Os carros de homologação mais especiais do mundo

Todos os carros que vamos apresentar hoje têm uma história mais que fascinante. Graças aos esforços dos seus fabricantes para desenvolver modelos imparáveis na competição, os condutores comuns pudemos sentar-nos ao volante graças às normas de homologação. Hoje mostramos-te os carros de homologação mais especiais do mundo.

Talvez te estejas a perguntar o que é isso da homologação, não te preocupes que to explicamos. Muitas competições estipulam nos seus regulamentos que os carros participantes deverão ter uma versão de estrada e estar disponíveis nos concessionários. Estes modelos tiveram a sua produção limitada e por isso passaram a ser denominados carros de homologação.

Audi Sport Quattro

O Audi Quattro tinha mudado o rumo dos ralis com a sua tração às quatro rodas, mas os rivais puseram-se rapidamente mãos à obra. O Audi Sport Quattro tinha uma distância entre eixos 320 mm mais curta e era propulsionado por um motor de cinco cilindros e 2.1 litros. As versões de ralis ofereciam 444 CV, enquanto a versão de estrada tinha 302 CV. O Audi Sport Quattro tinha um para-brisas mais inclinado para evitar possíveis reflexos e a bateria foi colocada na mala para uma melhor distribuição de pesos. O aço foi substituído por Kevlar e alumínio. Foram fabricadas 224 unidades, das quais apenas 164 chegaram à estrada.

BMW M3 E30

O BMW M3 e30 é um desses modelos que te fazem sorrir só de o olhar. A divisão desportiva da marca, BMW Motorsport, agora BMW M, já tinha fabricado o BMW M1, o BMW M535i e o BMW M5, mas não foi até chegar o BMW M3 e30 que o público começou a entusiasmar-se. A marca bávara quis fazer parte do DTM, o campeonato alemão de turismos, mas precisava de produzir 5.000 unidades de estrada do BMW M3 e30 para que o modelo pudesse participar.

O chassis estava reforçado e a parte traseira tinha vidros únicos com um ângulo menos profundo. A tampa da mala era 40 mm mais alta para oferecer melhor aerodinâmica. O motor do carro de estrada era um quatro cilindros de 2.3 litros que inicialmente oferecia 195 CV ou 200 CV, onde as leis não exigiam um catalisador. Os carros de competição chegaram a oferecer 380 CV. O modelo alemão não só colheu êxitos no DTM, como também nos ralis de asfalto. Foram fabricadas um total de 17.184 unidades, incluindo as versões especiais e o cabrio.

Ford GT40

A Ford desenvolveu o seu próprio carro de corrida para vencer a mítica marca do Cavallino Rampante. O Ford GT40, dois anos depois da sua estreia, conseguiu alcançar as três posições do pódio nas 24h de Le Mans de 1966. Este impressionante desportivo conseguiu dominar Le Mans durante quatro anos, entre 1966 e 1969. As versões de estrada demoraram um pouco a vender-se, já que era um modelo bastante cru para as deslocações diárias. Foram fabricadas 105 unidades e apenas 31 foram vendidas como carro de estrada.

Ford Sierra RS500

O Ford Sierra Cosworth já tinha tido impacto nas corridas de carros de produção, mas a Ford queria garantir o sucesso e surgiu-lhe a ideia do RS500. Recebeu o seu nome das 500 unidades exigidas para cumprir as regras de homologação, e conseguiu-o em agosto de 1987.

Convertido pela Aston Martin Tickford, o RS500 tinha um bloco de motor mais forte e 227 CV em comparação com os 206 CV do automóvel de série. Um turbocompressor Garret AiResearch T04 maior ajudou, juntamente com um intercooler também maior. Todos os RS500 tinham volante à direita e vinham com um espoiler dianteiro mais profundo e um espoiler inferior adicional.

Lancia 037

Os ralis do Grupo B são famosos pelos seus monstros de tração às quatro rodas, mas a Lancia confiou no seu 037 de tração traseira até desenvolver o Integrale. Apesar disso, o 037 foi concebido desde o início como um carro de ralis, completo com um motor sobrealimentado de 2.0 litros montado no centro, que produz 270 CV para começar e termina em 330 CV.

Uma carroçaria de Kevlar mantinha o peso baixo, e as grandes secções da carroçaria dianteira e traseira ofereciam acesso rápido e fácil aos mecânicos de ralis ao motor e à suspensão. Fizeram-se poucas concessões para as versões de estrada dos 037 Stradale, e fabricaram-se 200 no total. A aposta da Lancia deu frutos nos ralis, já que a empresa ganhou o Campeonato do Mundo de 1983 e tornou-se o último fabricante a consegui-lo com um carro de tração traseira.

Mercedes-Benz CLK GTR

É uma medida de quão flexíveis eram as regras do Campeonato GT da FIA no final da década de 1990 o facto de a Mercedes-Benz poder afirmar que esta máquina de homologação tinha alguma relação com o seu coupé CLK. Além da semelhança da silhueta dos faróis e da grelha, o GTR era um automóvel feito à medida, com um chassis de fibra de carbono e quase espaço suficiente para um passageiro.

Mesmo assim, a Mercedes-Benz produziu unidades de estrada para cumprir as regras que estabeleciam um mínimo de 25 modelos de produção. No final, foram fabricados 20 coupés e seis roadsters, e cinco coupés foram atualizados para a especificação Super Sport. O GTR de série equipava um V12 de 7.0 litros e 615 CV construído pela AMG para conseguir o 0 a 100 km/h em 3.8 segundos e uma velocidade máxima de 344 km/h. O Super Sport aumentou o motor para 7.3 litros e a potência subiu para 657 CV.

Porsche 911 GT1

Depois da surpreendente vitória da McLaren em Le Mans em 1995 com o seu McLaren F1, a Porsche foi a primeira a sair dos boxes com um rival sob a forma do GT1. Ao contrário do britânico, o alemão era um carro de corrida com algumas concessões ao uso na estrada para cumprir os requisitos de homologação. Como resultado, o GT1 usou o motor de seis cilindros e duplo turbo de 3.2 litros do carro de corrida 962, enquanto a carroçaria tinha uma semelhança passageira com o 911 da época.

O motor entregava 544 CV na versão de estrada, mas os carros de corrida tinham 600 CV. Isto ajudou o GT1 a vencer pela primeira vez a corrida das Quatro Horas de Brands Hatch, e o GT1 foi o automóvel de maior êxito nesta classe. A Porsche construiu 25 GT1, incluindo as versões Evo e 98 de corrida.

Toyota GT-One

O Toyota GT-One mostra até que ponto um fabricante pode ultrapassar os limites das regras de homologação sem sair delas. Claramente, o GT-One era um modelo de corrida puro construído para entrar na categoria GT1, mas a Toyota ainda afirmava que se tratava de uma máquina de estrada. Para cumprir essa declaração, foi construído um único GT-One para uso na estrada, que atualmente reside na base de desporto motorizado da empresa perto de Colónia, na Alemanha.

Afirmou-se também que o automóvel podia levar uma mala, que foi resolvida aproveitando o espaço onde estava o depósito de combustível de corrida. Produziram-se sete GT-One construídos sobre o chassis LM803. Usou suspensão elevada e rede nas diversas tomadas para cumprir os requisitos legais, mas nunca foi conduzido na estrada.

Toyota GR Yaris

O ‘GR’ no nome deste Toyota Yaris é tão importante como o ‘GTO’ para a Ferrari. Significa Gazoo Racing, que é a equipa do Campeonato do Mundo de Ralis da Toyota, e este modelo único de três portas foi desenvolvido como resultado direto da participação da empresa japonesa nos ralis de alto nível. Não há dúvida de que o GR é um carro especialmente concebido, já que partilha apenas os faróis dianteiros e traseiros e os retrovisores exteriores com um Yaris normal; além disso, é um três portas, enquanto todas as outras versões do Yaris são compactos de cinco portas.

A diversão da homologação não termina aí, já que a Toyota criou o motor de produção de três cilindros mais potente do mundo para este automóvel. Produz 260 CV, juntamente com uma sonoridade vibrante de três cilindros e tração às rodas, com a opção de variar a potência repartida entre os eixos dianteiro e traseiro. Isto torna possível um 0 a 100 km/h em 5.5 segundos e uma velocidade máxima limitada a 230 km/h. Também tem o teto de fibra de carbono e uma suspensão rebaixada de 45 mm para garantir que este Yaris seja uma verdadeira máquina de homologação.