Chevrolet Volt, teste (Motor, desempenho, comportamento e consumo)

A ideia é muito boa, mas hoje em dia é complicado conseguir aproveitar todo o seu potencial. Assim poderíamos resumir o que significa atualmente ser proprietário, ou pelo menos usar durante alguns dias, um elétrico de autonomia estendida como o Chevrolet Volt. O conceito teórico é quase a panaceia: elétrico para a cidade e arredores e motor térmico para aumentar a autonomia e poder viajar sem problemas. A realidade é um pouco mais complicada, a menos que se disponha de uma tomada de corrente em casa ou no trabalho para poder recarregar a bateria que alimenta o motor elétrico. É mais complicada porque a rede de postos de carregamento públicos que existe hoje limita o uso dos elétricos a determinadas cidades, sempre claro que encontremos um que funcione, tarefa nem sempre simples.

O Volt combina o melhor dos elétricos puros, a possibilidade de circular a mais de 60 quilómetros sem gastar uma gota de combustível e sem poluir, com o melhor dos híbridos, a opção de ter sempre um motor de combustão disponível para não ficar parado se a bateria que fornece energia ao propulsor elétrico se esgotar. Caso disponha de um ponto de carregamento doméstico ou no local de trabalho, só terá de avaliar se está em condições de investir os mais de 45.000 euros que a Chevrolet pede pelo Volt, sem contar as ajudas estatais aos elétricos. Se não tiver acesso fácil a uma estação de carregamento, pouco sentido terá a aquisição deste modelo, já que por esse preço ou por muito menos há uma longa lista de berlinas semelhantes de consumos ajustados.

Utilizar no dia a dia um Volt, ou qualquer outro elétrico, difere pouco da utilização de um automóvel convencional com motor térmico e caixa automática, para além de que é preciso carregá-los de tempos a tempos, normalmente sempre que se percorreram entre 50 e 200 km, consoante o modelo. No caso do Volt, com a bateria carregada a fundo e conduzindo de forma normal, à mesma velocidade que o resto do trânsito, combinando um pouco de via de circunvalação e um pouco de percursos urbanos, nós conseguimos percorrer 73,5 quilómetros em modo elétrico. Segundo a Chevrolet, a autonomia máxima, nas melhores condições, é de cerca de 80 quilómetros, com um mínimo de cerca de 40 quilómetros.

A principal vantagem do Volt face a um híbrido, como um Toyota Prius por exemplo, é que pode circular em modo elétrico muitos mais quilómetros. Face a um elétrico puro, o Volt oferece como vantagem que a sua gama de utilização é muito maior graças ao motor a gasolina. O condutor do Volt só tem de se preocupar em encher o depósito de combustível, já que o carro muda automaticamente de modo de condução, de elétrico para gasolina, sem necessidade de fazer nada. Além disso, quem está ao volante nem se apercebe, a menos que olhe para o painel de instrumentos. Então verá que o gráfico que mostra a carga da bateria foi substituído por outro semelhante, mas com uma bomba de gasolina. Em ambos os casos figura a autonomia em cada modo e a autonomia total. Com a bateria totalmente carregada e o depósito de gasolina cheio, a nossa unidade de teste percorreu 589 km antes de acender a reserva de gasolina.

Motor e desempenho

O motor elétrico do Volt tem uma potência máxima de 151 CV, enquanto o propulsor a gasolina é um 1.4 de 86 CV. Este último tem a função de fornecer força a um gerador para que este produza energia e assim se recarregue a bateria que alimenta o motor elétrico. O gerador tem 73 CV.

Normalmente, o Volt tem 151 CV. Mas, por vezes, depois de circular durante muito tempo com grande exigência de todo o sistema de propulsão, por exemplo se subir um puerto de montanha acelerando com grande intensidade, aparece uma indicação no painel de instrumentos com o texto ‘Potência reduzida para proteger o sistema’, o que significa que há um pouco menos de potência disponível.

Responde com muita força desde o primeiro instante em que se pisa o acelerador. É uma característica dos carros elétricos: desde o início, todo o binário está disponível. No Volt, o binário máximo é de 370 Nm. As prestações homologadas pela Chevrolet são uma velocidade máxima de 161 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,0 segundos. Não são números espetaculares; no entanto, o Volt ganha velocidade com grande rapidez. E mais do que a velocidade de ponta, importa que toda a força do motor esteja disponível desde o momento em que se arranca, algo que faz com que o Volt seja muito ágil no trânsito urbano.

Os 151 CV de potência máxima são mais do que suficientes para mover bem o Volt em quase todas as circunstâncias, apesar de se tratar de um modelo pesado (1.732 kg). Só se pode sentir falta de um pouco mais de potência em casos pontuais, como ao ter de efetuar uma ultrapassagem numa subida muito inclinada e com poucos metros disponíveis para a realizar.

O Volt destaca-se pelo seu silêncio de marcha. Com o motor elétrico a funcionar com a energia armazenada nas baterias, a ausência de ruído preside a todos os deslocamentos. Só se percebe o ruído aerodinâmico e de rolamento, e em nenhum caso é incómodo. Quando a bateria se esgota e entra em funcionamento o motor a gasolina, o Volt não se torna um carro ruidoso, mas, logicamente, algum som chega ao habitáculo. Nas viagens, o ruído do propulsor térmico não incomoda.

Com o objetivo de evitar possíveis atropelamentos na cidade, dada a quase total ausência de ruído quando se circula a baixa velocidade, existe um avisador de peões, uma buzina acessória que emite um som diferente e um pouco mais baixo do que a buzina normal.

Oferece quatro modos de condução: ‘normal’, ‘sport’, ‘montanha’ e ‘retenção’. Selecionam-se através de um botão existente na consola. O primeiro é selecionado por defeito sempre que se arranca o carro. É o mais adequado para quase todas as circunstâncias. O segundo aumenta a resposta do motor ao pisar o acelerador, tornando-a muito mais viva do que no programa ‘normal’. Não altera a potência máxima, que é a mesma nos dois casos.

O modo ‘montanha’ deve ser selecionado um pouco antes de enfrentar subidas acentuadas, já que permite reservar alguma energia elétrica e assim encarar com maior solvência os troços com grandes inclinações ascendentes. O programa ‘retenção’ altera automaticamente o funcionamento do carro, entrando em funcionamento o motor a gasolina e reservando bateria, caso não tenha sido gasta anteriormente. O objetivo é guardar alguma autonomia elétrica, por exemplo se se prevê circular mais adiante por zonas restritas ao tráfego onde só podem circular veículos híbridos ou elétricos —em Espanha não é habitual, mas em certos países europeus existem zonas urbanas onde não se pode aceder com um automóvel de motor térmico, mas sim com um elétrico ou um híbrido—.

O Volt tem uma caixa de velocidades automática com quatro posições: P, R, D e L. As três primeiras são as típicas dos automóveis automáticos: a primeira é a que se deve colocar ao estacionar o carro, a segunda é a marcha-atrás e a terceira serve para circular para a frente. A última é a peculiar. Permite aumentar a retenção para incrementar a carga da bateria. Basta levantar o pé do acelerador para que o Volt perca velocidade com grande rapidez. É o modo que deve ser escolhido ao descer um puerto de montanha, para aproveitar a descida e carregar a bateria. Isto também acontece graças à travagem regenerativa. É maior quando as travagens são suaves; se forem mais fortes, entra em funcionamento todo o sistema de travões com toda a sua capacidade e a energia cinética não se recupera, perde-se.

Comportamento

A resposta dinâmica é muito semelhante à de uma berlina do seu tamanho, entre 4,50 e 4,70 metros, como pode ser um Renault Fluence ou um Volkswagen Jetta. O conjunto formado pela direção e pela suspensão é muito satisfatório, porque faz com que o Volt reaja bem às indicações do volante e absorva corretamente as irregularidades do asfalto. A suspensão é firme, mas confortável.

Transmite a sensação de ser um carro grande, mas não é difícil de manobrar em espaços pequenos. Assim, na cidade não é incómodo. Não faz curvas apertadas, mas é algo a que se habitua rapidamente. Na estrada, em autoestradas, o carro permite fazer longas viagens, porque é estável e confortável e o seu interior está bem isolado.

A sua carroçaria fica muito próxima do solo, para melhorar a aerodinâmica, o que faz com que roce frequentemente na frente, seja numa rampa de garagem, numa lomba ou em alguns buracos. A Chevrolet pensou que isto podia acontecer, por isso montou um defletor flexível que evita que se possa partir. É este defletor que roça no chão, situado a poucos centímetros atrás do fim do para-choques dianteiro.

A visibilidade é boa para a frente e nem tanto para trás, devido a que a tampa da mala é alta, apesar de haver duas peças de vidro, uma inclinada e outra vertical. Esta última está escurecida, combinando com a zona central da tampa, de cor preta e com o logótipo da Chevrolet, para tentar evitar que se veja do exterior o que está na mala. Como do posto de condução não se percebe com clareza onde acaba a carroçaria do Volt, são muito úteis os sensores de estacionamento e a câmara de visão traseira para tentar não raspar o carro ao manobrar.

Consumo

Uma das principais vantagens de o motor a gasolina do Volt não ser o responsável por mover diretamente as rodas é que gasta menos do que se o fosse. Conduzindo de forma normal, não é difícil ficar abaixo de conducção normal… 6,0 l/100 km de consumo em autoestrada, com uma média real próxima dos 120 km/h. Na cidade, o valor é semelhante, já que os elétricos, ao contrário dos modelos de motor térmico, gastam menos em condução urbana. Como o motor a gasolina do Volt cumpre a missão de fornecer energia ao elétrico, e este não precisa de muita para mover o carro, o gasto de combustível é contido.

Como comentávamos anteriormente, a autonomia elétrica do Volt varia entre cerca de 60 e cerca de 80 quilómetros, em função de uma série de circunstâncias, desde a forma de conduzir até à temperatura exterior ou à utilização que se faça do sistema de climatização. Nós conseguimos percorrer 73,5 quilómetros, conduzindo de forma normal, metade do tempo por vias de circunvalação a uma velocidade entre 70 e 90 km/h e a outra metade na cidade, a baixa velocidade.

Para completar os primeiros 100 quilómetros do teste precisámos da ajuda do motor a gasolina. Esses 16,5 quilómetros fizeram com que o consumo médio fosse de 1,7 l/100 km. São umas décimas a mais do consumo de combustível homologado (1,2 l/100 km). Logicamente, se não se recarregar a bateria, o consumo médio aumenta. O primeiro depósito de gasolina terminámo-lo quase por completo após uma viagem longa. Abastecemos pouco depois de acender a luz de reserva, depois de termos feito 504 quilómetros com gasolina e 85 quilómetros em modo elétrico.

O segundo depósito de combustível durou-nos claramente menos, sendo a mesma viagem longa do primeiro, mas agora no regresso. Aos 440 quilómetros acendeu-se a reserva. O consumo médio foi de 6,8 l/100 km. É verdade que tivemos a sensação de que nessa segunda viagem o motor a gasolina esteve mais tempo num regime de rotações mais elevado; pelo menos foi isso que pareceu pelo som que chegava ao habitáculo.

No total, percorremos 1.063 quilómetros com o Volt, consumindo 62,25 litros de gasolina e gastando 12,0 kWh de eletricidade. Menos de 10% do tempo pudemos utilizar o modo elétrico. O consumo médio total foi de 5,9 l/100 km. Segundo pudemos ver no computador de bordo do carro, o gasto médio de combustível nos 13.143 quilómetros que tinha a nossa unidade de teste era de 5,6 l/100 km. Parece um consumo baixo para um modelo do seu tamanho, potência e peso.

Mesmo com a bateria totalmente esgotada, o Volt consegue iniciar a marcha e percorrer os primeiros metros em modo elétrico graças a uma pequena reserva que existe sempre.

A recarga da bateria do Volt pode ser feita em qualquer tomada doméstica de 230 V, desde que tenha ligação à terra. O carregador que acompanha o Volt permite escolher entre várias potências —16, 13, 10 e 6 A— que determinam o tempo de carga. Quanto menor a intensidade, maior o tempo de recarga. Isso implica que, para que a bateria chegue aos 100% de carga, sejam necessárias três horas e meia ou quatro horas, na melhor das hipóteses, até perto de nove horas. O carregador fornecido pela Chevrolet pode ser guardado debaixo do piso da mala e não há problema em deixá-lo ao ar livre, porque resiste à chuva.

É possível escolher entre três modos de recarga: ‘Imediata ao ligar’, ‘Adiada segundo a hora de saída’ e ‘Adiada segundo as tarifas elétricas e a hora de saída’. No primeiro, a carga começa assim que o carro é ligado à tomada elétrica; o segundo é efetuado em função da hora fixada pelo proprietário, de forma que o sistema calcula quantas horas precisa para encher a bateria e inicia a carga no momento oportuno. O terceiro programa serve para aproveitar as horas em que a tarifa elétrica é mais baixa. Também permite fixar uma hora de saída para garantir que o carro está com 100% de carga antes de se ir ao volante.

Para efetuar a recarga, é preciso ligar o carregador fornecido pela Chevrolet à tomada existente atrás de uma tampa situada na asa dianteira esquerda. Abre-se tanto a partir de um botão existente na porta, junto ao condutor, como a partir do comando à distância.

Como dizíamos no início desta primeira parte do teste, um acesso cómodo a uma tomada de recarga, seja em casa ou no trabalho, dará sentido ao Volt como carro para todos os dias. Se dependermos dos postos de carregamento públicos, pelo menos por agora é preciso armar-se de paciência e ter algum tempo livre para localizar um que funcione e deixar o carro a carregar.

A bateria e os componentes do sistema elétrico do Volt têm uma garantia de oito anos ou 160.000 quilómetros. A Chevrolet estima que a vida útil de tudo isto seja de mais de 240.000 quilómetros.

Na segunda parte do teste do Volt abordaremos o futurista design exterior, a imagem interior e a qualidade dos materiais. Também detalharemos todas as opções relacionadas com os modos de funcionamento e a carga da bateria que se podem ver e gerir através dos dois ecrãs a cores existentes na consola e no painel de instrumentos.

Fotos | Jaime Arruz e equipa de testes