Volkswagen ID.3：驾驶这款要颠覆一切的电动车

这并不是它的第一款电动车。但凭借 Volkswagen ID.3，可以说 Volkswagen 的新时代已经开启，其中 电动化布局 的决心十分坚定。仅电动出行领域的投资就高达 110 亿欧元。而这还不是最引人注目的数字。

请注意，仅仅五年内，Volkswagen 就将基于 ID.3 所采用的 MEB 平台 推出 20 多款电动车型，预计年销量达到 150 万辆电动化汽车。再过四年，即到 2029 年，车型数量将达到 75 款纯电动车型、60 款混合动力车型……每年电动化车辆的销量预计将达到 2000 万辆。

这一起跑信号由 ID.3 发出，品牌方将其定位为 Volkswagen 的第三大标志性车型，仅次于 甲壳虫 和 高尔夫。这确实意义非凡。ID.3 的推出，自然意味着 Volkswagen 高尔夫电动版 将退出市场。待未来的 ID.1 上市后，e up! 也将同样退出。因为 大众将在其目前布局的每个细分市场都推出一款电动车。事实上，ID 家族的第二款成员已经准备就绪，即 Volkswagen ID.4。

ID.3 技术参数概览

在谈及我们在首次试驾这款车时的 驾驶感受 之前，有必要先简要回顾一下它的技术参数。

ID.3 是一款紧凑型车，其外形轮廓可以归类为 MPV。车长 4.26 米，车宽 1.81 米，车高 1.55 米，轴距为 2.76 米。因此，它的长度与 高尔夫 大致相当，宽约 2 厘米，高约 10 厘米，轴距则长 13 厘米。关于其外观，我们听到的评价各不相同；就我个人而言，我觉得它在实车上比在照片中更具吸引力（或者说没那么“奇怪”，你可以自行理解）。

其平台专为纯电动设计，将 电池置于极低的位置，即车辆底部，而 电机位于车尾，并将动力传递给该轴上的车轮。这使得车辆可以采用极短的前悬与车头设计，转弯半径非常小，有利于灵活性与操控，同时也大大提高了内部空间的利用率。

Volkswagen 声称，得益于 MEB 平台的优势，ID.3 在城市中的机动性与 Polo 相当，灵活性与 高尔夫 GTI 相当，内部空间则与 帕萨特 相当。接下来，我们将在驾驶了这辆车的公路、高速公路和弯道路段之后，逐点详细评估这一说法，尽管我们的试驾里程仅约 125 公里。

以电池为基础的车型配置

ID.3 带来的另一项重要变化，是车型序列的组织方式。这里不再以发动机或功率为基础，而是以电池（即续航里程）为基础。ID.3 共有三个版本：Pure、Pro 和 Pro S，分别对应 45 kWh 电池（续航 330 公里）、58 kWh 电池（续航 420 公里）和 77 kWh 电池（续航 550 公里，均为 WLTP 工况数据）。

既然提到了电池和续航，这里不妨顺带谈谈 充电。容量较小的电池标配支持最高 7.2 kW 的 壁挂式充电桩 充电，支持直流 快充 最高 50 kW，可选配最高 100 kW。大容量电池则支持交流 11 kW 充电，直流最高 125 kW。电池质保期为 8 年或 16 万公里，届时容量保持率不低于 75%。

同时，每种电池配置下，根据电机功率的不同，还有不同的车型版本。ID.3 Pure 可选 126 马力的 Pure 版本，或 150 马力的 Pure Performance 版本。Pro 版本有 145 马力，而 Pro Performance 则为 204 马力，其上推出了 1st Plus 和 1st Max 两款首发版本。Pro S 则始终为 204 马力。可能看起来有些复杂，但下图可以清晰地展示整个车型序列。

在此基础上，每种电池与电机组合都配有对应的配置，某些情况下，你还可以选择预设的配置包，类似于不同的装饰等级。例如，Pure Performance 将提供 City 装饰等级，而 Pro Performance 则可在 Life、Business、Style 和 Max 版本中选择。ID.3 Pro S 还可选择名为 Tour 的配置版本。

为了让你有个概念，ID.3 Pro Performance 的标准配置包括标配 LED 大灯、18 英寸轮毂配 215/55 轮胎、可在 10 种颜色间切换的氛围灯、自适应巡航控制、空调、语音控制、雨量与光线感应器、无钥匙启动、泊车传感器，以及 Mode 3 Type 2 充电线（32 安培）。

Life 版本增加了舒适与多媒体配置包。Style 版本在此基础上加入设计+配置包，Business 和 Tour 版本则增加驾驶辅助配置包。Max 版本则在所有配置之上增加运动+配置包（自适应悬挂与渐进式转向）。

可选配置包括热泵、自行车架安装预留、Mode 2 充电线、19 或 20 英寸铝合金轮毂，以及银色或铜色的外观设计套件。

Volkswagen ID.3 内饰一览

我们坐进 ID.3 的车厢，熟悉各项操控装置，准备开始驾驶体验。第一印象是现代感与科技感，再加上宽敞的空间，经实际测量后这一点得到了证实。

客观地说，我们认为 ID.3 的 车厢设计足以满足那些年轻、爱好科技的客户，但对于高尔夫的潜在用户来说，它未必能够打动他们。主要是因为 ID.3 缺少那种从细节上就能感受到的厚重质感，而高尔夫在这方面几乎处处到位。况且，这也绝非一款便宜的车。

某些塑料件、材料和表面的质感与触感，加上整体设计，使得 ID.3 车内给人的第一感觉与外观并不一致。某些细节上过于极简，另一些地方又显得过于未来感。毫无疑问，这是有意为之；别忘了，这款车标志着一个新时代的开启。但在 ID.3 上，你不要指望能看到那些让许多 Volkswagen 车型跨越主流品牌与高端品牌分界线的做工与细节。

我喜欢 ID.3 所传达的那种简洁感，以及前面提到的 车厢宽敞感。从这个角度看，它并不是一辆帕萨特，正如 Volkswagen 所说的那样。但它提供的空间比你对这一尺寸紧凑型车的预期要大，而且由于没有传动轴隧道，后排地板几乎是平的，这是一个优势。因此，它的空间比高尔夫更大，后备厢容量也几乎相当，达到 385 升。这里还要指出一点，我在其他采用 MEB 平台的车型上也注意到过，例如 Skoda ENYAQ：由于电池位于地板下方，座椅位置相对于正常情况更高，因此坐下时，脚部相对于座垫的位置也会更高，这迫使膝盖稍微弯曲一些。

除了外观设计之外，ID.3 还有一项突出的科技亮点，即“ID. Light”系统：一条沿挡风玻璃下缘延伸的灯带，通过颜色帮助驾驶者与车辆进行互动。例如，需要刹车时会以红色提醒，或者在导航转弯提示时向两侧移动以配合指示。

车辆还配备了 语音助手，可通过“Hola ID”指令唤醒。其功能与集团旗下其他车型所采用的语音控制系统相差无几，能够识别日常口语，无需记忆语音指令。例如，你可以对车说你觉得冷，它就会自动调高温度。

中控多媒体系统屏幕为 10 英寸。由于驾驶这样一款全新车型的时间有限，我更专注于动力表现，而非多媒体系统的操作。不过，要在众多菜单之间切换似乎并不复杂。

仪表盘配有 5.3 英寸屏幕，与 Volkswagen 数字座舱的精致程度相去甚远。其图形、图标及呈现方式也都很极简，与 ID.3 车厢整体所呈现的那种精致“玩具”感相契合。仪表盘整体会随方向盘一同调节深度或高度，右侧还有一个“卫星”式的小控件，用于选择档位：D、B、N、R 或 P。将档位选择器设在这里的好处是可以释放中控台空间。我不太喜欢的是，若想在“D”和“B”模式之间切换以获得更多能量回收，就必须把手伸到方向盘后面，很不方便；如果在方向盘上配备拨片，就能解决这个问题。

另一个让我不太满意的地方是，车上大量使用触控面板，而非常规按键。而且，部分“触控按键”没有背光。甚至方向盘上的按键也是这种类型，需要用手指“摸索”（这个词用在这里再贴切不过了），不过按下后会有类似平板或手机屏幕的确认反馈。

握住 Volkswagen ID.3 的方向盘

我们驾驶的是 Pro Performance 版本（204 马力，续航 420 公里的电池），Volkswagen 所言不虚：它的转向甚至比 Polo 更灵活，转向非常直接，转弯半径仅略超 10 米。泊车易如反掌。

汇入车流后，手感颇具电动车特色，油门响应即时而流畅，动力输出经过精心控制，从不会突兀。转向系统的快速响应在城市中是绝佳助力，但到了公路上，我开始有些疑虑，随着里程增加，这种疑虑得到了证实。

ID.3 是一款非常稳定的车。但是如此迅捷的转向，以及前轮无需承担驱动任务这一点，都是一把双刃剑。得益于扎实而舒适的悬挂系统，以及电池位置带来的低重心，车辆反应非常出色。但我花了些时间才适应这种转向，最让我意外的地方是弯道路段：在高速公路上，我原以为它会像某些转向系统那样，只要稍微转动方向盘就会“寻路”，需要高度集中注意力，但它的稳定性与整体驾乘舒适性却让我大吃一惊，路面与风噪的隔音效果也很好。

然而，在弯道中，我觉得这套转向实在太快了。只需非常小幅度地转动方向盘，车辆便会迅速而直接地切入弯道。但在“回正”时，它也同样如此，我花了一段时间才适应。关于这一点，我会留待更深入的测试、行驶更多里程后再做更精确的评价。我可以确定的是，ID.3 并不是一辆高尔夫 GTI。

车辆有三种驾驶模式，分别控制不同的车辆设定：Eco、Comfort 和 Sport。第一种模式与中间模式之间的差异，比中间模式与运动模式之间的差异还要大。好在无论选择哪种模式，你始终可以将油门踩到底，获得最大加速。

最后，值得一提的是制动系统，这是电动车经常面临挑战的环节。同样，我会将更深入的评价留给后续测试，但就我所驾驶的车辆而言，初始踏板手感以及急刹车时后轴区域传来的噪音，都未能让我完全满意，因为后轮采用的是鼓式制动器。后轮使用 鼓式而非盘式制动 并不会影响制动力，制动效果仍然合格。但是 电动制动与液压制动之间的过渡，我认为仍有改进空间。

“B”模式有助于利用松开油门时更强的制动能量回收来驾驶。但正如前面提到的，如果能在更舒适的位置设置切换“D”与“B”的档位，或者在方向盘上配备拨片，它的实用性会大大提升。

谈谈能耗

Volkswagen ID.3 的 能耗，因此其续航里程，很大程度上取决于驾驶风格和行驶路线。这在所有电动车上基本都是如此。

在试驾过程中，我们使用行车电脑进行重置和验证，在高速公路上以 Eco 与 Comfort 模式交替行驶，并开启空调，测得的能耗约为 每百公里 20 千瓦时。如果你在弯道路段开得很猛，接近底盘极限，这个数字会明显上升，续航也会令人担忧地下降；我们希望后续进行更深入的测试，以获取更准确的数据。

无论如何，它的耗电量之低令人惊讶，剩余续航里程的下降速度不仅缓慢，在地形有利或在城市中行驶时甚至会回升，此时能耗明显低于每百公里 15 千瓦时。

举个例子。在经历了将近 100 公里的行驶后（驾驶风格并不算特别节能），我从加拉帕加尔山口的高处开始返回马德里市中心的出发点。续航显示器剩余 94 公里。开启 ECO 模式，在下坡路段利用能量回收，我们行驶了约 25 公里，续航显示不仅没有下降，反而增加到了 110 公里。

总结：400 公里的实际续航“触手可及”，前提是驾驶高效，且行程以城市路况为主。然而，比如在高速公路上长途行驶时，最好不要规划超过 250 公里的路程（而且这已经是极限），再进行充电。

Volkswagen ID.3 的价格：便宜还是昂贵？

要等到 2021 年，才能以低于 30,000 欧元的价格买到 ID.3：入门版是 ID.3 City，采用 Pure 装饰等级，126 马力，配备 45 kWh 电池，续航 330 公里。与此同时，首发时最便宜的 ID.3 是 Pro Performance，204 马力电机、58 kWh 电池、续航 420 公里，售价 36,145 欧元。以下是整个车型序列的价格：

• ID.3 Pro Performance 204 马力（58 kWh）：31,145 欧元
• ID.3 Life 204 马力（58 kWh）：38,025 欧元
• ID.3 Pro S 204 马力（77 kWh）：40,615 欧元
• ID.3 Style 204 马力（58 kWh）：41,225 欧元
• ID.3 Business 204 马力（58 kWh）：41,750 欧元
• ID.3 1st Plus 204 马力（58 kWh）：43,080 欧元
• ID.3 Max 204 马力（58 kWh）：46,585 欧元
• ID.3 Tour 204 马力（77 kWh）：48,225 欧元
• ID.3 1st Max 204 马力（58 kWh）：48,890 欧元

与大多数电动车一样，如果与同级燃油车相比，只看购车价格，ID.3 确实偏贵。但如果你关注的是 总拥有成本，情况就会不同。

品牌方声称，他们进行过一项研究：行驶约 15,000 公里后，Volkswagen ID.3 Pro Performance（36,145 欧元），足以抵消它与 150 马力汽油版 Volkswagen Golf Line MHEV（搭配 DSG 变速箱，31,835 欧元）之间的价差。这一结论是在计入每公里能源成本（汽油与谷时电价之对比）以及保险、保养等其他使用成本后得出的。

如果再扣除你可能通过 Plan Moves II 获得的补贴，那么与高尔夫相比，在 Volkswagen 的产品线中，这款电动车就绝不算贵了。

如果与其他电动车相比，情况则各有不同，取决于你选择的对比对象。我们曾将 ID.3 与高配版 Tesla Model 3 进行比较，我认为 ID.3 偏贵。如果考虑到售价 38,025 欧元的 58 kWh 电池版 ID.3 Life，只需再多花约 1,000 欧元，你就能很快拥有一辆 Skoda ENYAQ iV，无论从哪个角度看，这辆车都更出色。

Hyundai Kona 电动版 也可以作为参考。它的功率与首发时最便宜的 ID.3（204 马力、58 kWh 的 Pro Performance）相同，而其 64 kWh 版本的价格则比 ID.3 便宜近 4,000 欧元。

Volkswagen ID.3 图片库