Porsche 911 Carrera 4 GTS: 아마 더 나은 모델도 있을지 모릅니다

Porsche 911 Carrera 4 GTS의 가격은 높고 트렁크는 작습니다. 천천히 운전하면 연료를 많이 쓰지 않지만, 거칠게 몰면 꽤 많이 씁니다. 일정 나이가 되면 바닥에 거의 붙어 있는 시트까지 몸을 낮출 때 허리가 아프기 시작합니다. 유지보수비도 저렴하지 않습니다. 보험료도 마찬가지입니다. 딜러십 직원들은 매우 친절하지만 부품은 비싸고, 응대는 훌륭해도 카드 결제 금액은 아프게 다가옵니다.

그리고 가장 큰 문제는, 자신의 Porsche에 푹 빠지면(배우자와의 문제로 이어질 수도 있을 정도로) 아무 데나 주차하고 싶지 않아진다는 점입니다. 아직도 감으로 주차하는 사람들이 있고, 차가 눈에 띄어 사람들이 많이 쳐다보기 때문입니다. 911에 대해 떠오르는 단점은 이 정도가 전부입니다. 나머지는 911 Carrera 4 GTS를 세계 최고의 자동차 반열에 올려놓는 수많은 근거입니다.

992 패밀리는 더 강력한 GTS 모델로 풍성해집니다

Porsche 엔진은 두 개의 새로운 터보차저를 갖춘 3리터 배기량의 6기통 바이터보 복서 엔진으로, 480 CV의 출력과 570 Nm의 최대 토크를 발휘하며, 2,000에서 5,000rpm 사이에서도 완전히 작동합니다. 즉, 언제나 원하는 만큼 충분한 힘이 있으며, 가속 페달을 살짝 누르기만 해도 GTS는 미사일처럼 튀어 나갑니다.

이 인상적인 엔진과 짝을 이루는 것은 더블 클러치 자동 변속기(PDK)로, 여덟 단 변속이 가능하며 순차 조작 방식과 핸들의 패들 시프트를 제공합니다. 제 의견으로는 경기용 세계를 제외하고 보면 완벽한 해결책이며, 아마 최고일 것입니다. 물론 수동 변속기의 매력도 부정할 수는 없습니다.

PDK 변속기는 결정적이며, 시장에 나온 최고의 변속기입니다. 스포티함, 빠른 변속 동작, 기어비 간격, 사용의 용이성, 그리고 특히 거의 무한대에 가까운 Porsche의 복서 엔진에서 마지막 한 방울까지 성능을 끌어내는 능력이 뛰어납니다.

모든 GTS에는 추가로 Sport Chrono 패키지가 기본 장착되어 있습니다. 이는 핸들의 선택 스위치로 조작하며, 다양한 주행 모드를 선택할 수 있게 합니다. 경기 분위기를 살린 간단한 다이얼로 Normal, Sport, Sport Plus, Individual 중에서 선택할 수 있습니다. 마지막 Individual은 사용자별로 맞춤형 “세팅”을 만드는 것과 같으며, 여러 변수 중에서 고르는 데 시간이 조금 걸립니다.

그렇게까지 하지 않는다면 Sport Plus 모드를 선택하는 것이 좋습니다. 이 모드에서는 Porsche의 ECU가 마치 우리 마음을 읽는 듯 언제나 원하는 것을 정확히 제공합니다. 엔진은 더 공격적으로 반응하고, 변속기는 최고의 성능을 위해 더 즉각적으로 반응하며, 감속 시에도 더블 클러치 방식으로 회전수를 높여 변속을 더 부드럽게 만들고, 주행 내내 함께하는 음악 같은 사운드를 선사합니다.

같은 시스템에는 보완적인 또 다른 주행 모드인 “Sport Response”, 즉 스포츠 응답 모드가 있습니다. 이는 일종의 런치 컨트롤과 같아서, 20초 동안 엔진과 변속기가 최대 성능을 발휘하여 가능한 최고의 가속을 이어가도록 해줍니다. 일부 경기용 자동차의 “push to pass” 기능이 떠오르는데, 예를 들어 Fórmula E에서도 사용되었으며, Porsche도 이 경기에 참여하고 있습니다.

Porsche 911 Carrera 4 GTS의 운전대 앞에서

하지만 이 GTS의 가장 큰 장점은 주행 감각, 즉 핸들을 통해 전달되는 감각과 코너 진입 시 한계에 이르기까지의 여유입니다. 이는 말 그대로 짜릿함을 줍니다. 앞서 언급한 Sport Plus 주행 모드를 켜면 댐퍼가 강성 범위를 바꾸는 것이 느껴지며, 극단적이거나 불편하지 않으면서도 차를 더욱 단단히 잡아주어 안정감을 높이고, 거의 경기용 차에 가까운 감촉을 줍니다.

이러한 안정감과 안전함, 그리고 운전대에서 느껴지는 매우 기분 좋은 감각에는 Porsche의 엔지니어들이 이 버전을 위해 정의한 스포츠 섀시가 큰 역할을 합니다. 이는 차체 높이를 10밀리미터 낮추기도 합니다. 또한 서스펜션 전체는 911 Turbo용으로 설계된 것에서 발전한 것이며, 성능 범위상 일반 Carrera보다 이쪽에 더 가깝습니다. 물론 일반 Carrera라는 것이 있기는 한지 모르겠지만, 처음에 말했듯 이것은 “Rizar el Rizo”, 즉 한계를 넘어서는 것임을 잊지 말아야 합니다.

이 정교하게 조율된 조합의 또 다른 핵심은 Porsche의 PASM (또는 Porsche Active Suspension Management) 시스템에 포함된 적응형 댐퍼입니다. 911 Turbo에서 발전한 이 서스펜션에는 전자 제어 장치가 있어, 주행 중인 도로 종류부터 운전 방식에 이르기까지 여러 조건에 따라 댐퍼의 세팅을 조절합니다.

Lightweight Design 패키지를 추가하면 동력학적 성능을 더 높일 수 있습니다. 이는 저렴하지 않지만 GTS에서 선택할 수 있으며, 무게를 최대 25킬로그램까지 줄여 줍니다. 이미 가벼운 차에서 이만큼 무게를 줄이는 것은 상당한 다이어트입니다. 예를 들어 시트를 탄소섬유 강화 폴리머 일체형 버킷 시트, 즉 쿠션이 있는 경기용 시트로 교체하는 방식입니다.

측면 창문과 뒤쪽 유리를 얇게 만들어 유리에서도 무게를 아낍니다. 더 가볍지만 성능과 지속성은 떨어지는 배터리를 장착하고, 뒷좌석도 없애는데, 솔직히 그 쓰임새를 생각하면 아쉬워할 사람은 별로 없을 것입니다. 이 점에 더해 세라믹 브레이크 키트처럼, 도로보다 서킷을 주로 달리고, 항상 주행하며 운전은 적게 하는 목적이라면 강력히 추천할 만하며 사실상 필수에 가깝습니다. 하지만 나머지 일반 사용자에게는 불필요한 낭비입니다.

성능 범위는 기대에 걸맞으며, 이 911 Carrera 4 GTS Coupé는 0에서 100km/h까지 3.3초가 걸립니다. 다행히 브레이크 역시 GTS의 성능에 맞게 설계되어 있으며, 이 경우에는 911 Turbo에서 그대로 가져온 고성능 장치를 갖추고 있습니다.

가속 테스트는 거의 연속으로 세 번이나 진행했는데, 시스템이 지치기는커녕 한 번은 기록을 거의 경신할 뻔했습니다. 누구에게나 좋은 날이 있는 법이죠. 다만 이 모든 것은 런치 시스템을 사용했을 때 이야기이며, 항상 저희 시승차인 터보차저 복서 엔진과 PDK 더블 클러치 변속기가 장착된 차량이었습니다. 방법은 간단합니다. 완벽하게 깔끔한 아스팔트 위에 정지한 상태에서 변속기를 자동 모드에 두고, 브레이크 페달을 끝까지 밟은 채 가속 페달도 함께 밟고, Sport Response 버튼을 켠 뒤, 특정 순간에 브레이크를 놓고 핸들을 꽉 붙잡는 것입니다.

느낌은 거칠고 강렬합니다. 사운드는 모든 것을 잠재우고, Porsche는 마치 쏘아 올려지듯 나아가며, 기어가 떨어지는 동안 뒤쪽 서스펜션이 살짝 주저앉고 목에 무리가 옵니다. 160km/h에 도달하는 데 확실히 8초 이하, 200km/h에서는 12초 이하로 통과했습니다. 정보보다는 오히려 흥분을 주는 수치들이 있습니다. 중량 대비 출력 비율 3.4kg/마력, 비출력이 151 CV/리터, 총 중량 1,515킬로그램, 그리고 약 7,500rpm에서 나오는 최고 회전수와 연료 차단 지점 등입니다.

확실히 모든 GTS가 300km/h를 넘는다는 사실은 짜릿하며, 물론 트렁크 용량도 있습니다. 앞쪽 125리터, 뒤쪽 260리터입니다. 아, 그건 아무도 관심 없겠네요.

Porsche 911 Carrera 4 GTS – 이미지 갤러리

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