Conduzimos em circuito o mais desportivo da Alfa Romeo, as versões Super Sport do Giulia e do Stelvio Quadrifoglio

Antonio Roncero @roncero_antonio 15 July 2024 7 min.

Pusemo-nos ao volante das edições Super Sport do Stelvio e do Giulia Quadrifoglio no Circuito do Jarama, e verificámos porque é que esta série exclusiva e limitada se esgotou em poucos dias.

Tanto o Alfa Romeo Giulia como o Stelvio foram atualizados em 2023, com ajustes estéticos basicamente destinados a identificá-los mais com o design do Tonale e com um quadro de instrumentos digital, embora no caso da berlina também se tenha aproveitado para simplificar a oferta de motores. E nesta atualização, que chegou também às versões desportivas Quadrifoglio, o motor V6 biturbo de 2,9 litros aumentou ligeiramente a potência, de 510 para 520 CV.

Sobre estas versões Quadrifoglio da gama 2023 do Giulia e do Stelvio, Alfa Romeo lançou na passada primavera duas edições limitadas muito especiais denominadas Super Sport, em homenagem à história desportiva da marca italiana. Concretamente, à sua primeira vitória na Mille Miglia, conseguida pelo Alfa Romeo 5C 1500 Super Sport em 1928. Não parece uma má desculpa para colocar no mercado 275 unidades do Giulia Quadrifoglio Super Sport e 175 unidades do Stelvio Quadrifoglio Super Sport. Na verdade, até hoje estão todas vendidas.

Por isso, quando a Alfa Romeo nos convidou para o Circuito do Jarama, em Madrid, para conhecermos de primeira mão o que têm de especial estas versões Super Sport, podes imaginar o tempo que demorámos a mudar os planos e a libertar a agenda: mais ou menos o mesmo que o Giulia mais desportivo precisa para acelerar dos 0 aos 100 km/h.

O que têm de especial estes Alfa Romeo Super Sport?

Para começar, o preço. Os que adquiriram um dos 175 Stelvio Quadrifoglio Super Sport desembolsaram 121.800 euros cada um, e 111.600 euros no caso do Giulia. Sim, no papel é muuuuuito dinheiro; mas e se te disser que, com a calculadora na mão, não são assim tão caros? Explico-me. Para começar, estas edições Super Sport custam “apenas” uns 6.600 euros a mais do que as versões Quadrifoglio em que se baseiam. Agora conto-te o que incluem, além do facto de se tratar de uma edição limitada, algo que não deixa de ter o seu valor, sobretudo para alguns colecionadores.

Mas não nos podemos esquecer do que custam outros carros capazes de oferecer sensações ao volante como as que transmitem estes desportivos da Alfa Romeo. Como alternativa ao Giulia, e embora haja mais, o primeiro que me vem à cabeça é, inevitavelmente, o BMW M3 Competition, com 510 CV e um preço a partir de cerca de 118.000 euros. No entanto, encontrar um SUV capaz de aguentar um confronto com o Stelvio Quadrifoglio em circuito é muito mais complicado. Pelo menos, o único que me lembro de ter conduzido é o Porsche Macan GTS, com 441 CV e um preço que, na altura, partia dos 112.000 euros, e que já não é comercializado. O novo Macan Turbo Electric não deve ficar muito atrás, embora ainda não o tenha experimentado: são 585 CV e cerca de 118.000 euros.

Voltando a estes Alfa Romeo Super Sport, não há alterações no motor, que continua a debitar 520 CV. Mas trabalhou-se a suspensão, com ajustes específicos para os amortecedores controlados eletronicamente e para a direção. Também foi recalibrado o diferencial mecânico de deslizamento limitado. E até aqui as modificações que podem afetar as sensações que transmitem estes Quadrifoglio Super Sport ao conduzi-los, em relação às versões de que derivam, porque o resto é “cosmética”.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport – Galeria de imagens

Ver las 22

No Giulia, por exemplo, as características jantes de liga de cinco orifícios têm 19 polegadas, e 21 polegadas no Stelvio, em ambos com pinças de travão em acabamento preto. O logótipo Quadrifoglio tem pela primeira vez o fundo também em preto, e a fibra de carbono aparece em numerosos elementos da carroçaria, como a grelha, as carcaças dos retrovisores, o splitter dianteiro e o spoiler traseiro no Giulia… Na berlina, além disso, o teto também pode ser em carbono, mas de forma opcional. As unidades que pudemos ver e conduzir não o tinham, mas a marca confidenciou-nos que praticamente todas as unidades vendidas o incorporaram como extra. Os travões do Giulia são de série carbocerâmicos, e opcionais no Stelvio.

Outra característica importante no Giulia é o escape Akrapovic, também de série na edição Super Sport, e autêntica “música” para os ouvidos. Além disso, estas versões acrescentam um modo de visualização específico no quadro de instrumentos quando se seleciona o programa “Race” no seletor de modos de condução. Quanto ao interior, não podia faltar o logótipo identificativo da série especial, neste caso bordado a letras vermelhas nos apoios de cabeça. Também exclusivas destas variantes são as inserções em carbono 3D de cor vermelha na consola central e no tablier. Na carroçaria, no Stelvio e no Giulia podia escolher-se entre um preto Vulcano ou um vermelho Etna, enquanto a berlina também era oferecida num branco Alfa. De todos, sem dúvida o mais bonito é o vermelho, e não admito discussão sobre isso.

Um SUV e uma berlina que libertam… pura adrenalina!

Tudo parecia correr muito bem, até chegar a palestra antes do teste de condução… e a expectativa transformou-se em desilusão: mal daríamos uma volta completa, porque das três no total não conto a de saída, nem a de entrada nas boxes, já que esta se ia usar para arrefecer os travões. E, para cúmulo, com “lebre” à frente. Normalmente, em apresentações ou atividades deste tipo, os monitores deixam-te à vontade e permitem-te ir depressa se virem que és capaz de o fazer com segurança: basta verem como trajetas as primeiras curvas. Mas neste caso a “lebre” era um Tonale, que, por mais habilidade que tivesse o seu piloto, pouco poderia fazer perante a cavalaria que se soltava por trás.

Pois, a minha alegria foi de pouca dura. Na volta e pouco mais de verdade que consegui dar em cada carro, a sensação era semelhante à que deve sentir um piloto de F1 quando sai o safety car: andar devagar. Por isso tentei saborear cada segundo dessas emoções que, com a chegada da eletrificação, estamos a perder pouco a pouco: um motor absolutamente maravilhoso que sobe para lá das 7.000 rpm enquanto sentes a caixa de velocidades engrenar com precisão e rapidez uma mudança após outra, um escape que emite um som absolutamente viciante e um chassis tremendamente ágil e reativo. Já agora, para nos situarmos: lembra-te de que estamos perante dois carros que descem dos 4 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h (3,9 segundos para o Giulia, uma décima a menos no Stelvio, que tira partido da sua tração integral apesar de uma relação peso/potência mais desfavorável), e que atinge os 308 km/h no caso da berlina, enquanto o Stelvio fica pelos 285 km/h.

Confesso que me seria impossível avaliar, mesmo em termos de sensações, o efeito dos ajustes específicos de suspensão destas versões Super Sport em comparação com o que me lembro dos Giulia e Stelvio Quadrifoglio. E não porque não me recorde bem destes últimos, é difícil esquecê-los, mas sim porque o teste de condução não deu para muito mais do que aquilo que te contei. Pude, no entanto, confirmar o que já imaginava e que até agora não tinha conseguido comprovar: que um SUV se pode defender muito bem em circuito se ostentar o emblema da Alfa Romeo e um trevo de quatro folhas… E que as inércias, o peso e o centro de gravidade são tudo num circuito, não só na hora de travar. Por isso escolhi conduzir primeiro o Stelvio. Se tivesse de ficar com um, escolheria o Giulia, mesmo que não fosse conduzir habitualmente em circuito.