Mude de hábitos, mude de pneus

Não encontrava forma mais acertada de começar do que com a pergunta com que abriram a jornada: “Irias para a neve de chinelos?” O slogan da campanha não pode ser tão claro para sensibilizar os condutores para a necessidade de adaptar o veículo às condições climatéricas adversas que vivemos no nosso país, montando um pneu de inverno, que, como veremos, não serve apenas para circular na neve.

Se a pergunta lhe chamou a atenção e pensa que enlouquecemos, pense bem na resposta e agora transfira-a para o seu veículo. Vai perceber que as condições do asfalto variam consoante a época do ano e que os proprietários usamos os mesmos pneus durante todo o ano. E é que os pneus de inverno, além de se comportarem excelentemente sobre um asfalto nevado, também melhoram o comportamento em relação a um pneu de verão quando trabalham a menos de 7ºC, quer em condições de piso seco quer molhado. Mas vamos devagar.

Não só para a neve

Um erro muito comum é associar o pneu de inverno a condições extremas de neve ou gelo, mas a realidade não é essa. O elevado teor de sílica, juntamente com outros compostos onde predomina a borracha, permite um comportamento muito mais eficaz em diferentes condições de asfalto nas épocas invernais.

Assim, não é necessário que esteja a nevar para poder comprovar as virtudes deste tipo de pneus, pois em condições de piso seco, chuva e até lama, sempre que a temperatura seja igual ou inferior a 7ºC, a aderência será muito maior. E é que na maior parte da nossa geografia, a temperatura média nos meses mais frios é inferior a este limiar, sobretudo na parte norte do país.

A principal razão desta diferença de comportamento é que a superfície do pneu de verão, a baixas temperaturas, endurece, impedindo um contacto óptimo com o asfalto, perdendo inclusivamente contacto e aderência. A composição dos pneus de inverno evita esta rigidez.

Além disto, o desenho oferece uma banda de rodagem mais recortada e profunda para uma maior evacuação da água e melhorar assim a motricidade. Este desenho contém também uma grande quantidade de lamelas que permitem uma maior aderência em pisos nevados, molhados e gelados, reduzindo assim o risco de perder aderência e derrapar.

Primeiras marcas com um mesmo objectivo

A sensibilização. Este é o objectivo claro que se propôs a Comissão de Fabricantes de Pneus, composta pelas cinco grandes marcas de pneus: Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin e Pirelli, para incentivar o uso do pneu de inverno no nosso país.

Nos últimos 2-3 anos começámos a ouvir falar de pneus de inverno no nosso país, mas há não muito mais tempo era um grande desconhecido devido à falta de sensibilização por parte das administrações públicas e dos meios de comunicação. Não é preciso ir tão longe para ver como em determinados países vizinhos não só se fomenta o seu uso, como se obriga à circulação com estes pneus de inverno em condições e épocas que assim o exijam.

De facto, durante este inverno, nas campanhas da DGT e nos cartazes em zonas de montanha, estamos a começar a ver e a ouvir falar dos pneus de inverno como uma alternativa real às correntes. Mas ainda há muito caminho a percorrer.

A nomenclatura oficial para os distinguir é um pictograma de uma montanha com 3 picos e o símbolo do floco de neve. Este pictograma aparece no flanco do pneu, junto às medidas e ao código de velocidade e, por vezes, junto às letras M+S (Mud+Snow, lama e neve em inglês).

Como podemos ver no gráfico, a diferença fundamental entre um pneu de inverno e um de verão, atendendo ao comportamento do veículo, encontra-se na travagem. Não esqueçamos que, perante um imprevisto, a travagem de emergência activa os sistemas de segurança do veículo, como o ABS e o ESP, mas não são suficientes se a aderência for nula.

E aproveitando este último ponto, não podemos deixar de comentar o falso mito de que um veículo com tracção 4×4 não necessita de correntes (e portanto de pneus de inverno). Efectivamente, a tracção às quatro rodas permite que o veículo avance mais facilmente, o que se nota sobretudo nas subidas. Mas na descida não precisamos de nenhum tipo de tracção, mas sim de aderência, pelo que é neste caso que mais se necessitam os pneus de inverno, mesmo em veículos com tracção integral.

A pista de testes

Toda a teoria é muito boa, mas a prática permite comprovar visualmente que o pneu de inverno se comporta muito melhor em situações de chuva, neve ou gelo. A diferença é menos apreciável em condições de piso seco, mas também existe.

A pista de testes era uma superfície polida de cimento com um coeficiente de aderência/atrito semelhante ao da chuva quando estava seca e que se assemelhava a uma superfície nevada quando era regada, como foi o nosso caso. Também cabe comentar que, para distinguir um carro com uns ou outros pneus, nas fotografias pode ver-se no guarda-lamas dianteiro um cachecol para os pneus de inverno e um sol no caso dos de verão.

As quatro provas dinâmicas reproduziam as condições reais que podemos encontrar quando circulamos numa estrada. Em primeiro lugar, a travagem de emergência em curva sobre piso escorregadio (neve): podíamos comprovar como, apesar da actuação do ABS e do ESP, no caso dos pneus de verão a trajectória era quase recta, enquanto com os de inverno a curva era quase perfeita.

Mas onde mais podíamos comprovar a diferença era no traçado de uma curva a baixa velocidade (em torno dos 25-30 km/h), onde o pneu de verão tendia realmente a deslizar e a sair da trajectória ao mínimo giro do volante, conservando a mesma quando se traçava com o de inverno.

O gráfico do epígrafe anterior pudemos comprová-lo na travagem de emergência sobre piso molhado. E é que, chegando ambos os carros ao mesmo ponto a uma velocidade aproximada de 50 km/h, o espaço necessário para parar por completo o veículo com pneus de verão era de quase 5 metros, semelhante ao comprimento de um carro.

A arrancada em subida também nos permitiu comprovar a excessiva diferença de aderência entre um pneu e outro. Se com o pneu de inverno (esquerda, carro vermelho) mal actuava o sistema de tracção, com o de verão (direita, carro azul) era realmente difícil avançar sequer um metro. A fotografia que ilustra estas linhas compara a velocidade de rotação das rodas do pneu de verão com a do pneu de inverno nas mesmas condições, podendo apreciar-se claramente que o de verão derrapa, enquanto o de inverno não.

Quando mudar os pneus?

A Comissão recomenda fazer a mudança de pneus quando adiantarmos ou atrasarmos a hora do relógio, adaptando-nos ao horário de verão ou de inverno. Assim, no início de Novembro poderemos montar os pneus de inverno, para os desmontar nos últimos dias de Março.

Não se deve ver isto como uma despesa, mas como um investimento, já que prolongamos a duração dos pneus de verão e ganhamos, sobretudo, em segurança. Além disso, a sensibilização é fundamental: tal como, ao adquirir um veículo, temos em conta o consumo, as revisões ou a manutenção, deveríamos incluir outra rubrica no orçamento para a mudança de pneus.

Cada vez mais, as oficinas oferecem aos seus clientes o serviço de armazenamento dos pneus que não estejam montados, para incentivar o uso e para que os problemas na aquisição de um pneu de inverno e no investimento em segurança sejam mínimos.