Prova Citroën C5 X 1.6 PureTech 180: senza motore elettrico né batterie

In casa c’era sempre vicino una Citroën 2 CV, le GS furono legione e alla fine arrivò una fiammante Citroën CX 2.4 Palas che mio padre curava più di qualsiasi altra cosa. Gli anni passano e, con il tempo e dimostrando una certa destrezza, riuscii a guidarla e persino a viaggiare al volante. Sembrava un’astronave, con pulsanti sul tetto, moduli che sporgevano dal cruscotto fino quasi a raggiungere le dita mentre si tenevano sul volante, uno sterzo che muoveva l’enorme automobile quasi solo col pensiero (eccessivamente sensibile) e un tocco del freno che solo moltissimi anni dopo, provando una Formula 1 a Paul Ricard, riconobbi come qualcosa di simile.

Quell’auto sorvolava l’asfalto, sembrava levitare mentre la sospensione idropneumatica cullava gli occupanti, che non si accorgevano né della velocità né dei chilometri che passavano. Quell’auto mi segnò e ebbe la sua continuità molto tempo dopo con la non meno spettacolare Citroën XM. Poi ce ne sono state altre, ma non erano più così Citroën, così genuine, così rare e speciali.

Finché non mi è arrivata la notizia di questa Citroën C5 X… che ha persino una nomenclatura un po’ enigmatica: è una CX, ma con un 5 di mezzo. Il fatto è che si tratta di una berlina grande, persino di rappresentanza, come quella; ma la X indica che è un po’ più alta, come se fosse quasi un SUV, pur non essendolo (alcuni la chiamano “crossover”). La carrozzeria, gusti a parte, è grande e ha l’altezza giusta perché l’accesso sia un po’ più comodo che in una berlina convenzionale, e non tanto quanto un SUV tradizionale: diciamo che la C5 X sta dove vuole stare, in terra di nessuno.

Il 40% delle vendite della Citroën C5 X non sono ibride plug-in

Non avevo dove collegarla né voglia di cercare prese. Non volevo nemmeno che fosse inutilmente appesantita da motori elettrici aggiuntivi e batterie di grande capacità. Per questo ho scelto questa versione con il motore a benzina a quattro cilindri in linea e 1,6 litri turbo capace di erogare 180 CV. Se ciò di cui abbiamo bisogno è un’etichetta ECO, non c’è altra scelta che puntare sulla C5 X ibrida plug-in, che è decisamente più cara e potente. E se rinunciamo all’elettrificazione, ci resterà sempre l’etichetta C, che vale ancora per muoversi in città anche nelle zone centrali se si parcheggia in un garage.

Certo, anche se non l’ho provata, immagino che l’unità a benzina più piccola, con 131 CV, debba faticare parecchio per muovere un’auto così. Il nostro 1.6 turbo da 180 CV non è un motore grande e l’auto lo è, con quasi cinque metri di lunghezza, anche se il peso non è eccessivo per ciò che è abituale ultimamente, con 1.542 chili, per esempio rispetto alla sua omologa elettrificata, che arriva a 1.800 chili.

La sospensione attiva Citroën Advanced Comfort: riferimento del comfort

Diciamo che la combinazione era ragionevole sulla carta e poi si è rivelata eccellente e ben equilibrata nella pratica. Il motore funziona bene, con 180 CV si difende con nobiltà e la coppia di 250 Nm aiuta molto. Lo stesso vale per il turbo, di piccole dimensioni, pensato per dare potenza a regimi bassi e medi più che per ottenere grandi risultati; con un tachimetro che indica una velocità massima di 230 km/h, sicuramente la raggiunge, ma quella prova, senza circuito di mezzo, la lascio a qualcun altro.

Come dicevo, il motore funziona bene, direi perfino benissimo in abbinamento al cambio automatico sequenziale a sei rapporti con le palette al volante. È un cambio che funziona davvero bene e che non ha bisogno delle palette, e la cosa piacevole è lasciarlo lavorare da solo. Inoltre, il controllo e la gestione del cambio sono ridotti al minimo, con una semplice ed elegante pulsantiera con le posizioni della marcia e poco altro.

Due auto in una con la modalità Sport attiva

Come dicevo, motore e cambio funzionano in modo molto corretto, ma c’è una cosa importante da precisare. La C5 X offre tre programmi di guida: ECO, Normal o Confort e Sport. Questi tre programmi influiscono su diversi parametri dell’auto, in particolare sulla elettronica del motore, sul cambio, sullo sterzo e anche sulla sospensione, sul funzionamento e sulla durezza degli ammortizzatori, uno degli aspetti senza dubbio più brillanti e meglio risolti di questa vettura.

Questo sistema è molto diffuso da tempo, ma per valutare questa auto nella giusta misura ritengo indispensabile trattarlo. Questo selettore cambia completamente la sensazione al volante, tanto che si potrebbe parlare di almeno due auto diverse. Nelle posizioni ECO e Confort… la sensazione è che l’auto esiti: ai semafori ti superano le biciclette e, detto francamente, sembra che le pesi il sedere in modo esagerato. D’altra parte, con questi due programmi si ottengono i migliori consumi, ed è più che possibile, anzi facile, scendere sotto i 6,4 litri ogni 100 km. Il che è molto buono per un’auto di tali dimensioni.

Attenzione però a questo se la confrontiamo con l’ibrida plug-in: se usiamo la batteria a fondo e sempre con 50 chilometri di autonomia in modalità elettrica, bene, ma se non possiamo ricaricarla sempre… il consumo dell’ibrida supera di gran lunga i nove litri.

Per viaggiare sempre in Business Class

Con la selezione di questi programmi è il modo migliore per apprezzare la sospensione, una genuina e dignitosa sospensione Citroën, la sospensione attiva Citroën Advanced Comfort, che ricorre a un sofisticato sistema di sensori ed elettronica che si occupa di regolare ciascun ammortizzatore per offrire il massimo comfort di marcia. Come facevano le CX e le XM, ma ora in modo più avanzato e sofisticato, quasi annullando buche e dossi della strada.

Dunque, come dicevamo, la C5 X offre tre posizioni: la ECO e la Confort sono perfette per contenere i consumi e viaggiare con il massimo della comodità, ma è lenta nelle reazioni. Però se usiamo e abusiamo della posizione Sport… ci troviamo di fronte alla perfezione assoluta tra le C5 X, è la parte complementare che rende quest’auto completa. La posizione Sport non fa schizzare i consumi, anche se oggi è normale aggirarsi sui 6,8 litri ogni 100 chilometri. Ma ora, alle partenze dai semafori nessuno ci supera, non esita, parte con decisione e non ci sono biciclette, moto o altre auto che ci lascino indietro. Reagisce con brio ed è piacevole da guidare.

Ma la cosa migliore è come si trasforma la sospensione. Forse direi che non è così comoda: ma ora si sente l’asfalto, la sospensione si indurisce molto e risulta perfetta per godersi strade più tortuose senza perdere comfort. Anzi, è solo il conducente a percepirlo, e ciò che sente è che si guadagna un aplomb spettacolare che trasmette molta sicurezza. Ecco ciò che rende geniale quest’auto. Hai un’automobile sensazionale per viaggiare con un comfort squisito, genuinamente in Business Class, con consumi contenuti e un silenzio quasi assoluto, oppure puoi goderti un’auto molto stabile che reagisce con immediatezza in curva, offrendo l’aplomb necessario per trasmettere la massima sicurezza.

Generalista e Premium

L’interno è molto spazioso e presenta un aspetto e una finitura da auto Premium, per la qualità dei materiali e la precisione dell’assemblaggio in generale. Ricordo un’accesa discussione tra due veterani pesi massimi del giornalismo motoristico a proposito delle auto “cani”.

Io pensavo allora che avesse a che fare con gli animali, e lì ho scoperto che si tratta di quelle auto in cui il marchio generalista investe enormemente e compie un grande sforzo tecnico, ma che poi non generano i profitti attesi e necessari per sopravvivere e avere continuità. Ed è così, semplicemente perché un marchio generalista non può competere con un Premium, e alla fine tutto si riduceva a: per quel prezzo mi compro quella marca tedesca o quell’altra svedese.

Ed è così, ma dipende anche dai gusti, dal voler apparire o avere una certa immagine. Questa auto mi sembra un’opzione sensazionale perché ha tutto senza essere una Premium, compreso un comfort di marcia difficile da eguagliare per altre auto, con cinque posti autentici e un bagagliaio molto considerevole da 545 litri.

Mettersi al volante e controllare tutti i gadget che includeva la nostra unità richiede tempo, ma è intuitivo e dopo qualche chilometro non ci sono più pulsanti da toccare. Il quadro strumenti delude un po’ per quanto è semplice, anche se compensa molto il Extended Head Up Display che offre una proiezione con tutto il necessario per tenere l’auto sotto controllo senza distogliere lo sguardo dalla strada, comprese le indicazioni di navigazione e altro, per di più a colori e in 3D.

La C5 X ha queste e tutte le tecnologie attuali che possiamo immaginare, e tutto è facile da capire e accessibile. Lo schermo touch enorme da dodici pollici le conferisce un aspetto quasi futuristico e allo stesso tempo elegante, e serve a gestire tutto, perché l’auto include il livello 2 di guida semiautonoma, con cruise control adattivo, mantenimento della corsia (un po’ fastidioso perché bisogna disattivarlo se non lo si vuole attivo ogni volta che si accende l’auto), controllo dell’angolo cieco, il Rear Cross Traffic Alert o il Top 360 Vision, che ormai è quasi indispensabile su auto di queste dimensioni per parcheggiare quasi ovunque, perché l’auto ha telecamere su tutti e quattro i lati. E adoro il keyless Proximity, che apre e chiude le portiere quando ti avvicini o ti allontani dall’auto.

Dalla Cina all’Europa

Nulla di tutto ciò stupisce, perché parliamo di un ultimo modello del Gruppo Stellantis che utilizza una delle sue migliori piattaforme, la EMP2, già impiegata da diversi modelli del gruppo: insomma, è più che collaudata, al di là della sofisticazione della sospensione. Un’auto prodotta nello stabilimento di Chengdu, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), in Cina, da dove compie un lungo viaggio per arrivare in Europa. Non dubito che ce ne siano altre, forse più Premium e perfino più equipaggiate, ma difficilmente saranno più comode.

Lo diceva un collega di prove: questa è la migliore Citroën mai costruita, e non gli do torto, ne sono quasi sicuro, anche se il CX di un tempo mi ha impressionato molto di più.

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