Guidiamo sul circuito il meglio della sportività di Alfa Romeo, le versioni Super Sport di Giulia e Stelvio Quadrifoglio

Sia la Giulia Alfa Romeo che la Stelvio sono state aggiornate nel 2023, con alcuni ritocchi estetici per allinearsi maggiormente al design della Tonale e una strumentazione digitale; nel caso della berlina, l’occasione è stata colta anche per semplificare la gamma di motori. In questo aggiornamento, che ha interessato anche le versioni sportive Quadrifoglio, il motore V6 biturbo da 2,9 litri ha aumentato leggermente la potenza, da 510 a 520 CV.

Su queste versioni Quadrifoglio della gamma 2023 di Giulia e Stelvio, Alfa Romeo ha lanciato la scorsa primavera due edizioni limitate molto speciali denominate Super Sport, in omaggio alla storia sportiva del marchio italiano. In particolare, alla sua prima vittoria alla Mille Miglia, ottenuta dalla Alfa Romeo 5C 1500 Super Sport nel 1928. Non sembra una cattiva scusa per immettere sul mercato 275 unità della Giulia Quadrifoglio Super Sport e 175 unità della Stelvio Quadrifoglio Super Sport. Anzi, ad oggi sono tutte vendute.

Per questo, quando Alfa Romeo ci ha invitati al Circuito del Jarama di Madrid per scoprire di persona cosa hanno di speciale queste versioni Super Sport, puoi immaginare quanto ci sia voluto a cambiare i piani e liberare l’agenda: più o meno quanto ne serve alla Giulia più sportiva per accelerare da 0 a 100 km/h.
Cosa hanno di speciale queste Alfa Romeo Super Sport?

Per cominciare, il prezzo. Chi si è aggiudicato una delle 175 Stelvio Quadrifoglio Super Sport ha sborsato 121.800 euro ciascuna, mentre per la Giulia il costo è di 111.600 euro. Sì, sulla carta sono tanti soldi; ma e se ti dicessi che, calcolatrice alla mano, non sono così cari? Mi spiego. Innanzitutto, queste edizioni Super Sport costano “solo” circa 6.600 euro in più rispetto alle versioni Quadrifoglio da cui derivano. Ora ti racconto cosa includono, oltre al fatto di essere un’edizione limitata, un aspetto che non è da poco, soprattutto per alcuni collezionisti.

Ma non bisogna dimenticare quanto costano altre automobili capaci di offrire sensazioni alla guida come quelle che trasmettono queste sportive di Alfa Romeo. Come alternativa alla Giulia, anche se ce ne sono altre, la prima che mi viene in mente è inevitabilmente la BMW M3 Competition, con 510 CV e un prezzo a partire da circa 118.000 euro. Tuttavia, trovare un SUV capace di reggere un confronto con la Stelvio Quadrifoglio in circuito è molto più complicato. Almeno, l’unico che ricordo di aver guidato è la Porsche Macan GTS, con 441 CV e un prezzo che al momento partiva da 112.000 euro, e che non è più in commercio. La nuova Macan Turbo Electric non dovrebbe essere molto indietro, anche se non l’ho ancora provata: sono 585 CV e circa 118.000 euro.

Tornando a queste Alfa Romeo Super Sport, il motore non cambia e continua a erogare 520 CV. Però è stata rielaborata la sospensione, con tarature specifiche per gli ammortizzatori a controllo elettronico e lo sterzo. È stato inoltre ricalibrato il differenziale meccanico a slittamento limitato. E fin qui le modifiche che possono incidere sulle sensazioni di guida di queste Quadrifoglio Super Sport rispetto alle versioni da cui derivano, perché il resto è “estetica”.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport – Galleria fotografica

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Sulla Giulia, ad esempio, i caratteristici cerchi in lega a cinque fori sono da 19 pollici, e da 21 pollici sulla Stelvio, entrambi con pinze freno nere. Il

logo Quadrifoglio presenta per la prima volta lo sfondo anch’esso nero, e la fibra di carbonio compare su numerosi elementi della carrozzeria, come la griglia, le cover degli specchietti, lo splitter anteriore e lo spoiler posteriore sulla Giulia… Sulla berlina, inoltre, anche il tetto può essere in carbonio, ma come optional. Le unità che abbiamo visto e guidato non ce l’avevano, ma dal marchio ci segnalano che praticamente tutte quelle vendute l’hanno richiesto come extra. I freni della Giulia sono di serie carboceramici, mentre sulla Stelvio sono optional.

Un’altra caratteristica importante della Giulia è lo scarico Akrapovič, di serie anche sull’edizione Super Sport, una vera “musica” per le orecchie. Inoltre, queste versioni aggiungono una modalità di visualizzazione specifica nella strumentazione quando si seleziona il programma “Race” dal selettore delle modalità di guida. Quanto agli interni, non poteva mancare il logo identificativo della serie speciale, in questo caso ricamato con lettere rosse sui poggiatesta. Esclusive di queste varianti sono anche le inserti in carbonio 3D rosso sulla consolle centrale e sulla plancia. Per la carrozzeria, su Stelvio e Giulia si poteva scegliere tra un nero Vulcano o un rosso Etna, mentre la berlina era offerta anche in un bianco Alfa. Tra tutti, senza dubbio il più bello è il rosso, e su questo non ammetto discussioni.
Un SUV e una berlina che sprigionano… pura adrenalina!

Tutto lasciava presagire il meglio, finché non è arrivato il briefing prima della prova su strada… e l’entusiasmo si è trasformato in delusione: avremmo percorso appena un giro completo, perché dei tre totali non conto quello di uscita, né quello di rientro ai box, dato che sarebbe servito a raffreddare i freni. E, per aggravare la situazione, con una “lepre” davanti. Di solito, in presentazioni o attività di questo tipo, gli istruttori ti lasciano carta bianca e ti permettono di andare forte se vedono che sei in grado di farlo in sicurezza: basta osservare come tracci le prime curve. Ma in questo caso

la “lepre” era una Tonale, che per quante mani avesse il suo pilota, poco avrebbe potuto contro la cavalleria che si scatenava alle sue spalle.

Insomma, la mia gioia è andata in fumo. Nel giro e poco più che davvero ho potuto percorrere con ciascuna auto, la sensazione era simile a quella che deve provare un pilota di F1 quando entra in pista la safety car: andare al passo. Così ho cercato di godermi ogni secondo di quelle emozioni che, con l’avvento dell’elettrificazione, stiamo lentamente perdendo: un motore assolutamente meraviglioso che sale oltre i 7.000 giri mentre senti il cambio innestare con precisione e rapidità una marcia dopo l’altra, uno scarico dal suono assolutamente irresistibile e un telaio straordinariamente agile e reattivo. A proposito, per inquadrare la situazione: ricorda che parliamo di due auto che scendono sotto i 4 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h (3,9 secondi per la Giulia, un decimo in meno per la Stelvio, che sfrutta la trazione integrale nonostante un rapporto peso/potenza meno favorevole), e che la berlina raggiunge i 308 km/h, mentre la Stelvio si ferma a 285 km/h.

Lo ammetto, mi sarebbe impossibile valutare, anche solo in termini di sensazioni, l’effetto delle tarature specifiche delle sospensioni di queste versioni Super Sport rispetto a quanto ricordo delle Giulia e Stelvio Quadrifoglio. E non perché non ricordi bene queste ultime, è difficile dimenticarle, ma perché la prova su strada non ha permesso molto più di quanto ti ho raccontato. Ho però potuto confermare ciò che già immaginavo e che finora non avevo mai verificato: che un SUV può difendersi molto bene in circuito se porta lo stemma di Alfa Romeo e un quadrifoglio… E che le inerzie, il peso e il baricentro sono tutto in pista, non solo in frenata. Per questo ho scelto di guidare prima la Stelvio. Se dovessi tenerne una, sceglierei la Giulia, anche se non dovessi usarla abitualmente in pista.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Super Sport – Galleria fotografica

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