorável), que é um valor excecional. Contribuem para isso os fundos totalmente carenados, as maçanetas das portas escamoteáveis ou o desenho especial de algumas jantes, assim como o aileron traseiro e as aletas ativas nas entradas de ar frontais, que podem adotar três posições. A carroçaria é fabricada com diferentes tipos de aço e alumínio, e a ela se fixa, por união aparafusada, a estrutura que aloja a bateria, conferindo rigidez ao chassis.

O chassis do Porsche Taycan: configurável à carta

Continuando com o chassis, um dado relevante é o seu peso: 2.295 kg, quase 200 kg a mais do que um Porsche Cayenne Coupé. Mas ainda mais relevante é o facto de o centro de gravidade estar mais baixo do que em qualquer outro modelo do Porsche, incluindo o 911. O controlo de estabilidade pode desativar-se por completo, ou selecionar-se uma posição Sport que agradará a quem prefere sentir as rodas a deslizar em condução desportiva, mas sem assumir riscos.

A versão Taycan 4S inclui de série suspensão ativa com sistema de estabilização do balanço da carroçaria e molas pneumáticas, e pode equipar opcionalmente diversos elementos com repercussão direta no comportamento dinâmico, como o controlo de tração com o sistema Porsche Torque Vectoring (1.500 euros), o eixo traseiro direcional (cerca de 2.380 euros), os travões de alto rendimento (3.000 euros), os travões cerâmicos (9.000 euros) ou o sistema de controlo dinâmico do chassis (3.300 euros).

Mas não se assuste: tal como vem equipado de série, o Taycan 4S já é um carro surpreendente, com um comportamento dinâmico magnífico, sem necessidade de recorrer à lista de opções. Os pneus de série têm dimensões 225/55 à frente e 275/45 atrás, com jantes de 19 polegadas; a nossa unidade de teste estava equipada com as jantes opcionais de desenho Aero de 20 polegadas, e uns magníficos Michelin Pilot Sport 4 com medidas 245/45 à frente e 285/40 atrás.

Um dado importante, porque nem sequer com esta montagem de pneus de perfil baixo e maior largura o Taycan deixa de oferecer um notável conforto de marcha, sobretudo com a suspensão pneumática. A gama de jantes opcionais chega às 21 polegadas, com desenhos “aeroblades” em carbono, pneus até 305 mm de secção e perfil 30, e preço da opção superior a 8.000 euros.

O interior do Porsche Taycan: minimalista e futurista

É estranho sentar-se ao volante de um Porsche e não ter de levar a mão ao lado esquerdo para rodar a chave ou premir o botão de “start” correspondente, e muito menos não ouvir qualquer ronronar quando tudo está “ready” para iniciar a marcha. Mas é assim. Ou melhor, pode ser assim. Há um botão de arranque, situado à esquerda do volante, claro. Mas o Taycan consegue reconhecer que é o seu dono quando traz a chave consigo, e nem sequer é necessário ativar a ignição. Aperta-se o cinto, seleciona-se o “D” na caixa e começa a viagem.

Chama tanto ou mais a atenção a ausência de comandos físicos como a quantidade de ecrãs, que são três de série: o da instrumentação, o do sistema multimédia e o da consola entre os bancos para a climatização e outras funções. Opcionalmente pode instalar-se um quarto ecrã do mesmo tamanho que o do sistema multimédia (quase 11 polegadas) à frente do lugar do passageiro, pelo que todo o tablier fica coberto por displays.

Leva algum tempo a habituar-se aos poucos comandos; custou-me especialmente acostumar-me ao pequeno comando em forma de alavanca para selecionar a posição da caixa, situado à direita do volante. Os restantes comandos agrupam-se de ambos os lados da instrumentação, além de tudo o que se pode manobrar a partir do volante. Quando já tem tudo em ordem e memorizado, não custa encontrar as funções que deseja, ou navegar pelos menus do sistema multimédia ou da instrumentação totalmente configurável.

Isso sim, o meu botão favorito é o seletor rotativo situado num satélite do volante, que permite escolher entre os modos de condução: range, normal, sport, sport plus, sport crono ou individual. No ecrã tátil pode configurar alguns dos parâmetros de cada modo de condução, por exemplo se quer ou não que o som artificial se ative. Um som que, já agora, me pareceu demasiado “sintético”. Vê-se que no Porsche não quiseram imitar o ruído de um motor de combustão, algo relativamente fácil de fazer. Em vez disso, escolheram um ruído que acompanha e até estimula durante a condução, mas que me parece demasiado artificial; sobretudo quando travas, lembra o de uma nave espacial nos filmes de ficção científica.

Um desportivo para quatro

O que menos gostei no Taycan é que, apesar do seu aspeto luxuoso e sofisticado, certos detalhes de acabamento em algumas zonas (parte inferior das portas, junções do montante central com os acabamentos inferiores) e a aparência de alguns materiais me parecem melhoráveis. Sobretudo se a referência for o seu “primo-irmão”, o Audi e-tron GT, que já tivemos oportunidade de conduzir durante a apresentação nacional. Aqui tem o primeiro contacto com o e-tron GT. As possibilidades de personalização são quase infinitas. Na altura fizemos o exercício de configurar o Porsche Taycan mais caro que se pode comprar, e aqui tem o resultado, a título de exemplo.

O Porsche oferece duas configurações para o habitáculo, com quatro ou cinco lugares, embora neste último caso se deva falar mais de um “2+1”, dada a pouca utilidade do lugar central. Não é que na configuração de quatro bancos falte espaço nos lugares traseiros, mas são razoáveis para acomodar dois adultos, sem chegar em nenhum caso ao conforto de um Panamera.

Ao contrário do que acontece com os lugares traseiros, em que os passageiros não terão o espaço que se poderia esperar de uma berlina de cinco metros, o condutor sentir-se-á ao volante como num verdadeiro desportivo. Dois apontamentos: custa mais do que o normal sair do carro, pelo quão baixo está o banco e porque há que transpor uma soleira volumosa; e com o teto panorâmico de vidro pode acontecer que em mais de uma ocasião sinta falta de uma cortina que permita diminuir a luz (e o calor) no habitáculo.

No que se refere à capacidade para transportar bagagem, são quase 450 litros repartidos entre a mala principal, de 365 litros, e os mais de 80 que existem debaixo do capô dianteiro (que, por sinal, creio que é a primeira vez no Porsche que não tem revestimento e a chapa fica à vista), que são muito úteis para levar os cabos de carregamento. Embora pela sua silhueta possa parecer o contrário, o acesso à mala faz-se através de uma tampa articulada por baixo do vidro traseiro. Quem valoriza a versatilidade que proporciona uma porta traseira e precisa de mais espaço de carga pode dirigir o olhar ao Cross Turismo.

Ao volante do Porsche Taycan 4S

Cãibras no tornozelo direito de puxar o pé para cima e aguentar a vontade de acelerar. Esse é o diagnóstico antecipado do que lhe acontecerá se tiver a oportunidade de conduzir um Porsche Taycan 4S e não estiver num circuito. Se com qualquer dos Porsche mais potentes, com motor de combustão ou híbrido, é difícil não sentir a tentação de afundar o pé direito a fundo, seja para ouvir o rugido do motor, para sentir a sua capacidade de aceleração ou para ambas as coisas, no Taycan acontece exatamente o mesmo, deixando de lado o ruído.

Quatro segundos para passar de 0 a 100 km/h. Talvez isto lhe dê uma ideia, mas a capacidade de aceleração do Taycan e o que se sente enquanto ganha velocidade não se explicam apenas com o cronómetro. Aliás, não é só isto que o surpreenderá no Taycan: espere até ter de ultrapassar, ou até chegar a hora de encadear curvas.

O Taycan 4S não é a versão mais potente da gama, mas não é preciso chegar ao Turbo S para sentir vertigem quando acelera a fundo e as costas se colam ao banco. Faz isso quase de forma imediata, independentemente da velocidade a que pise o acelerador. Lembro-me perfeitamente – essas coisas não se esquecem – da primeira vez que senti algo parecido ao volante de um carro: foi com o Audi RS 2 Avant, curiosamente um carro que também levava a assinatura da Porsche. Mas no RS 2 podia agarrar-se ao volante e havia que contar até três; no Taycan, a ação-reação é imediata.

Poderia pensar-se que, se isto acontece a acelerar em linha reta, o Taycan será um carro difícil de conduzir depressa quando a estrada escolhe um traçado caprichoso. Nada mais longe da realidade. A “tração total elétrica” não só torna possível que cada roda receba o binário adequado para que a aderência seja sempre magnífica, como também é possível jogar com a distribuição de binário para modificar o comportamento do carro em função do programa escolhido e da situação de condução.

Simplesmente, não há outra berlina com este tamanho e peso que ofereça uma passagem em curva como a do Taycan. Agarra-se tanto quanto acelera, como se estivesse colado ao chão, seguindo uma faixa de que não se pode sair, ao puro estilo de carro de Scalextric. Exige concentração. Mas, mais do que para travar, apontar com o volante ou dosear a potência à saída das curvas, há que gerir com cabeça a velocidade a que se pode passar de uma curva para a seguinte.

Os condutores mais experientes (para não dizer os de nível “piloto”) atrever-se-ão logo a usar o pé direito só no acelerador e o esquerdo no travão. Porque o Taycan muda a forma de conduzir relativamente a qualquer desportivo com motor de combustão. Pelo menos se quiser ir tão depressa quanto permitem o motor, o chassis e os travões. Claro que também exige interatividade por parte do condutor/piloto, que pode configurar que o carro retenha automaticamente ao deixar de acelerar, de forma suave ou mais notória, ou que simplesmente não ofereça retenção. Com o Taycan pode conduzir aproveitando a capacidade de retenção do sistema de recuperação de energia antes de recorrer aos travões. Mas se não o fizer com muita antecipação e cálculo, a sensação será muito “on-off”.

As ajudas à condução estão lá e colaboram, mas sem resultar intrusivas nem retirar prazer à condução. E gostei muito dos travões, um aspeto que costuma merecer nota máxima nos carros mais desportivos da marca de Estugarda, e que também leva a nota mais alta no primeiro Porsche elétrico, tanto pela potência e distância de travagem como pela resistência e tato do pedal, sem transição perceptível entre a parte de travagem elétrica e a fase em que as pastilhas mordem os discos, sem necessidade de serem os cerâmicos oferecidos em opção.

Consumo, autonomia e carregamento do Porsche Taycan

Salvo um Panamera Turbo S e-Hybrid durante os poucos quilómetros que dura a sua bateria, não existe um Porsche que corra muito e gaste pouco. E o Taycan não é exceção, mesmo que o consumo seja exclusivamente de eletricidade.

Oficialmente, segundo os valores homologados WLTP, o Taycan 4S precisa de 22 kWh de energia para percorrer 100 km. Mas, como acontece em todos os carros elétricos, e mais ainda se forem potentes como este, esse consumo é muito sensível ao ritmo. Se praticar uma condução suave e o percurso incluir troços urbanos, pode conseguir com alguma facilidade médias de até 20 kWh/100 km, com o stress que implica conter-se e não poder desfrutar daquilo que o Taycan faz às mil maravilhas: acelerar. Se der rédea solta ao pé direito verá, no computador de bordo, valores de cerca de 35 kWh/100 km. O consumo médio acumulado durante o nosso teste, combinando condução de todo o tipo, foi de 28 kWh/100 km.

Planear percursos de entre 350 e 380 km sem passar por um carregador entra dentro do razoável sem correr riscos; no entanto, não pode depender de uma tomada doméstica, onde precisaria não de um relógio, mas de um calendário para marcar os dias – sim, leu bem, praticamente dois dias – necessários para recarregar a bateria. Atenção, que falamos de percursos que já permitem pensar em viagens longas, e nestas situações o Taycan pode tornar-se uma berlina muito confortável. Não tanto como uma berlina de luxo, tipo Audi A8; tampouco como uma berlina de luxo desportiva, como um Panamera. Mas surpreende a forma como consegue absorver os buracos.

O mais razoável na hora de carregar é, no mínimo, considerar usar o carregador integrado de 11 kW de série (já se pode escolher um opcional de 22 kW) e uma wallbox para carregar em casa com carregamento “lento” em cerca de 9 horas, e programar o carregamento se for sair em viagem, aproveitando a capacidade do Taycan de carregar a alta potência. Aceita até 270 kW, o que permite recuperar 80% da carga em apenas 20 minutos… desde que encontre algum dos poucos supercarregadores – o Porsche pertence à rede integrada pela Ionity – que existem nas nossas estradas.

Os turbocarregadores que o Porsche já tem a funcionar nos seus concessionários em algumas cidades podem ser uma grande ajuda, assim como os pontos de carregamento que a marca oferece em algumas instalações frequentadas pelos seus clientes, com pontos de 11 kW que permitem um “chuto” de energia enquanto o carro estiver parado.

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