Próba wyścigowa: Astara 01 Concept, najbardziej „czysty” samochód w Dakarze

Buggy jest spektakularny pod względem rozmiarów, dźwięku, proporcji i designu. Jest wręcz nieco onieśmielający ze względu na agresywność swoich kształtów i donośny dźwięk silnika. Jednak poza tym, co zbędne, poza kolorystyką wniesioną przez sponsorów, poza wizualnością, ten Astara 01 Concept ma wyraźny komponent ekologiczny: to pierwszy zespół, który zadbał o pomiar i kompensację wpływu swojego udziału w Rajdzie Dakar na środowisko.

Nikt tego od nich nie wymagał, zrobili to dobrowolnie, aby pokazać swoje zaangażowanie społeczne w tym aspekcie, i dlatego jest to szczególnie godne uwagi. Co więcej, nie jest to jednorazowe działanie: celem jest powtarzanie tego w kolejnych latach, zawsze badając, jakie jest najlepsze rozwiązanie, by rywalizować, nie odwracając się plecami do środowiska, szukając najlepszego rozwiązania na przyszłość. W tym roku był to e-fuel, ekologiczne paliwo; w przyszłym roku może to być napęd z przedłużonym zasięgiem, a może wodór, a na koniec w pełni elektryczny samochód. Nigdy nie wiadomo.

Zobowiązanie do zrównoważonego rozwoju w Dakarze 2022

Astara Team wywiązał się ze swojego zobowiązania do zrównoważonego rozwoju w Dakarze 2022. Zespół udowodnił, że można rywalizować na najwyższym poziomie przy minimalnym wpływie na środowisko. V8 buggy prowadzonego przez Oscara Fuertesa korzystał z e-fuelu, najnowocześniejszego ekologicznego paliwa. Litr e-fuelu kosztuje obecnie około ośmiu euro i zawiera ekwiwalent energetyczny 10,752 kWh, dzięki czemu jego wydajność energetyczna jest o 12% wyższa niż benzyny. Ten e-fuel to mieszanka w 70 procentach pochodzenia odnawialnego, aby zapewnić zerowy bilans, ale pozostałe 30 procent pochodzi z paliw kopalnych, dlatego trzeba mierzyć i kompensować emisje, by je zneutralizować i osiągnąć pożądany zerowy ślad węglowy.

E-fuel łączy wodór i węgiel, tworząc węglowodór o właściwościach zbliżonych do benzyny. Jednak e-fuel jest neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla, dlatego jego wpływ na środowisko jest zerowy. CO2 emitowany do atmosfery podczas spalania jest tym samym, który został wydobyty z powietrza w procesie produkcji. Ponadto podczas spalania nie powstają stałe odpady. Można go magazynować i transportować jak konwencjonalne paliwa, a jest kompatybilny z silnikami spalinowymi napędzającymi pojazdy, samoloty i statki. Astara Team zmierzył ślad węglowy zespołu w trakcie udziału w Dakarze 2022, zgodnie z protokołami GHG Protocol i normą ISO 14064. Ślad węglowy mierzy ilość gazów cieplarnianych (GHG) wytworzonych z jakiegokolwiek powodu, na przykład podczas takiego wydarzenia jak Dakar. Do gazów cieplarnianych należą m.in. dwutlenek węgla, metan, tlenki azotu, freony CFC i ozon.

Zgodnie z danymi certyfikowanymi przez Aenor, ASTARA TEAM wyemitował podczas Dakaru 16,5 tony CO2 do atmosfery… 16,5 tony CO2 to już oszczędność 7,73 tony dzięki e-Fuel w porównaniu z konwencjonalną benzyną wyścigową. Aby to zrekompensować, wybrano dwa projekty: ochronę strefy Madre de Dios w Amazonii peruwiańskiej, zagrożonej wyginięciem, oraz w Hiszpanii program Madrid Compensa, skupiający się na miejskich terenach zielonych i leśnych. Dzięki temu można stwierdzić, że ASTARA TEAM był najbardziej zrównoważonym i przyjaznym środowisku zespołem Dakaru 2022.

Opracowany na bazie Century CR-6.

A skoro już o tym mowa, oklaskiwany i wspierany za swoje zaangażowanie społeczne, ekologię, zrównoważony rozwój i środowisko… przejdźmy do rzeczy. Astara 01 Concept to buggy z napędem na tylną oś, bardzo lekki i mocny, z niesamowitymi zawieszeniami o skoku zdolnym pochłonąć rowy o wysokości lub głębokości ponad metr, praktycznie bez odczuwania tego w kabinie. Samochód, który na papierze jest poważnym kandydatem do zwycięstwa w Dakarze według obecnych przepisów, tak jak zdarzyło się na niektórych etapach w poprzednich edycjach.

Astara 01 Concept został wyraźnie odróżniony od oryginalnej bazy, którą są buggy Century CR-6 opracowane przez doświadczonego Marka Corbetta w RPA, we współpracy z Mathieu Serradorim, który na jednym z etapów Dakaru zwyciężył, dowodząc, że baza jest na tyle dobra, by stawić czoła wielkim oficjalnym zespołom. Schemat nie jest rewolucyjny, to raczej po prostu sprawdzona formuła, ale bardzo dobrze wykonana, niezawodna i solidna. Pod karoserią z włókna szklanego kryje się wielorurowa rama z niezależnymi zawieszeniami o podwójnych, nakładających się wahaczach o dużym skoku, zaprojektowanymi do montażu felg o średnicy 37 cali z ogromnymi oponami, które przelatują nad dziurami.

Jak wymaga regulamin buggy, napęd jest tylko na tylną oś, co przyczynia się do większej lekkości całości, a bezpośrednio za kabiną umieszczono imponujący blok ośmiu cylindrów w układzie V. Jest to imponujący silnik Chevrolet o pojemności siedmiu litrów, który dostarcza 385 KM mocy oraz wyjątkowy moment obrotowy przekraczający 700 Nm. Ta wydajność, zawsze przybliżona, została osiągnięta po opracowaniu mapy elektronicznej najlepiej dostosowanej do użycia e-fuelu. Co więcej, przy takiej mechanice nie chodzi o dodanie kilku koni mechanicznych, by zyskać nieco prędkości, lecz o większy moment obrotowy, większą siłę przy niskich obrotach, by z powodzeniem pokonywać trudne odcinki. Dalej montowana jest sekwencyjna manualna skrzynia biegów firmy Sadev o sześciu biegach i wstecznym, zaawansowana skrzynia, która poza ruszaniem prawie nie wymaga użycia sprzęgła, choć przy hamowaniu silnikiem jest to wręcz wskazane.

Zarówno strojenie silnika pod kątem użycia paliwa syntetycznego, jak i utrzymanie skrzyni biegów oraz reszty samochodu były przedmiotem pełnej uwagi i troski ze strony eksperta, jakim jest Gonzalo Martín de Andrés z SMC Motorsport w wyścigach, jego i całego zespołu, którzy przeżyli bardzo intensywne doświadczenie w tym Dakarze, ale wciąż myślą o tym, jak poprawić wyniki w kolejnym, który z pewnością będzie lepszy.

Bardzo wyścigowe wnętrze

Wejście i wyjście z kabiny to dwie najtrudniejsze czynności przy prowadzeniu tego prototypu wyścigowego. Trzeba mieć pewne zdolności kontorsjonisty i z pewnością warto posłuchać rad mechaników, bo widzieli oni, jak kierowcy i piloci nabijali sobie guzy. Drzwi są bardzo małe, otwierają się w formie skrzydeł mewy, a żeby wejść, trzeba najpierw usiąść na progu, obrócić ciało, włożyć nogi, potem biodra i opaść na fotel kubełkowy… po wejściu jest zaskakująco wygodnie.

Wnętrze jest oszałamiające, z tyloma przyciskami łatwo się trochę pogubić, a brakowało jeszcze wszystkich urządzeń nawigacyjnych, a jest ich sporo. Sterowanie elektryką, czerwone przyciski, rozruch, kilka bezpieczników, dostęp do głównego zbiornika o pojemności 400 litrów, dostęp do zbiornika pomocniczego, tylna pompa, przednia pompa, światła, wycieraczki, klakson, temperatury silnika i… klimatyzacja! To już koniec, wybierają się na wycieczkę na pustynię z klimatyzacją i wszystkim. No i inne przyciski, które są naprawdę przydatne, jak hydrauliczne podnośniki samochodu czy system automatycznego pompowania kół z kabiny, choć ostatecznie nic z tego nie zwalnia od czasu do czasu z użycia płyt i łopat do usuwania piasku z kół.

Przyjemność za kierownicą, ale maksymalna koncentracja

Za kierownicą wszystko jest proste i zapewniona jest zabawa. Oscar Fuertes śmiał się z pewną rezygnacją, potwierdzając nam, że wszystko jest bardzo łatwe, dopóki nie postawi się samochodu na granicy, wtedy staje się wspaniały, ale delikatny i nie dla każdego, a tym bardziej przez piętnaście dni z dniami ponad osiemset kilometrów bez przerwy. Kierownica jest miękka i precyzyjna, skrzynia biegów to rozkosz, przy której trudno uwierzyć, że można pomylić bieg, zawieszenie jest spektakularne, bo w żadnym momencie nie jest nadmiernie twarde, a przy tym przelatuje nad rowami, które konwencjonalnym terenówką trzeba by pokonywać manewrując. Widoczność jest dobra patrząc przed siebie, na boki jest skromna, a do tyłu śmieszna.

Zawsze lepiej patrzeć przed siebie, ale przy manewrach trzeba uważać. Hamulec jest twardy w dotyku, ale znakomicie zatrzymuje, a najtrudniej okazało się wyczucie pedału gazu. Silnik jest duży, mocny i ciągnący, ale rozpędza się prawie w nieskończoność, a buggy na prostej po prostu leci, natomiast na zakrętach nadmierna czułość pedału gazu utrudnia właściwe dawkowanie mocy, co dość łatwo prowadzi do wyraźnego nadsterowności, która może skończyć się obrotem. To zabawne i bardzo zwinne, gdy już złapie się wyczucie, ale uważaj, by nie zlekceważyć gazu, bo drzemie w nim mnóstwo momentu obrotowego i mocy.

Dobrze zrobione rzeczy są warte dwa razy tyle

Doświadczenie było jak najbardziej satysfakcjonujące. Bardziej niż z przyjemności prowadzenia sensacyjnej maszyny wyścigowej, z tego, jak absolutnie wyścigowa inicjatywa może być prowadzona z poszanowaniem środowiska, z myślą o tym, by nie szkodzić planecie, a wręcz ją poprawiać na przyszłość działaniami, które choć wymagają wysiłku i części budżetu, są możliwe do wykonania.

Dane techniczne Astara 01 Concept

• Podwozie i nadwozie Rurowe z nadwoziem z włókna węglowego
• Długość, szerokość, wysokość 2.200 mm, 4.650 mm, 1.750 mm
• Rozstaw osi 2.980 mm
• Masa 1.621 kg (40% przód, 60% tył)
• Zawieszenia Podwójne wahacze przód i tył, amortyzatory Bos regulowane w trzech kierunkach ze skokiem 440 mm
• Hamulce Tarczowe, AP Racing
• Felgi Wheel Pro kute, 17 cali
• Opony BF Goodrich 37×12.5R17
• Zbiorniki paliwa 2 x 180 litrów e-fuelu
• Zmagazynowana energia 3.870 kWh
• Silnik LS7 7.0L V8
• Restryktor Aluminiowy 37,2 mm
• ECU Motec M1
• Moc 283 kW (380 KM) przy 4.600 obr./min
• Moment obrotowy 720 Nm przy 4.300 obr./min
• Skrzynia biegów SADEV SL90-23 sekwencyjna, 6 biegów
• Sprzęgło AP potrójnej tarczy CP7373

Galeria zdjęć Astara 01 Concept

Zdjęcia: Astara Team i RM