乗り方を変えるなら、タイヤも変えよう

Javi Vicente @javivicente 22 1月 2014 7 min.

「雪の中をサンダル履きで行けるでしょうか？」——この日のイベントの冒頭で投げかけられた問いから始めるのが、最もふさわしいと考えました。キャンペーンのスローガンは、ドライバーに車両を悪天候に合わせて整える必要性を伝えるうえで、これ以上ないほど明快なものです。私たちの国でも、冬用タイヤを装着することで、後述するように、雪道を走るためだけのものではないことが分かります。

この質問に驚き、私たちが正気を失ったのかと思われた方も、少し考えてみてください。そして、その答えを自分の車に置き換えてみてください。路面の状態は季節によって変わるのに、私たちの多くは一年中同じタイヤを使い続けていることがお分かりいただけるでしょう。実際、冬用タイヤは雪で覆われた路面で優れた性能を発揮するだけでなく、7℃以下の気温で走行する場合、乾燥路でも濡れた路面でも夏用タイヤより性能が向上します。では、順を追って見ていきましょう。

雪道だけのものではない

冬用タイヤは極端な雪や氷の状況のためのものだと考えるのは、よくある誤解です。実際はそうではありません。シリカを多く含む配合に、ゴムを主体とするその他の化合物を組み合わせることで、冬季の様々な路面状況においてはるかに効果的な性能が得られます。

そのため、雪が降っている必要はありません。乾いた路面、雨の日、さらには泥道でも、気温が7℃以下であれば、グリップは大きく高まります。私たちの国の大部分では、最も寒い時期の平均気温がこの基準を下回っており、特に北部ではその傾向が顕著です。

この性能差の主な理由は、低温になると夏用タイヤの表面が硬くなり、路面との最適な接地を妨げ、接地性やグリップを失ってしまうことにあります。冬用タイヤの配合は、この硬化を防ぐように設計されています。

さらに、冬用タイヤのトレッドパターンは溝がより深く、水をより効率的に排出することで、駆動力を高めています。また、このパターンには多数のサイプが設けられており、雪道、濡れた路面、凍結路面でのグリップを高め、グリップを失ってスリップするリスクを減らしています。

同じ目的のための最初の取り組み

啓発。これが、ビッグファイブと呼ばれる大手タイヤメーカー、ブリヂストン、コンチネンタル、グッドイヤー、ミシュラン、ピレリで構成されるタイヤメーカー委員会が掲げる明確な目標であり、私たちの国での冬用タイヤの利用を促進しています。

ここ2〜3年で、私たちの国でも冬用タイヤの話題を耳にするようになりましたが、それ以前は行政機関や報道機関による啓発不足のため、ほとんど知られていませんでした。近隣諸国に目を向ければ、そこでは利用が奨励されるだけでなく、必要な条件や季節には冬用タイヤでの走行が義務付けられています。

実際、今年の冬はDGTのキャンペーンや山間部の看板で、冬用タイヤがチェーンに代わる現実的な選択肢として取り上げられるようになってきました。ただ、まだ道のりは長いのです。

冬用タイヤを見分けるための公式な表示は、三つの山と雪の結晶のシンボルを組み合わせたピクトグラムです。このピクトグラムは、サイドウォールのサイズ表示や速度記号と並んで表示され、場合によってはM+S（英語でMud+Snow、泥と雪の意味）の文字とともに記されています。

グラフを見ると、車両の挙動の観点から、冬用タイヤと夏用タイヤの基本的な違いは制動時にあります。予期しない事態に直面したとき、緊急ブレーキではABSやESPといった安全装置が作動しますが、グリップがまったくない場合には十分ではありません。

この点に関連して、四輪駆動の車にはチェーン（したがって冬用タイヤ）は不要だという誤解にも触れないわけにはいきません。確かに四輪駆動によって車は発進や登坂がより容易になります。しかし下り坂では、駆動力ではなくグリップが必要になるのです。そのため、四輪駆動車であっても、冬用タイヤが最も必要とされるのはこの場面なのです。

テストコース

理論はとても分かりやすいものですが、実際に走行してみると、冬用タイヤが

雨、雪、氷の状況で格段に優れた性能を示すことが目に見えて分かります。乾燥路での差はそれほど顕著ではありませんが、確かに存在します。

テストコースは、乾燥時には雨天時と同程度の摩擦係数を持ち、今回のように散水すると雪道に近い状態になる磨かれたコンクリート面でした。また、装着しているタイヤの種類を見分けるため、写真では前輪のフェンダーに注目してください。冬用タイヤにはマフラーのマーク、夏用タイヤには太陽のマークが付いています。

4つの動的テストは、道路を走行する際に実際に遭遇しうる状況を再現するものでした。まず滑りやすい路面でのカーブでの緊急ブレーキ（雪上）では、ABSとESPが作動しているにもかかわらず、夏用タイヤの場合はほぼ直進してしまうのに対し、冬用タイヤではほぼ完璧なカーブを描くことが確認できました。

しかし、違いが最も顕著に現れたのは低速でのカーブのトレース（時速25〜30km程度）でした。ここでは、夏用タイヤはわずかなハンドル操作で滑り出し、ラインから外れやすくなるのに対し、冬用タイヤではそのラインを保ち続けました。

前の項のグラフは、濡れた路面での緊急ブレーキでも確認できました。両車が時速約50kmで同じ地点に到達した場合、夏用タイヤの車が完全に停止するまでに必要な距離はおよそ5メートル、つまり一台の車の全長に相当しました。

坂道からの発進でも、タイヤによるグリップの差がはっきりと分かりました。冬用タイヤ（左、赤い車）ではトラクションコントロールがほとんど作動しなかったのに対し、夏用タイヤ（右、青い車）では数メートルさえ前に進むのが困難でした。この記事に添えた写真は、同じ条件下での夏用タイヤと冬用タイヤのホイールの回転速度を比較したもので、夏用タイヤが空転している一方で、冬用タイヤは空転していないことが明確に分かります。