Subaru Subaru Outback 2.0 Boxer Diesel Limited 150 CV, test (część I)

Subaru to jedyna marka samochodów, która może pochwalić się tym, że wszystkie jej modele są standardowo wyposażone w napęd na wszystkie koła z symetrycznym układem z 1972 roku (nie licząc Justy). To sposób na wyróżnienie się spośród innych marek i zaoferowanie czegoś, czego szukają określeni użytkownicy. Choć na ulicach wciąż rzadko widuje się samochody tej marki, to jednak z każdym rokiem stają się one coraz bardziej powszechne.

Nasz egzemplarz ma silnik Boxer Diesel, zaprezentowany przez markę w 2008 roku w Europie. Jego osobliwością jest to, że tłoki pracują płasko względem wału korbowego, poziomo do podłoża, co pozwala na niższą konstrukcję i obniżenie środka ciężkości. Ale to nie wszystko, jeśli chodzi o silnik: oferuje 150 CV, które mogą wydawać się niewystarczające jak na wagę samochodu, ale wystarczają w codziennym użytkowaniu.

Silnik i osiągi

Pojemność jedynego silnika Boxer Diesel, który marka montuje w tym modelu, wynosi 2,0 litra, a maksymalny moment obrotowy to 250 Nm w krótkim zakresie 1800-2400 obr./min. Odczuwa się to podczas jazdy, ponieważ powyżej 3000 obrotów samochodowi trudno jest kręcić się wyżej i przenosić moc na koła. Płaci się 9,75% podatku rejestracyjnego; emisja wynosi 167 g/km CO₂.

Zaletą tego typu silnika Boxer diesel w porównaniu z silnikami innych marek jest jego wyjątkowa geometria, która znacznie różni się od rzędowego układu, spotykanego w większości samochodów osobowych, oraz od układu V, stosowanego w nieco mocniejszych jednostkach, dzięki czemu wały korbowe są krótsze. Udaje się zmniejszyć wibracje bez konieczności montażu wału wyrównoważającego.

Samochód przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 10 sekund (dokładnie 9,7 s), osiągając prędkość maksymalną 195 km/h, co w zupełności wystarcza na polskich drogach. Jednak, jak można się domyślić, jego zachowanie na drodze nie jest najmocniejszą stroną, a raczej jego zdolność do jazdy na niskich prędkościach i w trudnym terenie, a czasem w miejscach nie do pomyślenia dla samochodu tej klasy.

Mimo to przy prędkościach bliskich 150 km/h hałas w kabinie jest prawie niezauważalny, nawet przy wyłączonym radiu; silnik nie wibruje, a zawieszenie jest raczej miękkie niż twarde, ale optymalne, biorąc pod uwagę tereny, po których się porusza. Używanie go wyłącznie w mieście i w podróżach oznacza niewykorzystanie pełnego potencjału samochodu, ale jest on bardzo praktyczny, ponieważ przestrzeń wewnątrz jest naprawdę duża.

Najlepiej sprawdza się na terenach o śliskiej nawierzchni (śnieg, błoto), gdzie jego napęd pracuje na 100%. Został stworzony właśnie do tego, dlatego w takim terenie czuje się znakomicie i nie sprawia żadnych problemów. Dlatego przełożenia 6-biegowej skrzyni są raczej krótkie, co zapewnia maksymalną moc przy niskich obrotach i pozwala ją wykorzystać bez dochodzenia do odcięcia wtrysku. Zmiana biegów jest płynna i precyzyjna, choć nie wyróżnia się niczym szczególnym.

Układ kierowniczy nie należy do najlepszych, a wręcz przeciwnie. Na niektórych łukach przy średniej prędkości na drodze zaskakuje miękkość, co daje poczucie niepewności i utraty kontroli. Z kolei przy manewrach na niskich prędkościach jest to zaletą, bo obracanie kierownicą nie stawia oporu. Trzeba się do tego przyzwyczaić, a na początku może to być wręcz szok.

Pojemność zbiornika paliwa wynosi 65 litrów, a zasięg przekracza 1000 kilometrów w cyklu mieszanym. W naszym przypadku nie osiągnęliśmy takiego zasięgu, głównie dlatego, że oficjalne zużycie pozamiejskie było trudne do pokonania: 5,6 litra. Uzyskaliśmy o dwie dziesiąte mniej na nieco ponad 100 kilometrach pomiaru. Nie zużywa dużo, biorąc pod uwagę napęd na cztery koła i wagę samochodu. W mieście przekroczyliśmy 8 litrów według komputera pokładowego.

Zachowanie w terenie

Wyjeżdżamy z samochodem, który jest rzeczywiście wyżej zawieszony od ziemi niż wiele SUV-ów. Jego prześwit wynosi 20 centymetrów, co pozwala pokonywać znacznie więcej przeszkód, niż można by się spodziewać. Jego wysokość całkowita, nieco ponad metr pięćdziesiąt, może zmylić. Mimo to nie mamy kontroli nad napędem, a układ działa wyłącznie wtedy, gdy wykryje utratę przyczepności przednich kół.

Przyjemnie jest wiedzieć, że są tereny, którym się opiera tylko nieliczne (trialowe trasy, miejsca o trudnej przyczepności), co jest zrozumiałe ze względu na brak reduktora. To nie jest samochód do jazdy w terenie ani do przygód; jest przeznaczony raczej do asfaltu lub śliskich nawierzchni, takich jak śnieg i poważniejsze kałuże.

Nie ma kontroli zjazdu, bardziej typowej dla innych pojazdów z napędem na cztery koła, lepiej przystosowanych do terenu. Byłoby bezsensowne montowanie jej, biorąc pod uwagę przeznaczenie tego auta.

Jak widać na zdjęciu, poddaliśmy go ciężkiej próbie w warunkach zimowych. Pod spodem była piasek (nawet nie asfalt), a prawie 20 centymetrów śniegu nie stanowiło przeszkody, by bez problemu się poruszać. Nie wymagało też szczególnych umiejętności, by prowadzić go po śniegu; wręcz przeciwnie: kierowca musi jedynie uważać, by nie zgasić silnika i kręcić kierownicą, a resztą zajmie się samochód.

W kolejnej części testu omówimy wygląd zewnętrzny i wnętrze, które zaskoczyły nas wygodą, ilością i jakością wyposażenia.

Zdjęcia | Jorge Rubio