Audi RS e-tron GT vs Audi R8 V10 em circuito: você também consegue encarar os cursos de Audi driving experience!

Os cursos de condução Audi estão abertos a todos os clientes, e pode participar neles a partir de 240 euros na modalidade Progressive, a partir de 420 euros no caso dos Performance, e a partir de 650 euros na modalidade mais desportiva, o curso Sportscar. Se for cliente da Audi, estes preços descem um pouco: até 100 euros a menos no caso do mais caro. Na página web da Audi driving experience tem toda a informação com preços, calendários, em que consiste cada curso, que carros se podem conduzir…

Talvez não lhe pareça encaixar o que leu no primeiro parágrafo num artigo cujo título começa por anunciar um confronto em circuito nada menos que entre um Audi R8 V10 e o novo Audi RS e-tron GT. Mas volte a ler o título até ao fim: o protagonista pode ser o próprio leitor.

Os cursos de condução da Audi

A marca dos quatro anéis tem há anos uma escola de condução, a Audi driving experience, que organiza cursos em asfalto e na neve, e há pouco tempo também cursos de todo-o-terreno. Agora acaba de começar a temporada de asfalto, com o curso Sportscar, no qual pudemos participar. Mas haverá mais. Por exemplo, já pode reservar o curso Performance, que decorrerá em setembro no Ascari (Málaga). E muito em breve abrir-se-á o calendário de reservas para o curso Progressive, que se realizará no Circuito de Los Arcos, em Navarra, nos dias 14 e 15 de outubro.

Nestes cursos, o objetivo principal é aprender técnicas de condução desportiva e melhorar as suas competências ao volante. Depois de uma parte prática, realizam-se provas de travagem, controlo da trajetória, manobras de desvio… Exercícios que também podem ajudar no futuro a resolver um imprevisto durante a condução diária. São ainda cursos muito adequados para aprender a tirar o máximo partido das novas tecnologias que os veículos incorporam.

E, sobretudo, permitem aos participantes rodar em circuito e experimentar os carros mais desportivos da Audi, como o R8, a gama RS… ou as versões de propulsão elétrica, como o e-tron Sportback ou, novidade deste ano, o novo Audi e-tron GT. Como já disse, o melhor é entrar na página da Audi driving experience e ir poupando para se dar a um capricho.

Chegados a este ponto, vou contar-lhe alguns dos exercícios que pudemos realizar no curso Sportscar, agora sim, nada menos que com o Audi RS e-tron GT como protagonista, deslocando até um Audi R8 V10 inteiro, que era “o máximo” até agora nos cursos de condução desportiva da Audi.

Atenção, porque nem o curso nem o que se segue estão concebidos como um confronto direto entre os dois carros. Seria injusto. Basta ter em conta que o Audi R8 V10 é o que é, um desportivo de dois lugares que, com poucas modificações, serve de base a um carro de competição com um palmarés incrível na categoria GT3 em diferentes campeonatos de todo o mundo.

E o RS e-tron GT, embora tenha as siglas RS que identificam os modelos desportivos da Audi (é o primeiro carro 100% elétrico da Audi Sport), não deixa de ser um Gran Turismo, com tudo o que isso implica: tem de oferecer grandes doses de conforto e prazer de condução.

Audi RS e-tron GT vs Audi R8 V10: com qual ficaria para conduzir em circuito?

Antes de continuar, recordemos algumas características técnicas de ambos os carros. Pelo menos as mais importantes para o que se segue. Descanse, que não vamos falar de preços, nem de equipamento. Nem o vou encher de números.

O Audi R8 V10 FSI Performance tem um motor de 10 cilindros em V atmosférico com 620 CV às 8000 rpm que debita um binário máximo de 580 Nm às 6.600 rpm. Pesa 1.670 kg e vem equipado de série com discos de travão cerâmicos. Atinge uma velocidade máxima de 331 km/h e acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,1 segundos.

Por seu lado, o Audi RS e-tron GT utiliza dois motores elétricos, um em cada eixo, que debitam uma potência conjunta em modo boost de 646 CV, com um binário máximo de 830 Nm. O peso é de… 2.422 kg. A velocidade máxima está limitada a 250 km/h, enquanto na aceleração dos 0 aos 100 km/h marca o cronómetro em uns surpreendentes 3,3 segundos. Aqui os discos de travão cerâmicos não são de série, mas as unidades que pudemos testar nos cursos traziam esta opção. Custam 7.000 euros, caso tenha dúvidas.

Não temos o dado concreto. Mas na Audi asseguram que, devido à colocação da bateria de forma plana sob o piso, o centro de gravidade no RS e-tron GT está ainda mais baixo do que no R8. Isto, somado ao facto de dispor da máxima capacidade de impulso (o binário máximo) quase desde o momento em que carrega a fundo no acelerador, faz do Audi RS e-tron GT uma verdadeira surpresa… também em circuito.

Acelerar, travar, traçar: um carro elétrico também pode ser desportivo

Já lhe contámos com pormenor todas as características e como se comporta na estrada o grande turismo elétrico da Audi na prova do Audi e-tron GT. E também já conduzimos o Audi R8 Performance em circuito em várias ocasiões, uma das últimas no Circuito de Jerez, precisamente por ocasião de um dos cursos da Audi driving experience.

Mas testar os dois carros em circuito, com a possibilidade de o fazer saindo de um e entrando imediatamente no outro, e além disso com os conselhos dos instrutores da escola de condução da Audi, acaba de lhe abrir totalmente os olhos para o futuro da mobilidade elétrica. Perdão, disse futuro? Queria dizer presente.

A manobra de travagem e desvio com o Audi R8

Antes das voltas em circuito, dois exercícios. O primeiro já o tínhamos realizado noutras ocasiões: aceleração máxima com o Audi R8 (sem usar o launch control para não forçar a mecânica) até chegar a um ponto de travagem no qual aplicar a fundo toda a força sobre o pedal, para desviar de um obstáculo imaginário também marcado com cones enquanto ainda estás em plena travagem.

Canja para um carro como o R8, sobretudo com os travões cerâmicos já “quentinhos”. Aqui, o “piloto” só tem de carregar no pedal do travão com todas as forças quando for altura, e não aliviar a pressão sobre ele nem sequer quando chegar o momento de rodar o volante para a manobra de desvio.

O ABS encarrega-se de que isto seja possível; antes, quando os carros não tinham ABS, se bloqueavas as rodas perdias a capacidade direcional, mas isso ficou no esquecimento… ainda que os monitores nos confirmem que as principais falhas dos alunos nesta prova continuam a ser não rodar o volante quando é preciso mesmo que continuem a travar, ou deixar de exercer a máxima pressão sobre os travões quando é hora de virar, o que prolonga a travagem.

O Audi RS e-tron GT mostra a sua máxima aceleração

Daqui passamos a um exercício muito divertido, pelo componente de rivalidade que inclui por fazer-se em pares… e pelo facto de ter o primeiro contacto com o Audi RS e-tron GT. Trata-se de acelerar na longa reta de Jarama até atingir a velocidade que possas e queiras… sempre que consigas parar o carro sem ultrapassar os cones que marcam o fim da reta delimitada para a ocasião. Ganha quem parar o carro primeiro, pelo que a chave está em acelerar muito e travar melhor.

E aqui chega a primeira surpresa. Embora os números digam que o RS e-tron GT é 2 décimas mais lento que o R8 na aceleração 0-100 km/h, a sensação ao volante do Gran Turismo quando afundas o pé direito no acelerador é que o “lento” é o outro… A segunda surpresa é que, apesar das suas quase 2,5 toneladas, travou uma e outra vez com uma consistência extraordinária, sem descanso entre alunos e turnos. O toque é algo mais “esponjoso” que no R8, para o definir de alguma maneira. Mas não há lugar a dúvidas: o e-tron corre tanto como trava, e vice-versa.

O final em grande: rodar no Circuito de Jarama

E chega o melhor do dia: as voltas ao circuito. Como sempre nestes casos, turnos de três condutores, com um monitor a fazer de “lebre”, e com a oportunidade de que todos rodem atrás do monitor, revezando-se em cada volta.
As regras não permitem desligar os controlos de tração ou estabilidade. Também não se realizam os exercícios de forma a poder ter uma referência de tempos para comparar um carro e outro. Mas isso é o de menos. O Audi R8 não tem nada que demonstrar a estas alturas sobre o seu desempenho em circuito, e não creio que alguém que compre um Audi RS e-tron GT o vá utilizar em track-days.

O melhor de tudo é que rodar com um e outro carro, e de forma consecutiva, nos permite comprovar que a Audi fez um trabalho incrível com o RS e-tron GT, e que a propulsão elétrica ainda tem muito a dizer. Se a Audi é capaz de fazer isto com um Gran Turismo… o que podemos esperar quando decidir lançar um desportivo elétrico “a sério”? E quando digo “a sério”, refiro-me ao equivalente a um Audi R8 em versão elétrica.

Tempo ao tempo. Por enquanto, o RS e-tron GT em circuito multiplica por dois o que já nos transmitiu quando o experimentámos na estrada: é um carro muito, muito rápido. E os menos experientes a conduzir carros tão potentes terão mais facilidade em marcar voltas rápidas pessoais com o RS e-tron GT do que com o R8, que tem uma velocidade de passagem em curva altíssima, mas exige mais concentração, mais habilidade e mais “mãos”.

O RS e-tron GT acelera tanto à saída das curvas que rapidamente chegas à seguinte sem quase dares por isso. E o tamanho ou o peso parecem reduzir-se a metade enquanto os pneus trabalham transmitindo a potência ao asfalto, algo para o qual contam com a inestimável ajuda da eletrónica. O toque dos travões é o menos desportivo do carro. E digo bem: o toque, não o rendimento dos mesmos. No resto, conduzir o RS e-tron GT em circuito, fazendo uma avaliação global, lembra-me um pouco os carros de Scalextric.

Em grande medida pela aceleração, e um pouco pela sensação de retenção ao levantar o dedo do “gatilho” (aqui ao deixar de acelerar). Mas, sobretudo, porque é como se levasses um poderoso íman por baixo do carro e o asfalto tivesse umas guias de aço às quais o íman fica colado para não sair da trajetória.

E se depois de tudo isto lhe disser que eu, para conduzir em circuito, prefiro o Audi R8, não me critique. Para tudo o resto, fico com o RS e-tron GT.

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