Audi TT RS 340 KM, test (Silnik i osiągi)

Zapowiadaliśmy to już w zwiastunie testu, gdzie oprócz wnętrza samochodu było widać także wykończenie Audi Exclusive w TT RS, którym jeździliśmy. Do testu wybraliśmy Audi TT RS Coupé z pięciocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 340 KM, przeniesioną na napęd na cztery koła Quattro.

Frajda z jazdy, moc, kontrola, stabilność i pewność prowadzenia łączą się w mistrzowski sposób w tym coupé o zwartych wymiarach, które sprawi przyjemność na każdym odcinku trasy. Wygląd zewnętrzny jest sportowy, ale bez przesady, a gdy usiądziemy, dwa sportowe fotele witają nas, wystarczy tylko przekręcić kluczyk i obudzić konie ukryte pod maską.

Silnik i osiągi

Zanim zagłębimy się w zachowanie Audi TT RS, trzeba przyjrzeć się jego silnikowi. Turbodoładowany blok o pojemności 2,5 litra i pięciu cylindrach, zdolny do oddania 340 KM. Ten silnik znajduje się także w innych modelach, takich jak Audi RS3.

Siła napędowa tego silnika jest po prostu spektakularna, od 2000 obrotów zaczyna zdecydowanie pchać do przodu, aż niemal do 6000 obr./min, a powyżej 3500–4000 obr./min dociska nas dosłownie do fotela.

Donośny, chrapliwy dźwięk towarzyszy nam powyżej 2000 obrotów, który, choć nie jest uciążliwy, informuje, że bestia pod maską zaczyna się budzić. Drobny problem polega na tym, że na autostradzie przy 120–125 km/h to właśnie zakres, w którym obroty się utrzymują, więc to chrapliwe brzmienie towarzyszyło nam przez 1200 km. Dla miłośników sportowych aut to jednak świetna ścieżka dźwiękowa podczas podróży.

Skrzynia biegów połączona z tym silnikiem to siedmiobiegowa S-Tronic,dwusprzęgłowa skrzynia DSG, która działa naprawdę dobrze, jest szybka i precyzyjna przy zmianach biegów, a przy pełnym przyspieszeniu, gdy obroty przekraczają 4500, daje widowiskowy świst przy redukcji i zmianie biegu, czego możemy doświadczyć tylko z tą sekwencyjną skrzynią.

Za cenę zaledwie 480 euro więcej automat się opłaca, ponieważ zapewnia lepsze zużycie paliwa, szybko zmienia biegi i mamy łopatki zmiany biegów oraz tryb sport, gdy chcemy jeździć bardziej sportowo.

W trybie normalnym TT RS utrzymuje obroty między 1500 a 3000, natomiast w trybie Sport zawsze powyżej 3000 obr./min. Kolejnym szczegółem, który stawia włos na głowie, jest redukcja biegów w trybie Sport: podczas hamowania samochód schodzi o kilka biegów i podnosi obroty do 3500 lub 4000, zapewniając dużą siłę hamowania silnikiem i ponownie raczy nas piękną ścieżką dźwiękową, która sprawi, że niejeden przechodzień obejrzy się za nami.

Najwięcej sportowego charakteru osiągamy jednak wtedy, gdy naciśniemy przycisk z logo „S”, który przyspiesza reakcję przepustnicy, zwiększa sportowy charakter, utrzymując wyższe obroty, a dźwięk staje się jeszcze bardziej ogłuszający, gdy otwiera się zawór w lewym wylocie wydechu i spaliny wydostają się także tamtędy (zwykle tylko przez prawy).

Prowadzenie

Znamy już teorię, wiemy, co kryje się pod maską i na co stać Audi TT RS, więc pozostaje to sprawdzić. Zaczynamy spokojnie na trasie z ciągłą zmianą nawierzchni i szybkimi zakrętami, po której przejeżdżają praktycznie wszystkie nasze auta testowe. Zwraca uwagę brak jakiejkolwiek utraty mocy, auto trzyma się drogi dzięki napędowi na cztery koła, a reakcja to nieustanne pchnięcie do przodu.

Odczucia za kierownicą są bliższe gokartowi niż samochodowi drogowemu. Już wcześniej to zauważyliśmy podczas testów na śniegu w Andorze, gdzie prowadziliśmy Audi TT, samochód niezwykle zabawny i przede wszystkim bardzo stabilny.

Trzyma się asfaltu dosłownie jak przyklejony, rzadko widzieliśmy auto, które w zakręcie prowadzi się tak szlachetnie i jednocześnie daje poczucie bezpieczeństwa i pełnej kontroli. Podczas jazdy w tle słychać chrapliwy dźwięk silnika. Po co mu tak drogi system audio? A gdy przekroczymy 4000 obrotów i zmieniamy bieg, świst, który wtedy słychać, stawia włos na głowie.

Po kilku testach i jeździe po różnych rodzajach dróg zauważyliśmy dwa główne czynniki. Pierwszym jest niemal zerowe ryzyko utraty mocy, auto zawsze pcha do przodu. Drugim jest stabilność dzięki twardemu zestawowi zawieszenia, które także pomaga utrzymać auto przy nawierzchni.

Trzeba jednak przyznać, że komfort jest poważnie ograniczony przez tak znakomite prowadzenie na drodze. Dochodzi do tego sztywne zawieszenie, bardzo niski profil opon (35), co sprawia, że samochód jest niewygodny na źle utrzymanych drogach lub na nierównym asfalcie.

Na dobrze utrzymanych drogach jest jednak całkiem komfortowo. Podczas 1200 km po autostradzie zachowywał się poprawnie, gdy już przyzwyczailiśmy się do tego chrapliwego dźwięku przy około 2200 obrotach, który towarzyszył nam przez całą drogę.

Na koniec układ kierowniczy jest precyzyjny, z typową dla takiego modelu nutą twardości, a do tego dość wiernie przekazuje to, co dzieje się na kołach. Opcjonalne felgi 19-calowe dodawały mu zewnętrznie dobrego wyglądu. Układ hamulcowy przez cały czas spisuje się znakomicie, znosząc zmęczenie w wyjątkowy sposób. Z przodu montowane są wentylowane tarcze o średnicy 304 mm, szkoda tylko, że z tyłu są pełne.

Zużycie paliwa

Ten aspekt nie wypada w TT RS tak korzystnie, ale utrzymuje się na poprawnym poziomie. Na autostradzie osiągnęliśmy średnie zużycie 8,2 litra na 100 km (Impreza STI osiągnęła 9 l/100 km), a na drodze krajowej wartości były nieco wyższe, średnio 11–12 litrów na 100 km.

W mieście wartość znacząco rośnie i po kilku przejazdach po naszej typowej trasie miejskiej nie udało się zejść poniżej 15 litrów na 100 km. Nie możemy jednak zapominać, że to bardzo mocny silnik, a podobne wyniki osiągają liczne jednostki benzynowe o znacznie mniejszej mocy.

W drugiej części testu skupimy się na wzornictwie zewnętrznym, które zawiera elementy charakterystyczne dla wersji RS, a także przeanalizujemy wnętrze wyposażone w wykończenie Audi Exclusive.

Zdjęcia | David Taboada