Volkswagen ID.3: guidiamo l'auto elettrica che vuole cambiare tutto

Non è la sua prima auto elettrica. Ma con la Volkswagen ID.3 si può dire che inizia una nuova era per Volkswagen, nella quale la scommessa sull’elettrificazione è decisa. Sono ben 11.000 milioni di investimento nella mobilità elettrica. E non è il dato che più colpisce.

Attenzione, perché in appena cinque anni Volkswagen avrà più di 20 modelli elettrici basati sulla piattaforma MEB che utilizza l’ID.3, con una previsione di vendite di 1,5 milioni di auto elettrificate all’anno. E in appena altri quattro anni, entro il 2029, la cifra arriverà a 75 modelli elettrici, 60 ibridi… e ben 20 milioni di veicoli elettrificati annui.

Il via lo dà l’ID.3, che dal marchio catalogano nientemeno che come la terza icona di Volkswagen, dopo il Maggiolino e la Golf. Non è poco. L’arrivo di questo ID.3 comporta, logicamente, la scomparsa dal mercato della Volkswagen Golf elettrica. Così come lo farà l’e up! quando arriverà la futura ID.1. Perché VW avrà un’auto elettrica in ciascuno dei segmenti di mercato in cui attualmente è presente. Di fatto, il secondo membro della famiglia ID è già sulla rampa di lancio, la Volkswagen ID.4.

Una panoramica delle caratteristiche tecniche dell’ID.3

Prima di entrare nelle sensazioni che ci ha trasmesso la Volkswagen ID.3 nel primo contatto con questo modello, è utile una breve panoramica delle sue caratteristiche tecniche.

L’ID.3 è un’auto compatta con una silhouette che potremmo definire da monovolume. Misura 4,26 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza e 1,55 di altezza, con un passo di 2,76 metri. È quindi più o meno lunga quanto una Golf, circa 2 cm più larga e 10 più alta, con un passo 13 centimetri maggiore. Sulle sue linee esterne abbiamo trovato opinioni di ogni genere; da parte mia, ti dirò che mi sembra più attraente (o meno “strana”, scegli tu quello che capisci meglio) dal vivo che in foto.

La sua piattaforma, sviluppata per essere esclusivamente elettrica, colloca le batterie in posizione molto bassa, nel pianale del veicolo, e il motore nella parte posteriore, trasmettendo la potenza alle ruote di quell’asse. Questo permette un design con un cofano e sbalzi molto corti, un raggio di sterzata molto piccolo che favorisce l’agilità e le manovre, oltre a un grande sfruttamento dello spazio interno.

Volkswagen assicura che, grazie ai vantaggi della piattaforma MEB, l’ID.3 offre la manovrabilità in città di una Polo, l’agilità di una Golf GTI e lo spazio interno di una Passat. Ora entreremo nel dettaglio con una valutazione punto per punto di questa affermazione, dopo aver potuto guidare l’auto su strada, in autostrada e su strade tortuose, anche se è stato solo per circa 125 km.

Una gamma configurata a partire dalla batteria

Un’altra delle cose importanti che cambiano con l’ID.3 è il modo di strutturare la gamma. Qui si parte dalla batteria (cioè dall’autonomia), non dal motore o dalla potenza. E l’ID.3 ha tre versioni, Pure, Pro e Pro S, a seconda che la batteria sia da 45 kWh (330 km di autonomia), da 58 kWh (420 km di autonomia) o da 77 kWh (550 km di autonomia, sempre secondo il ciclo WLTP).

Già che parliamo di batterie e autonomie, una breve parentesi sulla ricarica. La batteria di minore capacità accetta di serie la ricarica con potenza fino a 7,2 kW presso una Wallbox e 50 kW presso una colonnina a corrente continua, e opzionalmente fino a 100 kW. Le altre possono ricaricare a 11 kW in corrente alternata e fino a 125 kW in corrente continua. La batteria è garantita al 75% della sua capacità per 8 anni o 160.000 km.

A sua volta, all’interno di ogni variante di batteria possono esistere diverse versioni a seconda della potenza del motore. L’ID.3 Pure può essere nella versione Pure, con 126 CV, o nella versione Pure Performance, con 150 CV. La versione Pro ha 145 CV, oppure 204 se è la Pro Performance, sulla quale sono state realizzate le versioni di lancio 1st Plus e 1st Max. E la Pro S ha sempre 204 CV. Può sembrare un po’ complicato, ma in questo grafico si vede bene come è strutturata la gamma.

Da qui in poi, ogni combinazione di batteria e motore ha un equipaggiamento associato, e in alcuni casi puoi optare per pacchetti preconfigurati, che sarebbero come le versioni di allestimento. Per esempio, la Pure Performance sarà offerta con allestimento City, mentre nelle Pro Performance si può scegliere tra le versioni Life, Business, Style e Max. Nel caso dell’ID.3 Pro S si può anche optare per una variante di equipaggiamento denominata Tour.

Per farti un’idea, l’allestimento standard di un ID.3 Pro Performance include di serie fari LED, cerchi da 18 pollici con pneumatici 215/55, illuminazione ambientale configurabile in 10 colori, cruise control adattivo, climatizzatore, controllo vocale, sensore pioggia e luci, avviamento senza chiave, sensori di parcheggio e cavo di ricarica Modo 3 Tipo 2 (32 ampere)

La versione Life aggiunge i pacchetti comfort e multimediale. La Style somma ai due precedenti il pacchetto Design+, e le Business e Tour aggiungono il pacchetto di assistenti alla guida. Dal canto suo, la Max somma a tutti questi il pacchetto Sportivo+ (sospensioni adattive e sterzo progressivo).

Tra le opzioni possibili ci sono la pompa di calore, la predisposizione per l’installazione di portabici, il cavo di ricarica Modo 2, cerchi in lega da 19 o da 20 pollici e un pacchetto esterno di design in colore argento o rame.

La Volkswagen ID.3 dentro

Ci sistemiamo nell’abitacolo dell’ID.3 per familiarizzare con i comandi e iniziare la nostra sessione di guida. E la prima impressione è di modernità e tecnologia, oltre che di spazio, cosa che si conferma con il metro alla mano.

Essendo critici, che per questo siamo qui, credo che l’ID.3 offra un abitacolo che può soddisfare quel cliente giovane e tecnologico, ma che non convincerà ogni utente o potenziale acquirente di una Golf, per esempio. Soprattutto perché all’ID.3 manca quella sensazione di qualità assoluta che invece offre una Golf praticamente in ogni dettaglio. E non stiamo parlando di un’auto certo economica.

La consistenza e il tatto di alcune plastiche, materiali e superfici, insieme al design in sé, fanno sì che l’ID.3 trasmetta una prima sensazione dentro che non coincide con quella che offre fuori. Forse troppo minimalista in alcuni dettagli, o molto futuristica in altri. Senza dubbio sarà qualcosa di voluto; ricorda, è un’auto che apre una nuova era. Ma non aspettarti nell’ID.3 quelle finiture e rifiniture che collocano molte auto di Volkswagen oltre la linea di demarcazione tra i marchi generalisti e i premium.

Mi piace dell’ID.3 quella sensazione di semplicità che trasmette, e la già menzionata ampiezza dell’abitacolo. In questo senso non è una Passat, come dicono in Volkswagen. Ma offre più spazio di quanto ti aspetteresti da una compatta di queste dimensioni, con il vantaggio di un pavimento posteriore quasi piatto, non essendoci tunnel di trasmissione. Offre quindi più spazio di una Golf, e quasi la stessa capacità del bagagliaio, con 385 litri. Da segnalare qui qualcosa che ho già verificato in altre auto con la piattaforma MEB, come la Skoda ENYAQ: avendo la batteria sotto il pavimento, questo si trova in una posizione più elevata del normale, per cui quando ti siedi anche la posizione dei piedi rispetto alla pedaliera risulta più alta, il che obbliga a tenere le ginocchia leggermente più flesse.

Come elementi tecnologici distintivi, oltre al design, spicca il sistema “ID. Light”, che consiste in una striscia luminosa che percorre la parte inferiore del parabrezza e aiuta il conducente a interagire con l’auto tramite colori. Per esempio, avvisa se bisogna frenare con un tono rosso, o si sposta verso i lati per accompagnare le indicazioni di svolta del sistema di navigazione.

Dispone anche di un assistente vocale che si attiva con il comando “Ciao ID”. Il suo funzionamento non differisce da quello di altri sistemi di controllo vocale utilizzati dai diversi modelli del gruppo Volkswagen, con capacità di riconoscere frasi del linguaggio quotidiano senza dover imparare comandi vocali. Per esempio, puoi dire all’auto che hai freddo, e sale la temperatura.

Lo schermo centrale del sistema multimediale ha 10 pollici. Con così poco tempo per guidare un’auto così nuova ho preferito concentrarmi sugli aspetti dinamici più che sul funzionamento del sistema multimediale, ma non sembra complicato navigare attraverso la grande quantità di menu disponibili.

La strumentazione, con uno schermo da 5,3 pollici, è molto lontana dalla sofisticazione offerta dal digital cockpit di Volkswagen. Anche la grafica, le icone e la loro presentazione sono minimaliste, e si accordano con quella sensazione di “giocattolo” sofisticato che offre in generale l’interno dell’ID.3. Tutto l’insieme della strumentazione si muove con il volante quando regoli la profondità o l’altezza, includendo una sorta di “satellite” che esce dalla parte destra dove si trova la rotella per la selezione delle marce: D, B, N, R o P. Il vantaggio di mettere qui il selettore delle marce è che liberi la consolle centrale. Ciò che non mi piace è che, quando vuoi guidare alternando le modalità “D” o “B” per un maggiore recupero di energia, bisogna farlo infilando la mano dietro il volante e risulta scomodo; sarebbe stato risolto con delle palette al volante.

Non mi convince molto nemmeno l’abuso di superfici tattili al posto dei pulsanti convenzionali. Inoltre, alcuni di questi “pulsanti touch” non sono illuminati. Anche quelli del volante sono di questo tipo, bisogna “cercarli” al tatto (come si suol dire), anche se poi trasmettono una conferma alla pressione simile a quella dello schermo di alcuni tablet o cellulari.

Al volante della Volkswagen ID.3

Primi chilometri con l’ID.3, nella versione Pro Performance (204 CV e batteria con 420 km di autonomia) e Volkswagen ha ragione: gira anche meglio di una Polo, con uno sterzo molto diretto e un raggio di sterzata di poco più di 10 metri. Le manovre sono un gioco da ragazzi.

Ci immettiamo nel traffico e il feeling è quello tipico delle auto elettriche, con una gratificante immediatezza di risposta all’acceleratore ben dosata, perché l’erogazione della potenza non risulti mai violenta. La rapidità dello sterzo, che è un alleato perfetto in città, mi genera qualche dubbio quando si esce in strada. E questi dubbi si confermano con il passare dei chilometri.

L’ID.3 è un’auto molto stabile. Ma quello sterzo così rapido, e forse anche il fatto che le ruote anteriori non debbano occuparsi della trazione, sono un’arma a doppio taglio. Le reazioni sono molto buone, grazie a una sospensione ferma ma confortevole che lavora bene, e al basso baricentro che ottiene la posizione delle batterie. Ma mi è costato abituarmi a quello sterzo così rapido dove meno me lo aspettavo: nelle strade tortuose. Pensavo che in autostrada sarebbe stato uno di quegli sterzi che “cercano” appena muovi un po’ il volante, e ti obbligano a stare molto attento, ma mi ha sorpreso l’aplomb e il comfort generale di guida, accompagnato da un buon isolamento acustico dalla strada e dal vento.

Tuttavia, in curva mi è sembrato uno sterzo molto rapido. Bisogna girare pochissimo il volante perché l’auto si inserisca nella traiettoria, e lo fa in modo immediato e molto rapido. Ma fa lo stesso quando è il momento di “annullare” la sterzata, e mi è costato abituarmi. Lascio una valutazione più precisa per una prova approfondita, in cui possa percorrere più chilometri. Ciò che è chiaro è che l’ID.3 non è una Golf GTI.

Esistono tre programmi che controllano diverse impostazioni dell’auto: Eco, Comfort e Sport. Ci sono più differenze tra il primo e gli altri due che tra quello intermedio e quello sportivo. La cosa positiva è che, indipendentemente dalla modalità scelta, hai sempre la possibilità di premere l’acceleratore a fondo per avere la massima accelerazione.

Infine, una menzione per i freni, un punto che di solito è delicato nelle auto elettriche. Anche qui mi riservo per una prova più approfondita, ma sull’unità che ho potuto guidare non mi ha convinto del tutto il feeling iniziale né il rumore che producevano in frenata decisa proveniente dalla zona dell’asse posteriore, dove i freni sono a tamburo. Il fatto di avere tamburi invece di dischi dietro non è un handicap per la potenza di frenata, che è corretta. Ma la transizione tra la frenata elettrica e quella idraulica mi sembra migliorabile.

La modalità “B” aiuta a guidare sfruttando la maggiore capacità di ritenuta quando si alza il piede dall’acceleratore. Ma sarebbe molto più utile, come ho già detto, se si potesse alternare tra “D” e “B” con un selettore in una posizione più comoda, o con delle palette al volante.

Parliamo di consumi

Il consumo della Volkswagen ID.3, e quindi la sua autonomia, dipende molto dallo stile di guida e dal tipo di percorso. È qualcosa che succede in tutte le auto elettriche.

Durante la nostra prova su strada, usando il computer di bordo per azzerare e fare verifiche, abbiamo misurato circa 20 kWh/100 km in autostrada alternando le modalità di guida Eco e Comfort, con il climatizzatore in funzione. La cifra aumenta chiaramente e l’autonomia diminuisce in modo preoccupante se guidi cercando i limiti del telaio su strade tortuose; contiamo di provarlo più a fondo per prendere misurazioni.

In ogni caso, sorprende quanto consumi poco e come il dato dell’autonomia residua non solo scenda lentamente ma addirittura si recuperi se il terreno è favorevole o in guida cittadina, dove è possibile restare chiaramente sotto i 15 kWh/100 km.

Basti questo esempio. Dopo quasi 100 km percorsi senza una guida precisamente efficiente, ho iniziato il ritorno al punto di partenza, nel centro di Madrid, dalla cima del passo di Galapagar. L’indicatore di autonomia segnava 94 km residui. Con la modalità ECO attivata e terreno in discesa, sfruttando il recupero di energia, ho potuto percorrere circa 25 km e l’indicatore di autonomia non solo non è sceso, ma è salito fino a 110 km.

Riassumendo: i 400 km di autonomia reale sono a portata di mano, sempre che si guidi in modo efficiente e si accompagni il percorso, con molta città di mezzo. Tuttavia, in un viaggio in autostrada, per esempio, conviene non programmare tratte di oltre 250 km –e già questo al limite– prima di ricaricare di nuovo.

Il prezzo della Volkswagen ID.3: economica o cara?

Bisogna aspettare il 2021 per poter comprare un ID.3 sotto i 30.000 euro: sarà la versione d’accesso alla gamma, l’ID.3 City con allestimento Pure e 126 CV, con batteria da 45 kWh e 330 km di autonomia. Nel frattempo, l’ID.3 più accessibile che puoi scegliere al lancio è la Pro Performance con motore da 204 CV, batteria da 58 kWh e 420 km di autonomia, che ha un prezzo di 36.145 euro. Questi sono i prezzi dell’intera gamma:

• ID.3 Pro Performance 204 CV (58 kWh): 31.145 euro
• ID.3 Life 204 CV (58 kWh): 38.025 euro
• ID.3 Pro S 204 CV (77 kWh): 40.615 euro
• ID.3 Style 204 CV (58 kWh): 41.225 euro
• ID.3 Business 204 CV (58 kWh): 41.750 euro
• ID.3 1st Plus 204 CV (58 kWh): 43.080 euro
• ID.3 Max 204 CV (58 kWh): 46.585 euro
• ID.3 Tour 204 CV (77 kWh): 48.225 euro
• ID.3 1st Max 204 CV (58 kWh): 48.890 euro

Come spesso accade con le auto elettriche, l’ID.3 è cara se la confronti con un’alternativa equivalente con motore a combustione e consideri solo il prezzo di acquisto. Ma la situazione cambia se ciò che valuti è il costo totale di utilizzo.

Nel caso della Volkswagen, la casa stessa assicura di aver realizzato uno studio secondo cui in circa 15.000 km, una Volkswagen ID.3 Pro Performance (36.145 euro) avrebbe compensato la differenza di prezzo rispetto a una Volkswagen Golf Line MHEV con motore a benzina da 150 CV e cambio DSG (31.835 euro). Questo tenendo conto del costo al chilometro dell’energia (benzina contro elettricità, ricaricando con tariffa notturna) e di altri costi legati all’uso, come manutenzione, assicurazione, ecc.

Se inoltre detrai dal prezzo dell’ID.3 l’importo degli incentivi che potresti ottenere con il Plan Moves II, allora si può concludere che rispetto a una Golf, l’elettrica non è affatto cara nel caso della Volkswagen.

Altra cosa è confrontarla con altre auto elettriche. E qui c’è di tutto: dipende da chi le metti di fronte. Abbiamo già confrontato un ID.3 con una Tesla Model 3 nelle versioni di allestimento superiore, e l’ID.3 mi sembra cara. Il prezzo è anche elevato se consideri che per appena 1.000 euro in più rispetto ai 38.025 euro di una ID.3 Life con batteria da 58 kWh, potrai portarti a casa a breve una Skoda ENYAQ iV, auto più grande da qualunque lato la si guardi.

Potrebbe essere un buon punto di riferimento anche una Hyundai Kona Elettrica, che con la stessa potenza della ID.3 più economica disponibile al lancio, la Pro Performance da 204 CV e batteria da 58 kWh, e con batteria da 64 kWh, costa circa 4.000 euro in meno.

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