Volkswagen ID.3 : nous conduisons la voiture électrique qui veut tout changer

Ce n’est pas sa première voiture électrique. Mais avec la Volkswagen ID.3, on peut dire qu’une nouvelle ère commence pour Volkswagen, dans laquelle l’électrification est affirmée avec force. Ce sont pas moins de 11 milliards d’euros d’investissement dans la mobilité électrique. Et ce n’est pas la donnée la plus frappante.

Attention, car en à peine cinq ans, Volkswagen disposera de plus de 20 modèles électriques basés sur la plateforme MEB qu’utilise l’ID.3, avec une prévision de ventes de 1,5 million de voitures électrifiées par an. Et en à peine quatre ans de plus, d’ici 2029, le chiffre atteindra 75 modèles électriques, 60 hybrides… et pas moins de 20 millions de véhicules électrifiés par an.

Le coup d’envoi est donné avec l’ID.3, que la marque considère déjà, ni plus ni moins, comme la troisième icône de Volkswagen, après la Coccinelle et la Golf. Rien que ça. L’arrivée de cette ID.3 entraîne, logiquement, la disparition du marché de la Golf électrique de Volkswagen. Comme le fera l’e-up! à l’arrivée de la future ID.1. Car VW aura une voiture électrique dans chacun des segments du marché où elle est présente aujourd’hui. D’ailleurs, le deuxième membre de la famille ID est déjà sur la ligne de départ, le Volkswagen ID.4.

Un tour d’horizon des caractéristiques techniques de l’ID.3

Avant d’aborder les sensations que nous a transmises la Volkswagen ID.3 lors du premier contact avec ce modèle, il est utile de passer en revue ses caractéristiques techniques.

L’ID.3 est une compacte à la silhouette que l’on pourrait qualifier de monospace. Elle mesure 4,26 mètres de long, 1,81 de large et 1,55 de haut, avec un empattement de 2,76 mètres. Elle est donc à peu près aussi longue qu’une Golf, environ 2 cm plus large et 10 plus haute, avec un empattement de 13 centimètres supérieur. Concernant sa ligne extérieure, nous avons recueilli des avis de tous bords ; pour ma part, je dirai qu’elle me paraît plus attrayante (ou moins « bizarre », choisissez ce que vous comprenez le mieux) en réel qu’en photo.

Sa plateforme, conçue exclusivement pour l’électrique, place les batteries très bas, dans le plancher du véhicule, et le moteur à l’arrière, transmettant la puissance aux roues de cet essieu. Cela permet un design avec un capot et des porte-à-faux très courts, un rayon de braquage très réduit qui favorise l’agilité et les manœuvres, ainsi qu’une excellente exploitation de l’espace intérieur.

Volkswagen affirme que, grâce aux avantages de la plateforme MEB, l’ID.3 offre la maniabilité en ville d’une Polo, l’agilité d’une Golf GTI et l’espace intérieur d’une Passat. Nous allons maintenant détailler une évaluation de cette affirmation point par point, après avoir pu conduire la voiture sur route, sur autoroute et sur route de montagne, même si cela n’a représenté qu’environ 125 km.

Une gamme construite à partir de la batterie

Un autre changement important avec l’ID.3 est la façon de structurer la gamme. Ici, elle se définit à partir de la batterie (c’est-à-dire de l’autonomie), et non du moteur ou de la puissance. Et l’ID.3 propose trois versions, Pure, Pro et Pro S, selon que la batterie est de 45 kWh (330 km d’autonomie), de 58 kWh (420 km d’autonomie) ou de 77 kWh (550 km d’autonomie, toujours selon le cycle WLTP).

Puisque nous parlons de batteries et d’autonomie, une petite parenthèse sur la recharge. La batterie de plus faible capacité accepte de série une recharge jusqu’à 7,2 kW sur une Wallbox et 50 kW sur des bornes de recharge en courant continu, avec une option jusqu’à 100 kW. Les autres peuvent recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 125 kW en courant continu. La batterie est garantie à 75 % de sa capacité pendant 8 ans ou 160 000 km.

Par ailleurs, au sein de chaque variante de batterie, il peut exister différentes versions selon la puissance du moteur. L’ID.3 Pure peut être en version Pure, avec 126 ch, ou en version Pure Performance, avec 150 ch. La version Pro dispose de 145 ch, ou 204 pour la Pro Performance, sur laquelle ont été réalisées les versions de lancement 1st Plus et 1st Max. Et la Pro S dispose toujours de 204 ch. Cela peut paraître un peu complexe, mais ce graphique montre bien la composition de la gamme.

À partir de là, chaque combinaison de batterie et de moteur est associée à un équipement, et dans certains cas vous pouvez opter pour des packs préconfigurés, qui s’apparentent aux versions de finition. Par exemple, la Pure Performance sera proposée avec la finition City, tandis que les Pro Performance peuvent être choisies en versions Life, Business, Style et Max. Pour la Pro S, il est également possible de choisir une variante d’équipement appelée Tour.

Pour vous faire une idée, la finition standard d’une ID.3 Pro Performance comprend de série des feux LED, des jantes de 18 pouces avec pneus 215/55, un éclairage d’ambiance configurable en 10 couleurs, un régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation, la commande vocale, un capteur de pluie et de luminosité, le démarrage sans clé, des capteurs de stationnement et un câble de recharge Mode 3 Type 2 (32 ampères).

La version Life ajoute les packs confort et multimédia. La Style ajoute au précédent le pack Design+, et les Business et Tour ajoutent le pack d’aides à la conduite. Quant à la Max, elle ajoute à tous ces éléments le pack Sport+ (suspension adaptative et direction progressive).

Parmi les options disponibles figurent la pompe à chaleur, la préparation pour l’installation d’un porte-vélos, le câble de recharge Mode 2, des jantes en alliage de 19 ou 20 pouces et un pack extérieur au design argent ou cuivre.

L’intérieur de la Volkswagen ID.3

Nous nous installons à l’intérieur de l’ID.3 pour nous familiariser avec ses commandes et commencer notre session de conduite. La première impression est de modernité et de technologie, ainsi que d’espace, ce que confirme le mètre à la main.

Soyons critiques, c’est pour cela que nous sommes là : je pense que l’ID.3 offre un habitacle qui peut séduire le client jeune et technophile, mais qui ne convaincra pas tout utilisateur ou acheteur potentiel d’une Golf, par exemple. Surtout parce que l’ID.3 manque de cette sensation de qualité absolue qu’offre une Golf pratiquement dans chaque détail. Et nous ne sommes pas face à une voiture particulièrement bon marché.

La présence et le toucher de certains plastiques, matériaux et surfaces, ainsi que le design en lui-même, donnent à l’ID.3 une première impression à l’intérieur qui ne correspond pas à celle de l’extérieur. Peut-être trop minimaliste sur certains détails, ou très futuriste sur d’autres. Sans doute est-ce intentionnel ; rappelez-vous, c’est une voiture qui ouvre une nouvelle ère. Mais ne vous attendez pas, dans l’ID.3, aux finitions qui placent de nombreux modèles de Volkswagen au-delà de la ligne de démarcation entre les marques généralistes et les marques premium.

J’apprécie dans l’ID.3 cette sensation de simplicité qu’elle transmet, et la générosité de l’habitacle déjà mentionnée. En ce sens, ce n’est pas une Passat, comme le dit Volkswagen. Mais elle offre plus d’espace que ce qu’on pourrait attendre d’une compacte de cette taille, avec l’avantage d’un plancher arrière presque plat, puisqu’il n’y a pas de tunnel de transmission. Elle offre donc plus d’espace qu’une Golf, et presque la même capacité de coffre, avec 385 litres. À signaler ici un point que j’ai déjà constaté sur d’autres voitures utilisant la plateforme MEB, comme l’Skoda ENYAQ : la batterie étant sous le plancher, celui-ci se trouve plus haut que la normale, si bien que, assis, la position des pieds par rapport à l’assise est aussi plus haute, ce qui oblige à garder les genoux légèrement plus fléchis.

Parmi les éléments technologiques distinctifs, au-delà de son design, se démarque le système « ID. Light », qui consiste en une bande lumineuse parcourant la partie inférieure du pare-brise et aide le conducteur à interagir avec la voiture au moyen de couleurs. Par exemple, il signale un freinage nécessaire par une teinte rouge, ou se déplace sur les côtés pour accompagner les indications de virage du système de navigation.

Elle dispose également d’un assistant vocal qui s’active par la commande « Hello ID ». Son fonctionnement ne diffère pas de celui des autres systèmes de commande vocale utilisés par différents modèles du groupe Volkswagen, capables de reconnaître des phrases du langage courant sans devoir apprendre des commandes vocales précises. Par exemple, vous pouvez dire à la voiture que vous avez froid, et elle augmente la température.

L’écran central du système multimédia mesure 10 pouces. Avec si peu de temps pour conduire une voiture aussi nouvelle, j’ai préféré me concentrer sur les aspects dynamiques plutôt que sur le fonctionnement du système multimédia, mais il ne semble pas compliqué de naviguer parmi la grande quantité de menus disponibles.

La instrumentation, avec un écran de 5,3 pouces, est bien loin de la sophistication du digital cockpit de Volkswagen. Les graphismes, les icônes et leur présentation sont également minimalistes et s’accordent avec cette sensation de « jouet » sophistiqué qui caractérise l’habitacle de l’ID.3. L’ensemble de l’instrumentation bouge avec le volant lorsque vous réglez sa profondeur ou sa hauteur, y compris un petit « satellite » qui sort du côté droit, où se trouve la molette de sélection des vitesses : D, B, N, R ou P. L’avantage de placer ici le sélecteur de vitesses est de libérer la console centrale. Ce qui ne me plaît pas, c’est que, lorsque l’on veut conduire en alternant les modes « D » et « B » pour une récupération d’énergie accrue, il faut passer la main derrière le volant, ce qui est inconfortable ; cela aurait été résolu avec des palettes au volant.

Ce qui ne me convainc pas non plus, c’est l’abus de surfaces tactiles au lieu de boutons conventionnels. En outre, certains de ces « boutons tactiles » ne sont pas éclairés. Même ceux du volant sont de ce type : il faut les « chercher » au toucher, ce qui est bien le mot, même si, une fois pressés, ils transmettent une confirmation semblable à celle de l’écran de certaines tablettes ou smartphones.

Au volant de la Volkswagen ID.3

Premiers mètres avec l’ID.3, dans la version Pro Performance (204 ch et batterie offrant 420 km d’autonomie), et Volkswagen a raison : elle tourne encore mieux qu’une Polo, avec une direction très directe et un rayon de braquage d’un peu plus de 10 mètres. Les manœuvres sont un jeu d’enfant.

Nous nous insérons dans la circulation, et la sensation est celle propre aux voitures électriques, avec une réponse immédiate et agréable à l’accélérateur, bien dosée, pour que la délivrance de puissance ne soit jamais brutale. La rapidité de la direction, qui est une alliée parfaite en ville, me laisse quelques doutes lorsque l’on prend la route. Et ces doutes se confirment au fil des kilomètres.

L’ID.3 est une voiture très stable. Mais cette direction si rapide, et peut-être aussi le fait que les roues avant n’aient pas à assurer la traction, sont une arme à double tranchant. Les réactions sont très bonnes, grâce à une suspension ferme mais confortable qui travaille bien, et au centre de gravité bas que permet la position des batteries. Mais j’ai eu du mal à m’habituer à cette direction si rapide là où je ne l’attendais pas : dans les routes sinueuses. Je pensais que sur autoroute ce serait une de ces directions qui « cherchent » dès que l’on bouge légèrement le volant et obligent à rester très attentif, mais j’ai été surpris par l’aplomb et le confort général de conduite, accompagnés d’une bonne isolation acoustique face au bruit de la route et du vent.

En revanche, dans les virages, la direction m’a paru très rapide. Il faut tourner très peu le volant pour que la voiture s’inscrive dans la trajectoire, et elle le fait de manière immédiate et très rapide. Mais elle fait la même chose lorsqu’il faut « défaire » le virage, et j’ai eu du mal à m’y habituer. Je laisse une évaluation plus précise pour un essai approfondi, au cours duquel je pourrai parcourir davantage de kilomètres. Ce qui est clair, c’est que l’ID.3 n’est pas une Golf GTI.

Il existe trois programmes qui contrôlent différents réglages de la voiture : Eco, Comfort et Sport. La différence est plus marquée entre le premier et les deux autres qu’entre le mode intermédiaire et le mode sportif. Le point positif, c’est que, quel que soit le mode choisi, il est toujours possible d’appuyer à fond sur l’accélérateur pour bénéficier de la pleine accélération.

Enfin, une mention pour les freins, un point qui pose souvent problème sur les voitures électriques. Là encore, je réserve mon jugement pour un essai plus approfondi, mais sur l’exemplaire que j’ai pu conduire, la sensation initiale à la pédale ne m’a pas totalement convaincu, ni le bruit produit en freinage appuyé provenant de l’essieu arrière, où les freins sont à tambour. Le fait d’avoir des tambours au lieu de disques à l’arrière n’est pas un handicap pour la puissance de freinage, qui est correcte. Mais la transition entre le freinage électrique et hydraulique me semble perfectible.

Le mode « B » aide à conduire en profitant de la plus grande capacité de retenue lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur. Mais il serait bien plus utile, comme je l’ai déjà mentionné, si l’on pouvait alterner entre « D » et « B » avec un sélecteur placé dans une position plus confortable, ou avec des palettes au volant.

Parlons consommation

La consommation de la Volkswagen ID.3, et donc son autonomie, dépend beaucoup du style de conduite et du type de parcours. C’est ce qui se produit généralement avec toutes les voitures électriques.

Lors de notre essai, en utilisant l’ordinateur de bord pour réinitialiser et effectuer des vérifications, nous avons mesuré environ 20 kWh/100 km sur autoroute en alternant les modes de conduite Eco et Comfort, avec la climatisation en marche. Le chiffre augmente nettement et l’autonomie diminue de manière préoccupante si l’on conduit en cherchant les limites du châssis sur routes sinueuses ; nous espérons le tester plus en profondeur pour réaliser des mesures.

Quoi qu’il en soit, on est surpris par la faible consommation et par la façon dont l’autonomie restante non seulement baisse lentement, mais peut même remonter si le terrain est favorable ou en conduite urbaine, où il est possible de descendre nettement en dessous de 15 kWh/100 km.

Prenons cet exemple. Après près de 100 km parcourus sans conduite particulièrement économe, j’ai entamé le retour vers le point de départ, au centre de Madrid, depuis le haut du col de Galapagar. L’indicateur d’autonomie affichait 94 km restants. En mode ECO et en descente, en profitant de la récupération d’énergie, j’ai pu rouler environ 25 km et l’indicateur d’autonomie n’a pas seulement cessé de baisser, il a même augmenté jusqu’à 110 km.

En résumé : les 400 km d’autonomie réelle sont à portée de main, à condition de conduire efficacement et d’accompagner le parcours, avec beaucoup de ville. En revanche, pour un long trajet sur autoroute, par exemple, mieux vaut éviter les étapes de plus de 250 km (et encore, en étant déjà très juste) avant de recharger.

Le prix de la Volkswagen ID.3 : cher ou abordable ?

Il faut attendre 2021 pour pouvoir acheter une ID.3 à moins de 30 000 euros : ce sera la version d’entrée de gamme, l’ID.3 City avec finition Pure et 126 ch, avec batterie de 45 kWh et 330 km d’autonomie. En attendant, l’ID.3 la plus abordable que l’on puisse choisir au lancement est la Pro Performance avec moteur de 204 ch, batterie de 58 kWh et 420 km d’autonomie, au prix de 36 145 euros. Voici les prix de toute la gamme :

• ID.3 Pro Performance 204 ch (58 kWh) : 31 145 euros
• ID.3 Life 204 ch (58 kWh) : 38 025 euros
• ID.3 Pro S 204 ch (77 kWh) : 40 615 euros
• ID.3 Style 204 ch (58 kWh) : 41 225 euros
• ID.3 Business 204 ch (58 kWh) : 41 750 euros
• ID.3 1st Plus 204 ch (58 kWh) : 43 080 euros
• ID.3 Max 204 ch (58 kWh) : 46 585 euros
• ID.3 Tour 204 ch (77 kWh) : 48 225 euros
• ID.3 1st Max 204 ch (58 kWh) : 48 890 euros

Comme c’est souvent le cas avec les voitures électriques, l’ID.3 est chère si on la compare à une alternative équivalente à moteur thermique en ne tenant compte que du prix d’achat. Mais la donne change si l’on prend en compte le coût total d’utilisation.

Dans le cas de la Volkswagen, la marque elle-même assure avoir réalisé une étude selon laquelle sur environ 15 000 km, une Volkswagen ID.3 Pro Performance (36 145 euros) compenserait l’écart de prix avec une Volkswagen Golf Line MHEV à moteur essence de 150 ch et boîte DSG (31 835 euros). Cela tient compte du coût au kilomètre de l’énergie (essence contre électricité, en rechargeant aux tarifs heures creuses) et d’autres coûts liés à l’usage, comme l’entretien, le prix de l’assurance, etc.

Si l’on déduit en plus du prix de l’ID.3 le montant des aides auxquelles on peut prétendre avec le Plan Moves II, on peut conclure que, comparée à une Golf, l’électrique n’est absolument pas chère dans le cas de la Volkswagen.

Autre chose est de la comparer à d’autres voitures électriques. Et là, les situations varient : tout dépend de celle que l’on place en face. Nous avons déjà comparé une ID.3 à une Tesla Model 3 dans les versions haut de gamme, et l’ID.3 me semble chère. Le prix est également élevé si l’on considère que, pour seulement 1 000 euros de plus par rapport aux 38 025 euros que coûte une ID.3 Life avec batterie de 58 kWh, on peut bientôt s’offrir un Skoda ENYAQ iV, une voiture plus complète à tous points de vue.

Une bonne référence pourrait également être un Hyundai Kona électrique, qui, avec la même puissance que l’ID.3 la moins chère disponible au lancement (la Pro Performance de 204 ch et batterie de 58 kWh) et avec une batterie de 64 kWh, coûte près de 4 000 euros de moins.

Galerie d’images de la Volkswagen ID.3