Jeździmy na torze tym, co najbardziej sportowe w Alfa Romeo, czyli wersjami Super Sport modeli Giulia i Stelvio Quadrifoglio

Antonio Roncero @roncero_antonio 15 July 2024 7 min.

Siadamy za kierownicą edycji Super Sport modeli Stelvio i Giulia Quadrifoglio na torze Jarama i sprawdzamy, dlaczego ta ekskluzywna i limitowana seria wyprzedała się w ciągu kilku dni.

Zarówno Alfa Romeo Giulia , jak i Stelvio zostały zaktualizowane w 2023 roku, otrzymując głównie drobne zmiany stylistyczne, które bardziej nawiązują do designu Tonale, oraz cyfrowe zestawy wskaźników. W przypadku sedana wykorzystano tę aktualizację również do uproszczenia oferty silników. Przy okazji, w wersjach sportowych Quadrifoglio, dwuturbowy silnik V6 o pojemności 2,9 litra nieznacznie zwiększył moc, z 510 do 520 KM.

W odniesieniu do wersji Quadrifoglio z gamy 2023 modeli Giulia i Stelvio, Alfa Romeo wprowadziła wiosną ubiegłego roku dwie bardzo wyjątkowe edycje limitowane o nazwie Super Sport, w hołdzie dla sportowej historii włoskiej marki. Konkretnie, dla jej pierwszego zwycięstwa w Mille Miglia, jakie odniosła Alfa Romeo 5C 1500 Super Sport w 1928 roku. To niezła wymówka, by wprowadzić na rynek 275 egzemplarzy Giulia Quadrifoglio Super Sport oraz 175 egzemplarzy Stelvio Quadrifoglio Super Sport. Co więcej, do dziś wszystkie zostały sprzedane.

Dlatego kiedy Alfa Romeo zaprosiła nas na madrycki tor Jarama, abyśmy z bliska poznali to, co wyróżnia wersje Super Sport, łatwo sobie wyobrazić, jak szybko zmieniliśmy plany i zwolniliśmy kalendarz: mniej więcej tyle, ile potrzebuje najbardziej sportowe Giulia, by przyspieszyć od 0 do 100 km/h.

Co wyróżnia te modele Alfa Romeo Super Sport?

Po pierwsze, cena. Ci, którzy zdecydowali się na jeden z 175 egzemplarzy Stelvio Quadrifoglio Super Sport, zapłacili za każdy z nich 121 800 euro, a w przypadku Giulia – 111 600 euro. Tak, na papierze to mnóstwo pieniędzy; ale co powiecie na to, że po przeliczeniu nie są aż tak drogie? Wyjaśnię. Po pierwsze, wersje Super Sport kosztują „tylko” około 6600 euro więcej niż wersje Quadrifoglio, na których się opierają. Teraz opowiem, co zawierają oprócz tego, że to edycja limitowana – a to ma swoją wartość, zwłaszcza dla niektórych kolekcjonerów.

Nie można jednak zapominać, ile kosztują inne samochody, które potrafią dostarczyć takich wrażeń za kierownicą, jak sportowe modele Alfa Romeo. Jako alternatywa dla Giulia, choć jest ich więcej, pierwszy przychodzi mi do głowy, nieuchronnie, BMW M3 Competition, z 510 KM i ceną od około 118 000 euro. Jednak znalezienie SUV-a, który wytrzymałby atak na torze ze Stelvio Quadrifoglio, jest znacznie trudniejsze. Przynajmniej jedynym, jaki pamiętam z jazdy, jest Porsche Macan GTS, z 441 KM i ceną, która w swoim czasie zaczynała się od 112 000 euro, i który nie jest już sprzedawany. Nowy Macan Turbo Electric też nie powinien zostawać daleko w tyle, choć jeszcze go nie testowałem: ma 585 KM i kosztuje około 118 000 euro.

Wracając do tych modeli Alfa Romeo Super Sport, silnik się nie zmienił i nadal generuje 520 KM. Ale zmodyfikowano zawieszenie, z dedykowanymi ustawieniami elektronicznie sterowanych amortyzatorów oraz układu kierowniczego. Przekalibrowano też mechaniczny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem. I na tym kończą się zmiany, które mogą wpływać na wrażenia z jazdy tymi Quadrifoglio Super Sport w porównaniu z wersjami, na których się opierają, bo reszta to „kosmetyka”.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport – Galeria zdjęć

Ver las 22

W Giulia, na przykład, charakterystyczne pięciootworowe felgi aluminiowe mają 19 cali, a w Stelvio – 21 cali; w obu przypadkach z zaciskami hamulcowymi wykończonymi na czarno. Logo Quadrifoglio po raz pierwszy ma czarne tło, a włókno węglowe pojawia się w wielu elementach nadwozia, takich jak atrapa chłodnicy, obudowy lusterek, przedni splitter i tylny spojler w Giulia… W sedanie dach również może być wykonany z włókna węglowego, ale jako opcja. Egzemplarze, które mogliśmy zobaczyć i prowadzić, go nie miały, lecz z marki informują nas, że praktycznie wszystkie sprzedane sztuki zostały wyposażone w tę opcję. Hamulce w Giulia są standardowo ceramiczno-węglowe, a w Stelvio – opcjonalnie.

Kolejną ważną cechą Giulia jest wydech Akrapovič, również standardowy w wersji Super Sport, i prawdziwa „muzyka” dla uszu. Ponadto te wersje oferują dedykowany tryb wyświetlania na zestawie wskaźników po wybraniu programu „Race” w przełączniku trybów jazdy. Jeśli chodzi o wnętrze, nie mogło zabraknąć logo identyfikującego serię specjalną, w tym przypadku wyszytego czerwonymi literami na zagłówkach. Ekskluzywne dla tych wariantów są także czerwone wstawki z karbonu 3D na konsoli środkowej i desce rozdzielczej. Jeśli chodzi o nadwozie, w Stelvio i Giulia można było wybrać czarny kolor Vulcano lub czerwony Etna, podczas gdy sedan oferowano również w kolorze białym Alfa. Spośród nich bez wątpienia najpiękniejszy jest czerwony i nie przyjmuję tu żadnej dyskusji.

SUV i sedan, które emanują… czystą adrenaliną!

Wszystko zapowiadało się bardzo dobrze, dopóki nie zaczęła się prelekcja przed jazdą próbną… i oczekiwanie zamieniło się w rozczarowanie: w sumie przejechalibyśmy zaledwie jedno pełne okrążenie, bo z trzech nie liczę okrążenia wyjazdowego, ani wjazdu do alei serwisowej, gdyż miał on służyć do chłodzenia hamulców. A co gorsza, z „zającem” z przodu. Zazwyczaj na prezentacjach lub wydarzeniach tego typu instruktorzy dają swobodę i pozwalają jechać szybciej, jeśli widzą, że robisz to bezpiecznie: wystarczy, że zobaczą, jak pokonujesz pierwsze zakręty. Ale tym razem „zającem” było Tonale, które, bez względu na umiejętności kierowcy, niewiele mogło zrobić wobec kawalerii rwącej się za nim.

Cóż, moja radość była krótka. Na okrążeniu i nieco dalej, które naprawdę mogłem pokonać każdym samochodem, odczucie było podobne do tego, jakie ma kierowca F1, gdy na tor wyjeżdża safety car: jazda z ograniczeniem. Dlatego starałem się cieszyć każdą sekundą tych emocji, które wraz z nadejściem elektryfikacji powoli tracimy: absolutnie wspaniały silnik, który rozpędza się ponad 7000 obr./min, podczas gdy czujesz, jak skrzynia biegów precyzyjnie i szybko wchodzi na kolejne przełożenia, wydech, którego dźwięk jest absolutnie uzależniający oraz niezwykle zwinne i responsywne podwozie. Nawiasem mówiąc, dla przypomnienia: mówimy o dwóch samochodach, które przyspieszają od 0 do 100 km/h w mniej niż 4 sekundy (3,9 sekundy w przypadku Giulia, o dziesiątą mniej w Stelvio, które zyskuje dzięki napędowi na cztery koła, mimo mniej korzystnego stosunku masy do mocy), a sedan osiąga 308 km/h, podczas gdy Stelvio zatrzymuje się na 285 km/h.

Przyznaję, że nie mogę ocenić, nawet pod względem wrażeń, efektu dedykowanych ustawień zawieszenia w wersjach Super Sport w porównaniu z tym, co pamiętam z Giulia i Stelvio Quadrifoglio. I nie dlatego, że nie pamiętam tych drugich dobrze – trudno je zapomnieć – ale dlatego, że jazda próbna nie pozwoliła na nic więcej niż to, co opisałem. Mogłem jednak potwierdzić to, co już sobie wyobrażałem, a czego dotąd nie mogłem sprawdzić: że SUV może bardzo dobrze radzić sobie na torze, jeśli nosi emblemat Alfa Romeo i czterolistną koniczynę… oraz że bezwładność, masa i środek ciężkości są na torze wszystkim, nie tylko przy hamowaniu. Dlatego wybrałem najpierw jazdę Stelvio. Gdybym miał wybrać tylko jeden, wybrałbym Giulia, nawet gdybym nie jeździł nim regularnie po torze.